虚拟式转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓冲行程做一个S型转弯运动。
如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统不产生干扰的位置。并且，Vpp结构反应直接，后避震支撑感很好。
优点：踩踏效率较高，刚性好，避震后段有极佳的支撑。
缺点：需要细心调校，加工难度大，价格过高。
特性：不依赖具踩踏平台的后避震器，可以在舒适与踩踏间找到一个比较折中的平衡点。
代表车款：Santa Cruz Blur、Intense 951
| 2014-06-05 17:24:11 | 1楼 只看该作者 |
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软尾车架结构首先，还是对软尾的认识误区做个解释，通常说的软尾指的是带有后避震的车架，严格的说应该叫全避震车（软尾另有其物）；后避震和避震前叉一样，不光是用来舒服的，更重要的是提高轮胎与地面的贴合，提高车子在颠簸路面的可控性。慢速地下压感觉棉柔的车子不见得是辆好的全避震车，可能高速颠簸时避震根本就反应不过来，道理同前叉；全避震车分很多类别，从XC到Trail，到AM（enduro），到FR到DH，对于分类，全避震车的分类界限比硬架分明的多，什么车基本上就只能做什么用，不像硬架，在能承受的范围内，凭本事可以乱来，当然车架都有极限，使用还是要在范围内，以免危险。 进入正题，下面是分类说明。全避震分为很多种结构： a、单连杆： 分为几种，如YETI ASR结构，代表车种：YETI 575、Merida 96至尊 另外一类是类似四连杆的外形 在上后叉的末端(尾钩上方)有一个转点，这种结构一般常见于几千元的低端全避震车，如UCC、凯路士等神货。说真的我也只试过ucc，如果不能说脏话，那我没什么好说的。 NRS：单转点多连杆的一个分支，代表车种：GIANT NRS 、Look920 APP结构： 虚拟式转点(VPP)系统主结构： 虚拟式转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓冲行程做一个S型转弯运动。 如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统不产生干扰的位置。并且，Vpp结构反应直接，后避震支撑感很好。 优点：踩踏效率较高，刚性好，避震后段有极佳的支撑。 缺点：需要细心调校，加工难度大，价格过高。 特性：不依赖具踩踏平台的后避震器，可以在舒适与踩踏间找到一个比较折中的平衡点。 代表车款：Santa Cruz Blur、Intense 951  Switch Suspension 结构 浮动式连结系统ABP主结构： I-Drive DW-LINK 号称最完美的软尾结构，踩踏好，据说还不受链条干扰，也不受刹车干扰，我没骑过，不好说。
代表车种：IBIS 、PIVOT  软尾车架核心减震技术之DW-LINK系统发展史 Dave Weagle是DW-LINK的设计者，自从1990开始，Dave Weagle对广受欢迎的专业赛车和车手的日常表现特征做了详细的数据比对和统计，以用来不断改善DW-LINK的悬挂性能。而与骑手舒适至关重要的因素（加速效率，爬升和弯道牵引力，凹凸崎岖的吸收，踏板的反应，制动影响，车架强度和刚度，车架结构和车架制造的复杂性）都是开发悬挂系统过程中必须加以考虑的重要的因素。DW-Link 结合所有这些性能因素，产生一个完美平衡的系统。 配备了DW-LINK系统的品牌 Ibis、Independent Fab、 Iron Horse、 Pivot、Turner、BMC、anthem、Trek等。 根据牛顿第三定律： 均衡的制动力 结构优势 最佳的路面牵引（循迹）力 最低的踩踏反馈力 均衡的制动力 渐进呈线性的避震行程速率 |
| 2016-03-02 00:26:00 | 2楼 只看该作者 |
