与FOCUS对话：提高电助力山地车负重能力遇到的挑战
2021年02月07日 23:26 来源：ebike-mtb.com 作者：Jonas Müssig, Julia
莫里斯•范卡尔登（Maurice van Kahlden）是FOCUS的一名员工，也是“最大载重150kg”项目的一个测试车手。
E-MOUNTAINBIKE：很高兴各位能参与这次采访。在进入正题之前，可以先介绍一下自己吗？你们是谁？你们在FOCUS或者Derby Cycles的工作是什么？
凯：嗨，我是凯•费舍尔（（Kai Fischer），Derby Cycles测试实验室的主管，负责内部的测试，包括疲劳测试、滚筒测试、下落和冲击测试。我负责制定测试标准，确保每一条标准，外部的和内部的，都是可靠的。
法比：你好，我的名字是法比安•舒尔兹（Fabian Scholz）我是FOCUS的首席工程师，负责解决技术上的问题。我要掌握所有项目，并对它们进行协调。我和凯一起负责我们生产的车辆必须经过的内部测试。
帕特里克：你好，我是帕特里克（Patrick Laprell），我负责FOCUS的市场推广。不过我实际上什么都干。
帕特里克•拉普雷尔
E-MTB：你们都参与了和汉堡技术大学合作的一个项目，主要方向是车辆的最大载重。你们研究大体重车手在实际山地骑行中对车辆施加的力量，以及车辆的负重。这个项目是怎么产生的？背后有什么原因？
帕特里克：我们认为，研究车子的最大载重是一个重要的事务。我们希望每个人都可以骑上FOCUS的电助力山地车，而不是把那些高于或者低于某个特定体重的人拒之门外。这就是为什么我们的目标是将电助力山地车的最大载重提高到150kg。
凯：在比较高的负载下，你不能简单地套用以往的实验室数据，于是我们找来一些大体重车手，展开了自己的测试，去获得一些真实环境中的数据。我们参考这些真实可靠的数据，为日后的测试制定标准。以电助力城市车为例，我们做过的测试告诉我们，车子上的受力并不总是和我们事前预计的一样。这就给了我们经验，必须要对电助力山地车展开真实环境下的测试，以此作为日后实验室测试的基础。
E-MTB：目前已经有一些针对电助力山地车上市前必须通过的测试标准，比如ISO 4210和eN 15194。是否有必要展开额外的测试？
法比：我们根据这些标准进行测试，我们的产品是超过这些标准的。不过我们要求更高，不只是满足这些标准就够了。现实中，最大载重都是150kg，但一个是相对静态的车手，一个是动作频繁、激烈的车手，两者之间的区别是非常大的。一台在湖边休闲骑的自行车上的负重，和一台在林道、山地车公园里的车子的负重，是不一样的。我们认为，这样的区别，只能通过实际测试去了解，所以我们有自己的一套测试。在这个项目，我们找到一些不时会在山地车公园里骑上一整天的十分大胆的山地车手。我们得到的数据表明，电助力山地车在山里承受的负重，要比现有标准最多高出50%。
“我们得到的数据表明，电助力山地车在山里承受的负重，要比现有标准最多高出50%。”
E-MTB：这是否意味着当前没有专门针对eMTB开发的标准，并且该标准在任何方面都反映了越野骑行的需求？
凯：目前没有任何标准是针对enduro或速降用途的，肯定也没有关于最大载重方面的标准。我是DIN（德国工业规格）标准委员会的成员之一，一直在积极地推进山地车和电助力山地车相关的标准。目前在这个领域还没有标准，因此也没有推广到全行业的标准测试。我们正在努力，不过想要建立一套标准显然是要花时间的。其中一个难题是，车手重量和车辆的负荷之间，并不存在线性的关系。我们展开了一些测试，参与者的体重对自行车来说是非常大的。然而，在一些场合下，他们录得的动态负载却是最低的。在其他方面，比如静态预载和刹车力量，大体重用户的数字都是高于平均值的。但假如我的体重是100kg，骑行风格十分激进，那么我也可以对车辆的某些区域施加明显更高的压力。总的来说，这要看你的骑行风格，还有你打算把电助力自行车拿去干什么。从安全的角度出发，你一定要考虑到大体重的用户，还有骑法非常凶猛的用户，所以我们一定要预留足够的空间。然而要去准确地定义是非常困难的一件事。
E-MTB：你们的测试方法在实际中是怎样的？
法比：首先，我们设置了三条测试路线，一条XC路线，一条林道路线，一条自行车公园路线。以上三个场景覆盖了我们骑电助力山地车时可能出现的各种负载情况的95%。上坡和下坡、坐着还是站着，不同的负载情形都是非常重要的，我们尽可能多地把各种骑行场景都记录下来。我们使用了JAM2 9.9 Drifter这台车，加上T.E.C.电池组和测量仪器，车子的总重量是25kg。
