入门须知：山地车避震结构详解
2016年03月02日 16:36 来源：ccbike.cc 作者：阮世捷
FSR Horst link
Horst四连杆避震系统标志性特征是后下叉转点位于后轮尾勾前方，另一个转点在BB后方。
除此之外，后上叉顶端还有一个转点，连接到杠杆式的后胆连杆。这种设计为骑行提供柔顺而积极的体验，减少刹车回馈。
这项专利后来被Specialized购买，也有其他公司被授权后采用，但是，目前这个专利已经到期了。Specialized FSR、Ellsworth和Norco都有使用这种避震系统。这类车型最适合高速林道骑行，在暴力刹车时仍然有良好的牵引力。
VPP虚拟转点（Virtual Pivot Point）和DW-Link，这两种避震设计是四连杆的变体，两者都通过一对连杆隔离单车后轴的联动反应。
这个系统的专利属Santa Cruz所有，Intense也用这个设计。
VPP是为了让后避震不影响踩踏效率，同时维持吸震效果。
Santa Cruz旗下的女性专属山地车品牌。
VPP跟DW link相似，不同的是，VPP的两根连接前后三角的连杆，移动方向彼此相反。
DW-Link：
DW-Link后三角没有转点，跟前三角连接的是同步移动的两条连杆，一条靠近BB，另一条在立管上方，形成平行四边形。
DW-Link与VPP相似，有抗后尾下沉曲线设计，在避震器行程初段压缩时，提供稳定的踩踏平台，随着单车行程不断压缩，单车会变得更活跃。
其中最出名的就是Ibis和Pivot，这类车性能很全面，既有稳定的爬坡效果，也有顺滑而主动的下坡反应。Giant Maestro系统使四连杆设计的另一种变体，应用于Anthem系列车型。
Single Pivot
单转点是最简单的后避震结构，包括一条摇臂和BB前上方的主转点。后胆通常直接跟摇臂连接，或者通过连杆，制造更有渐进性的弹簧曲线。
很多大牌山地车厂商使用单转点结构，最有名的是Cannondale、Santa Cruz和Haro。
这项设计有什么优点？为什么能在市场上存活那么久？主要原因就是因为结构简单，活动的部件很少，是所有避震类型中维护最省事的结构，同时很轻量。缺点是这种结构比较依赖避震器的踩踏平台，用力蹬踏会导致避震系统作动，在踩踏路段车手易疲劳，下落差时，避震器压缩后伸展，车手会感受到一鼓往前的推力，有人认为相较VPP之类的结构（有人觉得VPP越下越慢），单转点需要车手的操控能力更出众才能驾驭，但是部分风格粗暴的车手喜欢这种源源不断的推力和刺激，所以香港和大陆有人称这种结构为“单推”。另外避震器作动的过程中，会拉扯链条，造成踏板回击，而且这种结构也有一定的刹车干扰。
Faux Bar
Faux避震系统也属于单转点，很有可能引起刹车反馈，但这种车通常都很坚固，有很高的扭转刚性。这个结构可以充分压缩后胆行程，增加骑行的顺滑效果。需要保养的转点很多，但对那些喜欢飞落差的车手来说，可以增加骑行舒适度。Kona车型是这种避震结构的代表，也有很多其他大牌厂家对Faux青睐有加。
Split Pivot
Split转点是戴夫•卫高（Dave Weagle）设计的另一种后叉同轴转点结构，跟后轮轴心在同一直线上。
戴夫•卫高在2010年5月取得Split Pivot专利。
这种结构能在加速、踩踏、刹车时减少避震器压缩。
"Split转点让单车在加速、刹车、压缩避震器时，让车手有更直观的感知，同时还能提供更好的效率、牵引力，使速度更快。”——Devinci Cycles
ABP
跟Split转点相似的是Trek的ABP积极制动轴（Active Braking Pivot）。