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避震车架 — 虚拟转点虚拟转点指的是wheel path的圆心并不在车架实际主转点上，实际转点必须是连结在车架上的，虚拟转点则可落在车架外，甚至可移动虚拟转点位置来对每个文件位的骑乘做最佳化。而一个车架要有虚拟转点的条件则是后轮轴到前三角的每个连结均必须要通过两个以上的转点，如此才能使wheel path的运动不同于一个正圆的圆弧，听起来有点复杂，但比较下面的几个结构相信会比较容易了解。 a. Horst link Horst link 应该是虚拟转点中最常见的一种，广为人知的是Specialized拥有该项专利，并应用到各种系列的车种上，但为了跟前面的Faux bar比较，我们选择了Azonic Saber (国内又称Xtension Xplore)为范例，当然跟我本身有骑这台车也有关系啦！ 图中的Horst转点即是这个车架的关键。在此，我们定义瞬时转点(IC)位于前三角上的两个转点与相对应后三角转点的交点处，在这个瞬间后三角上的每一点都对IC的垂直方向运动。但我们要探讨的并不是整个后三角而是后轮轴的运动，所以再从后轮轴联机至IC；移动一小段行程，再重复以上动作之后，我们会得到两条后轮轴至IC的联机，联机的交点我们称之为等效转点(Effective pivot, EP)，它代表在这一小段行程中，该车架的性能表现等效于固定转点置于EP的单转点车架。 在整个行程中，EP会随着行程改变而移动，因此我们可以设计EP的位置去适应上坡或下坡不同的需求。Horst link的缺点在于它的后轮轴多经过了一个转点才连接到前三角，因此在刚性比较不如固定转点的车架，并且Horst转点受力与主转点相当，但它的位置又不允许加大转点尺寸去增加刚性，所以在选购时要注意转点的设计是否够坚固。 虽然从理论面来说Horst link的设计可以增加在不同情况下的踩踏效率，但是在执行面并不代表使用Horst link必然会有比较好的表现，它所提供的是一个允许转点移动的可能性，设计者可以善用这个优点去设计所想要的转点位置，但也有可能获得比固定转点更糟糕的结果，这就要看各个车厂的功力了。 注：Ellsworth ICT其实就是Horst link，但却是两个不同的专利，真不知是怎么过的。 b. VPP VPP原文即是虚拟转点(Virtual Pivot Point)，这个名字Santa Cruz/Intense有注册，但其实很多车架设计都是虚拟转点的概念。它的特点是S形的wheel path，这样的连杆设计在你踩踏时它会自动让链条张力方向往虚拟转点移动，可以说是会自动调整到不造成车架作动的虚拟转点。这类车架刚性应该会比Horst link还好，它是用两个小的连杆去连结前后三角，如此后三角是一体的结构，小连杆也可以做得比较坚固。 下面是Santa Cruz的blur与它的wheel path的放大图。 注：DW link、Maestro link与VPP的几何结构类似，因此也有同样结构强度的优点，但虚拟转点的设计理念则大不相同。 c. NRS NRS可说是虚拟转点中应用的特例，如果使用者有正确的调整气压值的话，它是少数避震车架中能够让你站起来踩也不会使避震器作动的设计。NRS的概念是这样的，它一开始的IC是在约一台车身的前方，约头管下方的高度，请参见下图。 因此在初始的一大段行程都是会使避震器拉伸，而它的气压避震器必须设定为0 mm的下沉量，因此在要拉伸时会遇到避震器的抗力而不产生反应，避震器既不拉伸也不压缩，所以也就没有能量的消耗。但所要付出的代价是这样的设定会让避震器相当不灵敏，因为路面震动必须大于踩踏力量后避震器才会有反应，而且这样的避震器设定对骑乘者的体重也太硬。 在上坡时几乎就是一台单避震车，而下坡避震器又不太会作动，至于喜不喜欢这样的感度就看使用者个人怎么去衡量了。因为NRS基本上就是一个Horst link的设计，所以刚性一样弱于固定转点设计，不过它的市场定位是在XC的骑乘，所以对强度的要求并不是那么强烈。 d. Lawwill 这类车架其实也是属于Horst-link的一种，也同样具备虚拟转点的自由度，只是它的seatstay特别短，而seatstay连到车架的连杆特别长，因此必须具备相当的强度，这也导致车架整体重量比较重，但它的避震功能较不因煞车而产生反应，所以常被应用在DH车上。 |
| 2016-03-02 04:07:02 | 3楼 只看该作者 |
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VPP系统，Virtual pivot point，字面翻译即是虚拟转点，这指的是车架的避震转点是在虚拟的位置，不受车架的几何实体限制，通常这个虚拟转点会随著避震行程改变而移动，不像固定转点设计必须是一个实体的固定转点。
