我们设计出了未来的山地车。

　　我们足够幸运，有机会试骑大量来自全球的最新款、最出色的单车。因为有这样的经历，我们也学到了很多，知道什么样的设计有用，这个行业在发生什么改变，所以才能有根据地推断出山地车会如何发展。我们从当下的趋势开始推测，加上一点创意，然后得出逻辑性的结论。我们将这种并不严谨的逻辑运用到单车上，作出半开玩笑半认真的预测，以下就是我们为未来设计的单车。最终的结果其实是山地车行业中的最新科技和理念组合成的大杂烩，更棒的是，丹尼尔•贡纳松（Daniel Gunnarsson）为我们将这些单车变成了像素图像。

这是我们的弗兰肯斯坦怪兽。高位导轮、高位转点、可拆卸的电池电机模组、后轮辐条数更多、更粗的轮胎。

更直的立管，未来会去到80度。

与车架连成一体的联杆前叉，使用一支避震器支撑。

　　我们也为这样的设计感到骄傲。我们意识到，未来的单车在审美方面与现在是不同的，在你去评论区热议之前，请让我们先解释清楚，创造这台单车背后的原因和设计上的特点。

山地车几何的未来

　　有人可能会说，芬兰品牌Pole在山地车几何创新方面处于最前列。山地车的前伸量越来越长，这并不只是当前流行的趋势，也是因为这项运动诞生之后稳定进步的趋势。在我们看来，正是这个原因，现代单车比前几年的单车更简单、速度更快，安全性能也更好。

　　也有一些游离在主流之外的品牌，比如Pole和Nicolai，也按照自己的逻辑和总结，跟随了这种趋势。我们可能很难找到比他们1300mm轴距更长的单车，但Transition的SBG几何，还有Specialized的Stumpjumper EVO，都将“长轴距、趴头管”变成了主流趋势。

　　并非所有人都合适这种长而趴的几何，我们想知道是否有不喜欢全避震车搭配较直立管角度的车手。我们估计，单车还会变得更长，或者还有更大的品牌运用Pole/Nicolai的做法。这也是我们对未来单车几何作如此之多猜测的灵感来源之一。

　　另外，单车后下叉会根据车架尺寸增加（这种做法是Norco带的头），身材极高的车手也能找到尺码合适的单车，前伸量和叠高量也会增加。整体来说，单车几何会更加照顾车手的身高。

　　立管很短，这是为了将单车上管高度最小化。电控的升降座杆最大能达到200mm的伸缩行程。

　　最后，未来的单车立管角度会到80度，长而趴的几何并不适合所有车手，我们目前还没找到不喜欢“直立管软尾车”的车手，也没有发现哪款因为座包靠前而爬坡表现不佳的单车。

山地车传动系统的未来：再见变速器

　　不久之前，我们都在为10速传动兴奋不已，这个齿比范围刚好足够我们使用单盘传动（如果你膝盖够强的话）。不久之后，11速传动出现了，SRAM的十一速传动是专门为单盘设计的。再过一段时间，SRAM 和Shimano相继发布12速传动，之后Rotor推出13速传动。这个趋势能得出什么合理的结论？无穷的齿比范围！

　　CVT无极变速器运用在一些汽车上，让变速系统可以无限调整，而不是按照档位来跳动。在汽车上，无极变速系统可以让引擎处于最佳RPM，加速时可以频繁改变传动比。

　　如果这套系统安装到单车上，你的传动系统会有非常大的齿比范围，且不用担心变换齿比时链条跨越的幅度太大。更重要的是，在电子系统的帮助下，你可以设置自动调整齿比，在任何速度下都能保持你最偏爱的节奏，你的齿比永远是正确的。

　　其实为单车设计的无极变速系统（在某种程度上）已经存在了，内变牙盘了解一下。

　　理想的单车将抛弃后轮上的变速器，内变速不仅没那么脆弱，而且更润滑更加简单，但变速系统的重量依附在了车架上，而非轮组上。轮组更加轻巧，车架更重，让避震系统反应更灵敏，提升骑行舒适度和循迹性。