凯：之后，我们找来两个体重加装备总共125kg的车手，还有一个体重加装备115kg的前土坡车手。三个车手的骑行风格都不一样，有风格激进、速度飞快的，也有骑得比较慢的。骑行风格对车子承受的负载有非常重要的影响。
法比：作为对照，71kg的我也参加了测试，尽可能快、尽可能猛地去骑这三条路线。凯之前提到的内容，正是测试中发生的。虽然我是这些人之中最轻的，但是我的骑行风格却在部分场合创造了最高的数字。
“虽然我是这些人之中最轻的，但是我却在部分场合创造了最高的数字，因为我激进的骑行风格。”
E-MTB：测试中得到什么新的发现了吗？或者有什么让你感到意外的地方？
法比：刹车负载非常极端，特别是前叉端。坐管承受的负荷也非常高。另一边，车把上测量到的负载则相对地低。过往的标准是够用的，哪怕现在的车把比以前更宽。我们在测试中使用的是760mm和780mm宽的车把。
E-MTB：在实验中，哪些零部件是限制自行车最大载重的最大限制因素？
法比：如果要按零件来说的话，显然会是坐管、前叉和后避震器。我们用自己的标准对所有零件都进行过测试，哪怕这个零件的厂商认证过他们的产品是符合设计的最大载重的。我们现在把一部分厂商从供应商名单上移除，因为他们的产品无法满足我们的标准。不过，从我作为一个工程师的角度看，零件只是其中一个因素。避震结构是另一个难题。想作出一个给65kg的用户和给125kg的用户一样好用的避震结构，实际上是不可行的。很难用一辆车去覆盖所有不同的用户。用户的体重大，前叉和后避震的最大气压也不够用。在这种情况下，也许没办法将避震的压缩和回弹调校到合适的设置。
凯：因为缺乏行业标准，许多厂家都有些落后了。有时候，他们也被我们的要求折腾得不轻。
E-MTB：所以硬架才是解决方案吗？
法比：当然，这么讲是容易的，然后我们就可以只做硬架了。然而这也没办法解决所有问题。老实说，有谁想骑硬架电助力山地车呢？软尾山地车的性能和乐趣是另一个水平上的。我们认为，硬架并不是出路。我们想让各种各样的人群都能享受我们的电助力山地车。也就是说，体重大的用户，也应该能够用上和普通体重用户一样的产品。
E-MTB：你们的解决方案是？
法比：我们和FOX、RockShox、SR Suntour这些避震厂家进行了很多讨论，正在推进这个议题。我们在避震前叉方面已经取得了不错的进展。后避震的难度更高，因为这不仅仅是避震本身，也要看不同车子的连杆和避震结构。作为一个工程师，我认为最好的解决方案是为每一个车架尺码和不同的用户体重去调整避震结构和线性。但是从经济的角度出发，这会让电助力山地车变得非常复杂，成本非常高昂。有一点我们希望客户明白，那就是骑行风格和车辆用途的重要性。如果一个客户清楚TA要骑怎样的场地，TA自己是什么风格的车手，那已经是向前了一大步。这可以帮助我们找到一台合适的车子。
E-MTB：你可以解释一下最大载重和车辆用途之间的关系吗？
法比：最大载重和车辆的用途相关，要经过生产商的认可。用途决定了你能用这台车干什么，可以飞多高，究竟能不能用来飞，等等。当然了，这对最大载重是有直接影响的。一台电助力自行车在城市道路上的负载，和在自行车公园或是速降赛道上的负载是完全不一样的。这也是为什么城市自行车和山地自行车的最大载重一般比很多电助力山地车允许的最大载重高的原因之一。
E-MTB：你决定未来几年电助力山地车的最大载重会去到多少？
法比：如果要我说一个靠谱的数字的话，我还得从不同车手、不同车子上收集更多的数据。根据我们的数据，一个风格激进的骑手最大允许载重可以达到150kg。想超过这个数字，那么我们需要比现在更结实的车架和零件，设计成不同的样子。这样的结果是电助力山地车会变得更重，可能是27-29kg。谁想骑这么沉的车子呢？
E-MTB：最后一个问题。超重对电助力山地车造成的损伤是一个大问题吗？或者说，你们有设置用户一旦超出最大载重就会失去质保之类的条款吗？
法比：我还没发现这样的案例。不过电助力山地车还是一件新兴事物，我们暂时也没有什么长期数据。但我们不会等着事情发生，我们希望把车子做得越安全越好。关于质保方面，我们并不是总能判断得出用户的体重是多少，或者他们把车子拿去干嘛了。
感谢各位的参与。这次谈话带来了很多信息。我们觉得这是一个重要的问题，很高兴有一群像你们这样的人如此关心，积极推动自行车行业的发展。
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