若以上面意思来看，其实不只是Santa Curz或Intense的VPP车架符合其定义，如Horst-link(Specialized)、DW-link(IronHorse)、 Maestro(Giant)、I-drive(GT)与Equilink(Felt)，其实都可以叫虚拟转点。 但通常VPP指的是Outland Design Technologies在1996年的车架结构专利(美国专利5553881)，以及它所衍生的几项专利，后来该专利在2001年卖给了Santa Cruz与Intense，并以此为基础推出了一系列的车架。 下图是原始专利的车架结构图  那VPP的设计跟其他避震系统有什么不同呢？ 有些系统一样是用两根短连杆连结前后三角，或许看起来很像，但其实背后的工作原理是大不相同。阅读底下内容之前，建议先了解一下虚拟转点是怎么一回事。 利用Linkage这个软体，以避震行程为100mm的04年Blur，我们可以描绘出VPP结构的转点轨迹如下图，首先可以观察到，转点移动的趋势是随著使用行程增加（避震器压缩）而由下往上跑，这点是VPP系统跟其他虚拟转点系统最大的不同。  下图所示是爬缓坡常用的前32齿与后22齿这个档位，我们放大后三角来看，可以发现在20mm的标准下沉量行程时，虚拟转点的位置非常接近链条拉力 通过的方向，也因此减少了踩踏对避震的影响与踩踏能量的损耗。在标准下沉量，把转点设计在接近上坡档位的位置是每个避震车种都做得到的，然而VPP能做到的不只如此。  如果因为遇到坑洞或是下沉量设定有过低，如下图在避震行程为5mm时，可以发现这时虚拟转点是在链条拉力的下方，因此链条拉力会压缩避震器，使虚拟转点往上跑，最后当链条方向通过转点位置时，自然停止压缩后避震器，而维持在不影响避震器作动的这点上。  那如果反过来的情况，VPP还有这么厉害吗？ 现在来看看如果是遇到路面突起，或是下沉量设定太高的情况，下图是避震行程为40mm的虚拟转点位置，此时链条张力通过虚拟转点下方，对避震器会产生拉伸的张力，而虚拟转点则会往下跑，直到链条拉力通过虚拟转点。  也就是说不管在哪种情况下，链条拉力都会把虚拟转点拉到让踩踏对避震器都无干扰的位置上，它靠的是自我回馈的机制，不管你在哪个档位，虚拟转点都会自动锁定在踩踏效率最高的位置。 如果这个机制这么厉害，那为什么会强调它的下沉量设定很重要呢？ 不管是不是VPP的车架设计，正确的下沉量设定都是双避震车架最基本且最重要的调整参数，这样的要求其实一点也不特别，即使VPP具有自动锁定机制，正确的下沉量仍然可以减少系统在锁定过程中的损耗，也确保弹簧可以针对车主体重最佳化，才能达到最灵敏的避震效果。 虚拟转点指的是wheel path的圆心并不在车架实际主转点上，实际转点必须是连结在车架上的，虚拟转点则可落在车架外，甚至可移动虚拟转点位置来对每个文件位的骑乘做最佳化。而一个车架要有虚拟转点的条件则是后轮轴到前三角的每个连结均必须要通过两个以上的转点，如此才能使wheel path的邉硬煌兑粋正圆的圆弧，听起来有点复杂，但比较下面的几个结构相信会比较容易了解。 |
| 2016-03-10 17:57:09 | 6楼 只看该作者 |
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虚拟转点结构
以IBIS, Banshee为代表，压缩率曲线呈U型 |
| 2016-03-10 16:56:51 | 7楼 只看该作者 |
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reach值怎么看 他的意思就是说站骑比较多的车不需要在意TT多长，主要看reach和stack两项参数，这两项作为车架尺寸的基本属性，再根据把立把横的搭配，最终组成cockpit空间，这才是影响车子操控感受的真实依据。AM的话都会配比较短的把立，40-60mm居多，即便是和你XC同样TT长的车架配上短把立，坐着骑的感受也会小一点，所以你XC的数据拿过来参考意义不大。
写着cockpit room那条红线就是reach值，5通到把立位置的水平长度，那个才是真实有效的控车距离~~~~~~~~~tt值对于下坡车是废的，首先坐包不怎么会拉那么高，第二下坡的时候你会坐着下坡吗？？？？？？？？？？
