如果中码代表中间，那仅仅比美国20岁以上男性平均身高（175cm）略高一点的我，为什么总是会在选车架大小的时候卡在两个尺码中间呢？我最近评测了Specialized Status 140，一辆灵活的小行程山地车，S3尺码的长度及其465mm的前伸值对我来说刚刚好。然后我开始设置下一辆要评测的车子，前伸值从上一辆的465mm变成了480mm，并没有让我很在意。但是一到路上，操控的感觉完全不一样了。后轮变大了、后轴距变长了、轴距增加了、行程也增加了……是的，不管是车架设计的骑乘姿势和用途都和上一辆区别巨大。不过，换成M码的话，前伸量却会一下掉到455mm，堆高值也减小了，还有其他所有的几何数值都会随着车架尺码而变化。

　　第一次骑这辆29er的时候，我的脑子里充满了各种问题，不停地想着车架几何，还有那个有个裁缝介绍各种量身方式的洋装广告。什么车架尺码才最适合我？我要如何才能找到完美匹配的尺码？如果我只把车架换小一个尺码，其他零件不动，会有什么结果？稳定性会打折扣，所以我又要换更宽的车把，也许还要把坐管提高。我要把避震调得硬一点吗？我的姿势会幅度更大，所以我可能要把阻尼调慢。最后，不同人的身体比例和骑乘技巧千差万别，怎么能做出一辆山地车适合所有人呢？

不同厂商的尺码设计是有区别的

　　当然了，车架上标有码数，对应不同用户，不过就像没试穿过就到网上买衣服一样。某个品牌的M码，不代表整个行业的标准。

　　公路车的骑行姿势简单一些——站起来，或者坐下去。公路车即使在上下坡，车手重心也基本不需要移动，公路车架相邻尺码之间的差距，也只有2cm左右。专业人士根据车手的跨高和臂展，就可以确定合适车架尺码，随后再通过把立长度就可以对骑行姿势进行调整。山地车也可以调整把立长度，不过我发现这对控车带来的负面影响，远大于校正骑行姿势带来的正面效果。

　　最重要的那块拼图是车架，而车架的可调整空间是最小的，有时候根本就是零。当下中码和大码车架在前伸值的差距大小，每个厂家都不同，有些达到35mm之多。也就是说，如果M码是450mm前伸值，那么L码就去到了485mm，差得相当多。

　　那些像加长版林肯一样的山地车，能够直截了当地压过各种地形，但是遇到急弯就比较费劲，而且对于我的身高来说，还要把重心向前移，才能压住车头，避免转向不足。

　　像Trek和Specialized这样的大品牌，会给最好卖的车型分配多达六个不同尺码，比如Trek Top Fuel和Specialized Stumpjumper，这样不同尺码之间的跨度就小一点。然而即使是大品牌，也不是所有车型都有丰富的尺码选择。这两个美国大牌的速降山地车就都只提供有限的尺码。

　　回想我们的夏季测试，读者们都好奇为什么两款较短的山地车，反而比那些更长的高转点结构车子跑得更快。我觉得并不奇怪。如果你留意到现在EWS的趋势，大部分车手（除了用Geometron和Pole这种超长几何的）都选择偏小的车架，提高车辆的操控灵活度，用技术来弥补稳定性的不足。

　　我喜欢这种说法，不过我的最佳区间是，在林道/耐力山地车上前伸值465-470mm，速降车则少10mm。我肯定不是唯一一个不上不下的人。还记得洛里斯·维尔吉耶（Loris Vergier）当年为了V10 29选中码还是大码而纠结吗？肯定还有其他人会在小码和中码之间犹豫，或者卡在大码和加大码中间，不是吗？像Devinci、Santa Cruz、We Are One Composites等少数品牌还是只有四个尺码：S、M、L、XL。四个尺码的前伸值，按照传统大概是420mm、450mm、480mm和510mm，跨度极大。

不要只看前伸值，和骑乘姿势有关的还有更多

　　你选好了最喜欢的、和整车搭配的电镀色零件，就以为搞定了？骑乘姿势的学问，远不止前伸值。堆高值是另一个需要关注的参数，它是从五通出发进行测量的，所以别忘了这些数值基本上是站立时测出的。理论上，如果你加上头管垫圈的话，前伸值会缩小。你还要注意立管高度、上管长度，并把这些数值与坐骑的姿势联系起来。

