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VPP系统，Virtual pivot point，字面翻译即是虚拟转点，这指的是车架的避震转点是在虚拟的位置，不受车架的几何实体限制，通常这个虚拟转点会随著避震行程改变而移动，不像固定转点设计必须是一个实体的固定转点。

若以上面意思来看，其实不只是Santa Curz或Intense的VPP车架符合其定义，如Horst-link(Specialized)、DW-link(IronHorse)、 Maestro(Giant)、I-drive(GT)与Equilink(Felt)，其实都可以叫虚拟转点。

但通常VPP指的是Outland Design Technologies在1996年的车架结构专利(美国专利5553881)，以及它所衍生的几项专利，后来该专利在2001年卖给了Santa Cruz与Intense，并以此为基础推出了一系列的车架。
下图是原始专利的车架结构图

 

那VPP的设计跟其他避震系统有什么不同呢？

有些系统一样是用两根短连杆连结前后三角，或许看起来很像，但其实背后的工作原理是大不相同。阅读底下内容之前，建议先了解一下虚拟转点是怎么一回事。

利用Linkage这个软体，以避震行程为100mm的04年Blur，我们可以描绘出VPP结构的转点轨迹如下图，首先可以观察到，转点移动的趋势是随著使用行程增加（避震器压缩）而由下往上跑，这点是VPP系统跟其他虚拟转点系统最大的不同。
 

下图所示是爬缓坡常用的前32齿与后22齿这个档位，我们放大后三角来看，可以发现在20mm的标准下沉量行程时，虚拟转点的位置非常接近链条拉力 通过的方向，也因此减少了踩踏对避震的影响与踩踏能量的损耗。在标准下沉量，把转点设计在接近上坡档位的位置是每个避震车种都做得到的，然而VPP能做到的不只如此。

 

如果因为遇到坑洞或是下沉量设定有过低，如下图在避震行程为5mm时，可以发现这时虚拟转点是在链条拉力的下方，因此链条拉力会压缩避震器，使虚拟转点往上跑，最后当链条方向通过转点位置时，自然停止压缩后避震器，而维持在不影响避震器作动的这点上。

 

那如果反过来的情况，VPP还有这么厉害吗？


现在来看看如果是遇到路面突起，或是下沉量设定太高的情况，下图是避震行程为40mm的虚拟转点位置，此时链条张力通过虚拟转点下方，对避震器会产生拉伸的张力，而虚拟转点则会往下跑，直到链条拉力通过虚拟转点。
 


也就是说不管在哪种情况下，链条拉力都会把虚拟转点拉到让踩踏对避震器都无干扰的位置上，它靠的是自我回馈的机制，不管你在哪个档位，虚拟转点都会自动锁定在踩踏效率最高的位置。

如果这个机制这么厉害，那为什么会强调它的下沉量设定很重要呢？

不管是不是VPP的车架设计，正确的下沉量设定都是双避震车架最基本且最重要的调整参数，这样的要求其实一点也不特别，即使VPP具有自动锁定机制，正确的下沉量仍然可以减少系统在锁定过程中的损耗，也确保弹簧可以针对车主体重最佳化，才能达到最灵敏的避震效果。

虚拟转点指的是wheel path的圆心并不在车架实际主转点上，实际转点必须是连结在车架上的，虚拟转点则可落在车架外，甚至可移动虚拟转点位置来对每个文件位的骑乘做最佳化。而一个车架要有虚拟转点的条件则是后轮轴到前三角的每个连结均必须要通过两个以上的转点，如此才能使wheel path的邉硬煌兑粋正圆的圆弧，听起来有点复杂，但比较下面的几个结构相信会比较容易了解。 

a. Horst link Horst link 
应该是虚拟转点中最常见的一种，广为人知的是Specialized拥有该项专利，并应用到各种系列的车种上，但为了跟前面的Faux bar比较，我们选择了Azonic Saber (国内又称Xtension Xplore)为范例，当然跟我本身有骑这台车也有关系啦！ 
图中的Horst转点即是这个车架的关键。在此，我们定义瞬时转点(IC)位于前三角上的两个转点与相对应后三角转点的交点处，在这个瞬间后三角上 的每一点都对IC的垂直方向移动一小段行程，再重复以上动作之后，我们会得到两条后轮轴至IC的连线，连线的交点我们称之为等效转点(Effective pivot, EP)，它代表在这一小段行程中，该车架的性能表现等效於固定转点置于EP的单转点车架。 


在整个行程中，EP会随着行程改变而移动，因此我们可以设计EP的位置去适应上坡或下坡不同的需求。Horst link的缺点在于它的后轮轴多经过了一个转点才连接到前三角，因此在刚性比较不如固定转点的车架，并且Horst转点受力与主转点相当，但它的位置又不 允许加大转点尺寸去增加刚性，所以在选购时要注意转点的设计是否够坚固。 
虽然从理论面来说Horst link的设计可以增加在不同情况下的踩踏效率，但是在执行面并不代表使用Horst link必然会有比较好的表现，它所提供的是一个允许转点移动的可能性，设计者可以善用这个优点去设计所想要的转点位置，但也有可能获得比固定转点更糟糕 的结果，这就要看各个车厂的功力了。 注：Ellsworth ICT其实就是Horst link，但却是两个不同的专利，真不知是怎么过的。 


b. VPP 
VPP原文即是虚拟转点(Virtual Pivot Point)，这个名字Santa Cruz/Intense有 注册，但其实很多车架设计都是虚拟转点的概念。它的特点是S形的wheel path，这样的连杆设计在你踩踏时它会自动让链条张力方向往虚拟转点移动，可以说是会自动调整到不造成车架作动的虚拟转点。这类车架刚性应该会比 Horst link还好，它是用两个小的连杆去连结前后三角，如此后三角是一体的结构，小连杆也可以做得比较坚固。 


下面是Santa Cruz的blur与它的wheel path的放大图。 注：DW link、Maestro link与VPP的几何结构类似，因此也有同样结构强度的优点，但虚拟转点的设计理念则大不相同。 





c. NRS 
NRS可说是虚拟转点中应用的特例，如果使用者有正确的调整气压值的话，它是少数避震车架中能够让你站起来踩也不会使避震器作动的设计。NRS的概念是这样的，它一开始的IC是在约一台车身的前方，约头管下方的高度，请参见下图。 


因此在初始的一大段行程都是会使避震器拉伸，而它的气压避震器必须设定为0 mm的下沉量，因此在要拉伸时会遇到避震器的抗力而不产生反应，避震器既不拉伸也不压缩，所以也就没有能量的消耗。但所要付出的代价是这样的设定会让避震 器相当不灵敏，因为路面震动必须大于踩踏力量后避震器才会有反应，而且这样的避震器设定对骑乘者的体重也太硬。 
在上坡时几乎就是一台单避震车，而下坡避震器又不太会作动，至于喜不喜欢这样的感度就看使用者个人怎么去衡量了。因为NRS基本上就是一个Horst link的设计，所以刚性一样弱于固定转点设计，不过它的市场定位是在XC的骑乘，所以对强度的要求并不是那么强烈。 





d. Lawwill 
这类车架其实也是属于Horst-link的一种，也同样具备虚拟转点的自由度，只是它的seatstay特别短，而seatstay连到车架的连 杆特别长，因此必须具备相当的强度，这也导致车架整体重量比较重，但它的避震功能较不因煞车而产生反应，所以常被应用在DH车上。