有的时候，最简单的方案就是最好的方案。

　　我之前就说过，最近山地车行业整出来的一些新技术，带来的复杂度超过了其价值。不过也不全是坏消息，有些优秀的想法让山地车变得更好的同时也更简单。

　　有些时候，好的设计考虑的是你不需要的东西，和那些过分复杂的避震结构、或者额外的电子设备形成鲜明对比。简单，意味着车子更轻、更安静、更廉价、更易于保养、更稳定可靠。好处还不止这些。一个简单而有效的解决方案，是聪明且优雅的。

　　下面是几个“更少即更多”的例子。

一、 弹性形变转点

Cannondale在后下叉而不是后上叉采用弹性设计，无需转点即做出Horst-link四连杆结构。

　　现在差不多每辆XC山地车都采用“弹性形变转点”而不是带轴承或衬套的传统转点设计，这是有理由的。弹性形变转点设计更轻，排除了一堆小零件（轴承、螺丝、垫圈……），不需要保养。

　　轴承差不多每个季度都要换一次，但设计合理的弹性形变转点的寿命是和车架相同的。车架后端的转点，不管是位于后上叉还是后下叉，在避震工作时通常只有几度的转动范围。这意味着轴承会更快磨损，因为力总是作用在那一点地方。而碳纤维、钢甚至铝合金车架，则能够在不会产生疲劳的情况下，承受那点不大的形变。这样的设计经常出现在行程小于120mm的车型，不过最近Merida推出了一辆170mm行程的山地车，也采用了弹性形变转点。我猜测，随着制造工艺的提高，以后还会有更多的大行程山地车采用弹性形变转点设计。

二、 单盘的普及

现在连入门级的山地车都配备了单盘，这是一件好事。

　　对于经常骑车的山地车用户来说，单盘的好处几乎是不言而喻的。单盘的出现，让我们摆脱了左手指拨、前拨、一根线管，甚至连导链器都可以省，同时变速范围依旧宽广。而对于新手来说，只有一个指拨的简洁性更是易于上手。不仅是便于安装和维护，使用起来也更简单，因为你只需要控制一样东西，而变速的挡位是连续的。

　　虽然单盘不算新发明，不过现在你可以买到搭载不错的单盘系统的入门级山地车。这对刚接触山地车运动的新手来说是极好的。

三、 单转点避震结构

勒维骑着一辆单转点结构的Kona Process 134。

　　为单转点结构辩护肯定会引来不少口水，不过让我们继续吧。针对单转点结构，主要有两种批评。一是刹车方面的问题，这对于连杆驱动的（比如Kona或者Commencal）和真正的单转点结构（比如Orange和Starling）来说都存在。

　　放弃连杆驱动单转点结构，采用Horst-link四连杆结构（当下主流）的主要原因是控制抗抬升，这个数值反映了刹车对避震结构的影响。四连杆结构声称能在刹车的同时让后避震结构自由活动应对冲击。不过在实际中，这不是大问题。事实上，单转点较高的抗抬升数值能使其应对刹车下沉的现象，在刹车的时候保持车辆稳定，这种现象在我看来更为明显。多年来，许多连杆驱动的单转点结构山地车都赢得过许多山地世界杯和EWS的胜利，就像Commencal、Kona、Nukeproof、Cannondale、Honda和Saracen。

　　另一种问题则只出现在后避震器直接与摇臂相连的真正的单转点结构上。这样的车架结构一般缺乏渐进性，所以避震曲线的渐进得依靠后避震器。如果有了渐进性的连杆，行程末段的阻力就会增加，防止打底的情况。

　　首先要指出，一些多转点结构，比如Specialized Stumpjumper Evo，其车架的渐进程度（杠杆比随行程而下降）也不比单转点结构高。

　　另外，空气弹簧后避震器可以通过气室垫圈较为方便地对弹簧的渐进性作出调整。但是最新的空气弹簧后避震器加入了负气室，还有渐进性的线圈弹簧，都使得新型后避震器比过往更适应杠杆比曲线较为线性的单转点结构，让渐进性连杆设计的优势显得不那么突出。

　　诚然，渐进性连杆能让阻尼和弹簧系数同时随着行程而增加，这点光靠后避震器是难以做到的。不过并不是每个人都觉得随行程变化的阻尼率是一件好事，就有了Cannodale的速降山地车，一个渐进性连杆负责驱动线圈弹簧，阻尼器则交给另一个线性连杆。

　　除了这些，我认为渐进性连杆确实有可取之处，至少对于现在市面上大部分后避震器来说如此。但是选对后避震器的情况下，单转点结构也可以有出色的性能。在我住的地方，我知道有的车友需要一年更换几次轴承。对于这些人来说，单转点结构的优点应该远大于它的缺点。

四、 行程增加

有时（或者说大多数时候）答案就是更大的行程

　　想提高避震性能，有很多复杂的手段：令人眼花缭乱的连杆、价格高昂的后避震器、惰轮设计，等等。不过只有一种方法确保能够提供更好的缓冲：增加避震行程。

　　增加行程不一定就意味着增加重量、价格或是复杂度，但却能从根本上提高车辆吸收冲击的能力。虽然不是每个人都想要缓震充足的骑乘感，但是在大行程山地车上，你只要想的话，可以通过减少预压值、锁死避震开关以及增加气室垫圈的方法来让避震变硬。但反过来，你却无法让小行程山地车变得很软，因为那样做会打底。

　　我的意思不是要让大家都去骑速降车，但是给一辆林道车增加10mm的行程，能提高其稳定性、贴地性和舒适性，也许是比复杂的避震结构更为简单有效的做法。

五、 大碟片

SRAM HS2碟片厚度为2mm，并提供220mm规格。

　　类似地，改善刹车性能也有很多复杂的方法，比如两片式碟片、带散热鳍的来令片、刹车凸轮等。这些方法大多要花钱，而且有时候也会带来其他问题。带散热鳍的来令片经常会异响；刹把凸轮则会放大液压刹车的不稳定以及模糊的手感。

　　相比之下，大碟片能在不增加复杂度的情况下改善刹车力、散热能力和刹车稳定性。220mm碟片比200mm碟片增加大约10%的刹车力，散热面积也相应增加。大碟片更重，不过以SRAM HS2为例，也就增重25g而已，而且增加的重量可以吸收更多因刹车产生的热量。你还可以试着以220mm碟片加双活塞夹器的组合，取代200mm碟片加四活塞夹器的组合。双活塞夹器的维护更简单，重量和刹车力也差不多。

这就有点简单过头了。

总结

　　我不想成为一个卢德主义者。我欢迎任何让山地车性能提高的技术，哪怕只有一丁点儿进步。我喜欢像大行程升降坐管、12速飞轮、可调几何这样的创新，它们的优点是能体会到的，至少在某些场合下如此。如果一个设计能够用更少的零件给出同样的实际表现，那我总是会选择更简洁的方法。记住一点，自行车品牌都想要与众不同，让你相信他们家的车子比竞争对手更厉害。想达到这个效果，做加法比做减法容易。

翻译：轮火竞赛  请勿转载！版权疑问：876048124@qq.comm