　　现代的变速箱也能提供这样的好处，但相互咬合在一起的齿轮让这种系统非常沉重。更糟糕的是，在大力踩踏时不能变速，尤其是在跳台起飞之前，或者遇到技术型爬坡需要冲刺时。

　　我们的单车内部CVT变速系统可以解决这个问题，结合后轮皮带传动，这就意味着零维护，还有无极变速，更好的避震表现。

连杆前叉

Trust Performance也有连杆前叉。

　　在我们的创造中，或许最令人震惊的是连杆前叉。灵感来自（好吧，抄自）Structure SCW1样车。最近，Motion France 和Trust Performance各自发布了一款模组化连杆前叉（可以代替常规前叉）。连杆前叉到底好不好，还需要在实际使用中进一步证明，理论上存在优势。

　　我们确实有点难以推测，在写这篇文章时我还没有试骑过上列的这款前叉，我们接触到最新的连杆前叉安装在Whyte PRST-1山地车上，但是这款前叉使用效果很糟糕。

　　然而从理论上来说，连杆前叉比伸缩前叉有更多好处。首先，连杆前叉围绕着轴承转动，而不是在内管上进行结构式滑动，可大幅度减少摩擦力。与伸缩式前叉不同，连杆前叉的运动并不局限在与头管平行的直线上，这就意味着连杆前叉可以减少前叉偏移量，在避震系统压缩时，让头管角度更趴。这样的机械运作有助于保持转向稳定性，因为前叉会在刹车时像潜水那样下沉，而不是像伸缩式前叉那样直线下降。最后，连杆前叉可以通过刹车扭矩避免在刹车时急剧下沉，所以前叉在大力刹车的情况下能保持较高的位置。
后避震系统

　　对比之下，后避震系统使用的导轮设计已经在顶级赛场证明了自己的作用。阿穆里•皮埃伦（Amaury Pierron）赢得了2018年世界杯速降赛总积分冠军，他的Commencal Supreme战车使用的是相似的设计。

　　高位置转点避震结构，创造出向后运行的轴心轨迹，有助于吸收强烈冲击，也能在踩踏时减少后避震行程的下沉量。导轮让皮带在主转点附近形成一个封闭的循环，能大幅度减少踏板回击，让骑行更顺畅。

电助力车

　　电助力车是山地车领域中持续增长的一个分支，但如果你跟我们一样，喜欢电助力车，也喜欢常规单车，又不想单独购买两台车怎么办？我们的构想是，模组化电池加上马达，能轻松安装和拆卸。通过这种方式，和那些不喜欢电助力的伙伴骑车时，你可以使用传统踩踏模式，用自己的体力向前踩踏。当然，你也可以迅速将这台车转化为电助力车，让你的午餐时间翻个倍。

整合式部件

　　当你花了几千英镑买了一辆汽车，却发现车灯和仪表板只能用橡皮筋、魔术贴和扎带来固定，你一定会很失望。所以，我们梦想中的单车要有整合式LED灯，显示屏镶嵌在把横上的。一套优秀的GPS系统就该显示这些信息：速度、功率、剩余电量、车胎气压和其他数据。

　　山地车手都很矫情，一定要在车架上放置饮用水瓶，我们也不例外。但如果将水瓶放置在下管上方，会被泥浆覆盖，或者跌落，这样的话，骑行时就很麻烦。为了解决这个问题，我们从铁三车上吸收灵感。车管的内侧使用一个口袋来收纳饮用水瓶，通过上管的吸管来喝水。这不仅解决了饮水问题，还为车架留出空间，放置可拆卸的电池。

轮组和车胎

　　前轮和后轮各司其职，我们后轮损坏的次数远比前轮多，因为后轮承受了更多冲击。比如Crankbrothers Synthesis和其他轮组，我们将为后轮增加更多辐条数，车圈也会更加坚固。

　　不仅如此，在使用27.5后轮组的同时，我们会搭配29寸前轮组。并不是说混搭轮组会提供更好的掌控优势（除非换成小轮组，可以降低头管角度，同时降低BB高度），但能提升后轮强度，让身材小的车手不会太靠近后轮。随着UCI最近放宽了混搭轮组尺寸的规定，我们或许有希望看到世界杯速降车手这样设置。和Spectral类似，后车胎会比前车胎更大，分别是2.8寸和2.6寸，让后轮更服帖，让转向更精确。