崔克在2010年11月取得ABP的专利，比戴夫•卫高（Dave Weagle）注册的Split晚了6个月。这个系统跟split有无关系，外界很难说得清，据说他们很早就在谈一些合作，但最后散伙了。两种结构基本要点类同，都使用后叉同轴转点。于是戴夫•卫高（Dave Weagle）告上门来了，但是非常可惜，据说当时的法官使用不同的避震器测试了两种结构，发现他们的压缩比等等还是有区别的，最终戴夫•卫高（Dave Weagle）被判定为败诉。
ABP 系统能让你在刹车时避震仍然有效。
Floating Drivetrain
这意味着单车的踩踏效率极高，而且踩踏会引起很大的震动，舒适感较差。连杆设计很复杂，使单车重量增加，性能上会受刹车影响。
Maverick
避震器在车架的管形结构里，这样的结构不仅对避震器有很大的限制，而且很难设计出长行程下坡车。
Maestro
2004-2005年之间，Weagle曾经和GIANT谈过合作，积极推荐他的DW-LINK，并建议以此为基础合作设计一种称之为“G+ 技术”的避震结构。2005年，GIANT取消合作谈判，转而推出自主产权的Maestro，号称避震、刹车、踩踏达到最佳完美。Weagle经受不住这种刺激，提出侵权控诉！直到2010年，双方终于达成初步谅解协议，Giant提供给Weagle为他们设计完善避震结构的一个机会，Giant分两笔费用支付给Weagle，分别是60万和40万美元。2012年，Weagle给出的设计Giant不认可，所以单方面给了一笔钱，最后双方不欢而散。
第一代Maestro和DW-Link十分相似，五通附近的小连杆长度不同而已，大家要注意，避震器下端当时还未与小连杆转点合并，因为与DW-Link系统太相似了，从而引发了一场官司。
2013年Giant推出的第三代Maestro系统。
官司结束后的第三代Maestro，估计是为避免与DW-LINK过于相似，小连杆转点和避震安装点合并了，算是跟DW link相互区分。
下面我们欣赏一下YETI的部分非主流避震结构
2007款303wc，双滑杆设计，前无古人，后无来者。yeti不愧为山地车的结构设计专家，层出不穷的原创避震结构，每隔两三年就颠覆性地更换新的结构，虽旗下全山地车系列主要使用单转点多连杆避震结构，但YETI一直在长行程车身上做实验，屡试不爽。
2008款303wc，继续改良双滑杆系统。但是滑杆的位置导致上管无法设计得更低，车手的座舱空间狭窄。
2008款303wc的后避震运行轨迹，实际上是虚拟转点，后轴的运动轨迹画了个大半径圆形。
2011款303WC周年纪念版，舍弃了一条滑杆，改用短连杆来辅助系统运行，避震器的安装位置也改变了。但是高置的避震器依然限制了上管向低处进化。
管材的形状也发生了变化。
2009款303R，是YETI的次顶级速降车架。yeti是业内唯一一家给同代不同级别速降车采用完全不一样结构的品牌。笔者有幸购得图中同款车架。S码重约5.2kg，在当时来说并不算重。上管的设计开始有意识往下压。
2012年发表的303WC。
可以清楚地看到滑杆。
2014年底，有人在威斯勒拍到303的测试版本。
大约在2011年推出的SB66，以两只大尺寸轴承作为浮动转点，替代一段连杆，骑乘效果类似于VPP，在行程的后段可取得有力的支撑。
2015版本YETI SB6c全山地车。独家与FOX合作开发的浮动转点。
2016版本YETI SB4.5c林道车架。
部分避震结构运作视频：
很难判断哪种避震系统最好，因为要考虑的因素太多了，而各种结构的宣传口号也是各说各有理。你自己的骑行风格是什么？是高效的上坡型车手，还是喜欢如水出闸一样的下坡？最好考虑到你经常骑车的地形，多转点需要更多保养时间，单转点则省事很多，这也是单转点覆盖率大的原因。太多转点和连杆会增加单车重量，重量对你来说是否真的很重要？确定你最适合什么，最好的办法就是在当地车行测试，或者参观单车展。
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