　　把头管角度/前伸值调整碗组放进来的话，牵涉的东西就更多了。如果你想通过碗组将头管角度降低，只会让可能本来就太长的前轴距（五通至前轮轴心的距离）增加。如果你有一又八分之一英寸舵管的双肩前叉，你可以像我一样，对前伸值进行正负10mm的调整。将叉肩移向前叉套筒，对五通高度和堆高值的增加，以及头管角度的减少进行补正。我倾向选择中码加半码。幸好Commencal Supreme MX的ZS56规格碗组支持延长碗组杯，能把445mm的前伸值增加到455mm。不然的话，只能选择L码，前伸值比M码一下增加32mm。

　　这些零件也有单肩前叉用的，不过因为锥形舵管的碗组底挡是1.5英寸，你只能对前伸值进行正负5mm的改动，并且无可避免地增加堆高值，除非你选择减少前叉行程……啊，复杂的自行车几何。

　　读马特·拉格（Matt Wragg）写的关于完美骑行姿势的分析，你会明白用大车架和小车架的优缺点分别是什么。车架太短，你的姿势不够舒展，双腿和核心会累得比较快；车架太长，就像是在车上拉伸一样，遇到障碍无法迅速利用身体缓冲。弹簧需要一点张力，但不能太紧。要让臀部保持在双脚的后方，有足够的杠杆进行踩踏；上半身保持放松，同时又能有力地控车。做到这点，需要正确的平衡。

英国的Works Components为每一个头管和前叉规格组合定制前伸值和角度调整碗组。

9point8的Slack-R碗组，适用于碗组杯内置于车架内的锥形头管。

你能看出9point8 Slack-R对前伸值和其他几何参数的影响。

　　有的品牌采用模块化车架设计，比如Atherton Bikes的3D打印钛合金套管+碳纤维管材，或是Starling Cycles可以自定几何的钢架。

　　解决方法是什么呢？首先，要表扬那些不懈寻找最合适车辆特性的几何，并分出尺码的品牌。他们的几何表是很好的参考，不过也有例外，比如有局限的身体条件，又选择了不合适的几何——短腿却选了很长的立管，是一个例子。

　　几何的可调程度增加，也许对一些不太了解的用户来说徒增了问题的复杂。Specialized通过非常简单的方式表达前伸值的变化。Stumpjumper EVO的几何计算器让你根据自己的骑行风格和路况来计算几何，或者你自己手动操作也行。也有Geometry Geeks这样的网站，让你方便地对不同车辆的几何进行比较。

　　用五通到上管的对角线取代堆高值和前伸值，能稍微简化——相当于从脚踏到车把的杠杆长度。艾萨克·莱维森（Isak Levison）的想法是，相对于两个轮子的轴心，保持骑行姿势的舒适和平衡。他自制的车架，有着非常高的车头，以抵消前伸值较短的影响。

　　本·卡瑟罗（Ben Cathro）是个子非常高的车手，他对车架几何进行了详细的解释，不需要数学学位也能听懂。他的深度解析，能让你很好地理解什么样的设置比较合适你。

　　你也可以选择自定几何，前提是你清楚那些参数的变动会对实际骑行造成什么影响。还记得马尔文·亨舍尔（Marvin Henschel）提出的Canyon GeoBend概念吗？可惜还没有得到实现。如果你想要一辆定制几何的碳纤维车架，你的选项十分有限，而且价格不菲。3D打印技术使得Atherton Bikes能够用碳纤维管材和钛合金套管做出客户需要的长度和角度，或者根据厂家的指引定制。而钢材的简单和较低门槛，则让许多厂家能够提供定制钢架，让你打造完美适合自己的几何。

　　Guerrilla Gravity提供一定的前伸值调整范围，缩短不同尺码之间的差距。Canyon也有类似设计，不过只应用在速降山地车型Sender。

带前伸值调整功能的车架更方便

　　前伸值调整方面的领头羊，当属Canyon和Guerrilla Gravity。这两个品牌在部分车型采用了前伸值调整碗组杯的设计，不需要额外购买第三方的零部件。前伸值调整缩短了不同尺码之间的差距，相当于提供了“半码”。Canyon Sender的碗组双向杯能提供正负8mm的调节效果，而且它的后轴距也能调整。

　　下坡是我们最喜欢的环节，而这时的关键是站在脚踏上骑行的姿势。这是关于前伸值的基本常识。我不喜欢太短的中码T恤，不过大码又显得太宽松。市面上有贴身剪裁的中码衬衫，那么加中码山地车又在哪里呢？生产自行车架当然不如T恤那么简单、低成本，不过千万别让我在短偏移量的前叉上装一根50mm的把立。这是治标不治本的做法。

　　我喜欢这些双向垫片做到半码的设计，不过在更多尺码选择成为市场常规以前，还是要靠几何表、几何计算器和第三方零件，来满足前伸值的设置。

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