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| 2016-03-10 17:17:57 | 8楼 只看该作者 |
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为什么DW-LINK是最好的悬挂系统？ 我们从7点来得知1． 在数字化分析后车轮功率曲线及反泄力系统后，DW-LINK的协调性能和效率是最好的 2． 根据牛顿第三定律： 两个物体间的作用力和反作用力总是大小相等，方向相反，并且作用在同一直线上。简单来说自行车加速时的反作用力是它自身的重量，并且在运动过程中，将重量转移全部转移到后面。DW-Link系统能改变反作用力方向，提高效率和抓地力，并消除踩踏产生的回应力。 附图说明-  动画说明  由此可见,即便是在大落差环境中,DW-LINK对于踩踏引起的能量损失是很小的 渐进呈线性的避震行程速率 DW-Link系统是专为车轮避震行程速率和与特定调较的后避震器弹簧率和阻尼器配合而设计的。不像其他的悬挂系统， 且不依赖于避震的踩踏平台。_ 换而言之,DW-LINK的结构可以达到良好的吸震和路面循迹力,而不需要避震本身是否具有踩踏平台。 进阶的骑手更可使用这些特性打泵(pump tracKING)的形式在起伏山路取得惯性加速的优势。类似于在一段搓板路上进行持续的加速，后避震根据DW-LINK结构的特性可以将路面的势能转化为动能，获得更高的惯性, 附图说明  动画说明  均衡的制动力 从DW-Link系统投射出它的立时支点在最佳位置。在巨大刹车力时，他实现后轮的平衡和稳定的路面循迹力。 从动画图中可以看到在刹车的同时，后避震可以完全发挥作用，并完全吸收刹车产生的动能，保持平衡 动画说明  最低的踩踏反馈力 自行车踩踏反馈力的感觉体现于后下叉突然的长度变化对骑行中齿比变化的影响，直接的影响是变速不畅，跳链等。 DW-Link的特殊结构使得后下叉长度对变速产生的影响减小。使骑行过程变的更为平顺 附图说明"  最佳的路面牵引（循迹）力 当你的避震器向障碍作出反应，DW-Link系统以后花鼓为中心做运动轨迹，智能的发生变化改变运动轨迹的重心以求稳定的吸收路面的凹凸。在行程处段，避震行程可以吸收地面小凹凸并保持牵引力。在行程中段，DW-Link后轴路径与前叉配合提供卓越的过弯循迹力和弹跳能力。后段行程增加压缩阻尼防触底，提供强大的大落差降落吸收。在不同的行程阶段,后轮根据落差大小,吸收震动轨迹的重心是发生变化的,从而更稳定的提供循迹力 所谓循迹力，比较简单能让大家理解的说法是，后轮贴合路面，遵循路面的凹凸轨迹，这样才能获得最大的抓地能力，获得有效的牵引力 附动画说明  结构优势 DW-Link结构使用更短更坚硬的连杆，因此可使用更轻量的碳纤维来制造，设计者可以通过结构及材料的优势提高三角结构的强度和减重。这种结构的优势让DW-Link系统更有效的发力，更有效地在颠簸的山路上走在理想的路线而不偏离方向。- |
| 2016-03-10 17:35:31 | 9楼 只看该作者 |
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虚拟转点 虚拟转点指的是wheel path的圆心并不在车架实际主转点上，实际转点必须是连结在车架上的，虚拟转点则可落在车架外，甚至可移动虚拟转点位置来对每个档位的骑乘做最佳化。而一个车架要有虚拟转点的条件则是后轮轴到前三角的每个连结均必须要通过两个以上的转点，如此才能使wheel path的运动不同于一个正圆的圆弧，听起来有点复杂，但比较下面的几个结构相信会比较容易了解。 a. Horst link Horst link 应该是虚拟转点中最常见的一种，广为人知的是Specialized拥有该项专利，并应用到各种系列的车种上，但为了跟前面的Faux bar比较，我们选择了Azonic Saber (国内又称Xtension Xplore)为范例，当然跟我本身有骑这台车也有关系啦！ 图中的Horst转点即是这个车架的关键。在此，我们定义瞬时转点(IC)位于前三角上的两个转点与相对应后三角转点的交点处，在这个瞬间后三角上的每一点都对IC的垂直方向运动。但我们要探讨的并不是整个后三角而是后轮轴的运动，所以再从后轮轴连线至IC；移动一小段行程，再重复以上动作之后，我们会得到两条后轮轴至IC的连线，连线的交点我们称之为等效转点(Effective pivot, EP)，它代表在这一小段行程中，该车架的性能表现等效于固定转点置于EP的单转点车架。
虽然从理论面来说Horst link的设计可以增加在不同情况下的踩踏效率，但是在执行面并不代表使用Horst link必然会有比较好的表现，它所提供的是一个允许转点移动的可能性，设计者可以善用这个优点去设计所想要的转点位置，但也有可能获得比固定转点更糟糕的结果，这就要看各个车厂的功力了。注：Ellsworth ICT其实就是Horst link，但却是两个不同的专利，真不知是怎么过的。 b. VPP VPP原文即是虚拟转点(Virtual Pivot Point)，这个名字Santa Cruz / Intense有注册，但其实很多车架设计都是虚拟转点的概念。它的特点是S形的wheel path，这样的连杆设计在你踩踏时它会自动让链条张力方向往虚拟转点移动，可以说是会自动调整到不造成车架作动的虚拟转点。这类车架刚性应该会比Horst link还好，它是用两个小的连杆去连结前后三角，如此后三角是一体的结构，小连杆也可以做得比较坚固。
下面是Santa Cruz的blur与它的wheel path的放大图。注：DW link、Maestro link与VPP的几何结构类似，因此也有同样结构强度的优点，但虚拟转点的设计理念则大不相同。  c. NRS NRS可说是虚拟转点中应用的特例，如果使用者有正确的调整气压值的话，它是少数避震车架中能够让你站起来踩也不会使避震器作动的设计。NRS的概念是这样的，它一开始的IC是在约一台车身的前方，约头管下方的高度，请参见下图。
在上坡时几乎就是一台单避震车，而下坡避震器又不太会作动，至于喜不喜欢这样的感度就看使用者个人怎么去衡量了。因为NRS基本上就是一个Horst link的设计，所以刚性一样弱于固定转点设计，不过它的市场定位是在XC的骑乘，所以对强度的要求并不是那么强烈。  d. Lawwill 这类车架其实也是属于Horst-link的一种，也同样具备虚拟转点的自由度，只是它的seatstay特别短，而seatstay连到车架的连杆特别长，因此必须具备相当的强度，这也导致车架整体重量比较重，但它的避震功能较不因煞车而产生反应，所以常被应用在DH车上。  |
| 2016-03-10 17:47:56 | 10楼 只看该作者 |
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FPS2是目前Lapierre公司独有的专利，该后悬挂结构已经有13年的历史了。
事实上FPS结构在机械工程领域内是一个简单的四杆机构，并运用虚拟转点来达到设计目的。当然由于众所周知的原因，此类结构不能被称为VPP，而更甚的是FPS2和VPP的类似程度让X-Control系列XC在美国本土都不能销售。 回到FPS的结构设计：在后轮处于低位置时，既避震器被拉长，FPS结构中后三角的虚拟转动中心在上链条线的下方，后轮处于平衡位置时，后三角虚拟转动中心与上链条线高度重合，而在后轮处于高位置，避震器被压缩时，该虚拟转动中心又上移到上链条线上方，这种变化就是虚拟转点技术。 该设计可以在悬挂处于任何位置时均减小避震器对踩踏的影响（反之亦然）。而X-Control系列优良的踩踏效率就是来源于此。 当然由于FPS系统设计的极为精细，骑手需要非常严格地按照自己的体重与选择的避震器进行调整，保证自己的单车在平衡位置时，虚拟转点位置与链条线重合，这也是为什么每台X-Control车架上都有一个指针和对应的调整表。 车手如果不精确地调整自己的单车，这辆车将会极难操控，很多人，包括国内的骑手都反映X-Control的骑行很别扭，基本上都是没有调整好。 FPS还有个有趣的设计是，当后三角处于高位置最顶端，也就是避振到极限时，FPS结构的下摆臂将会达到四杆机构的机械死点，后摆臂的传动角几乎为0，地面的反馈力被传导到车架，使整台车成为了一辆硬尾，这样就直接限制了后三角继续上行，这个设计可以避免避震器打底，从而保护了避震器。 当然FPS2也有一定的缺陷，比如没有很好解决制动干扰的问题，对小震动不是很敏感（尤其是使用性能比较一般的避震器），而且由于铝版X-Control车架本身重量过大，再加上上文所诉的调教问题，使得X-Control系列在XC领域口碑并不如本身设计那么出彩。    配图：http://www.lapierre-bikes.co.uk/fps2-intelligent-suspension |
