URT避震设计短暂而绚丽的历史
2018年01月29日 18:15 来源：pinkbike 作者：Richard Cunningham
1997年，Ibis BowTi车型初次登台。
软尾山地车从1992年开始发芽，前叉大概有80mm避震行程，会漏油，搭配轮圈刹车和2.12英寸的大车胎，这在当时是主流。这个圈子中，最先觉醒的总是混合型山地车手，他们从公路和BMX领域转移到山地车领域，刚好遇到了RockShox带来的变革。如果你认为公路骑行和BMX玩法就是站起来踩，或许能想象得到，当后避震器开始出现在众人钟爱的硬尾车上时，媒体和山地车制造商对软尾的概念有多反感。他们举办了大量的座谈会，要抵制前后避震的恶魔，这个目标看似很简单。从现在来看，后避震是山地车的标准配置，但在当时却显得很受冷落。
“Sweet Spot”避震系统诞生
约翰•卡斯泰拉诺（John Castellano）是一名年轻的工程师，对软尾设计抱着中立的态度。对动力学死心塌地的卡斯泰拉诺相信，后避震系统的存在是合理的，但他自己也是硬尾山地车的忠实拥护者，不愿意放弃硬尾车那种踩踏坚实的感觉，尤其是站起来踩踏和冲刺时。
卡斯泰拉诺认为，只要摇臂靠近车架中轴位置，避震干扰和疲软的踩踏感就总会存在，所以他给避震结构做了简单的改动。
卡斯泰拉诺将中轴从车架前三角移开，安装到了摇臂上。他的设计逻辑是这样的：当车手坐姿骑行时，后避震系统可以独立地吸收冲击，但车手站起来踩踏时，车手一部分体重会往摇臂方向倾斜，让单车踩踏的感觉更接近于硬尾车。
卡斯泰拉诺设计的长行程后避震器，1995年12月12日取得专利。
最终成型的单车性能与他想象的几乎一致。卡斯泰拉诺设计了一台Redline硬尾车，出了几个样本，在这个过程中，他发现摇臂转点高度和后飘的中轴位置能制造一个“最有效点”，让单车在避震效果和坚实踩踏之间取得最佳平衡。他给这项避震设计申请了专利并注册了商标，取名为“Sweet Spot”。
1994年的Ibis Szazbo的图纸，解释了Sweet Spot转点位置的重要性。
1994年，卡斯泰拉诺公开了他创造出来的结构，并受到了很多人欢迎。Ibis Cycle公司的斯科特•尼克尔（Scot Nicol）是最先拥护Sweet Spot避震设计的人，这家公司于1995年发布了Szazbo车型和没有转点的钛合金BowTi车型，现在，两个车型都成了最有收藏价值的软尾古董车。
其他一些著名品牌也很快跟紧了Ibis的脚步，他们的举动促使媒体发布了很多有利的报道，还给这种设计下了定义，称之为“Unified Rear Triangle”避震系统（URT），意思是“无转点点后三角系统”。在卡斯泰拉诺的“URT革命”处于巅峰状态时，他将Sweet Spot转点专利授权给了Ibis，山地车先锋乔伊•布雷兹（Joe Breeze），还有WTB、Schwinn和Rocky Mountain。
山地车先锋人物斯蒂夫•波茨（Steve Potts）制作的BowTi样车，搭配URT无转点后避震结构。
Schwinn的Homegrown铝合金车型也采用Sweet Spot设计，美国制造。
URT迎来巨大成功
如果说，模仿是最真诚的肯定，那么当两个大品牌都在围绕URT概念设计单车时，卡斯泰拉诺一定很欣喜。Trek凭借9000这款车首次踏入软尾领域，引起了巨大轰动，但这家美国制造商发现，似乎很难将刚研发出来的OCLV碳纤维技术与铝合金的URT后避震系统结合起来。
Trek Y33结合了OCLV碳纤维加工技术，以及铝合金URT后避震系统，创造出他们独特的设计。
极具未来感的Y形前三角，再加上风头正盛的后避震器结构，这款车立刻引起了山地车手无尽的想象。很多人都已经厌倦了过时的硬尾车，但还犹豫着要不要抛弃如同公路车那样的踩踏特性，去学习掌控硬尾车需要的新技巧。Y形车架采用URT结构，媒体对这种结构的报道是这样的：每台URT结构的单车，踩起来都像硬尾车一样。
Trek的URT设计似乎没达到预期的踩踏效果，摇臂与卡斯泰拉诺的Sweet Spot系统有很大差别，前者的中轴只有很少的后倾偏移，转点位置也要低很多。Trek的单车踩起来更像是常规的后避震车，但这些细节看起来并不影响大局，这款车非常养眼，还有风头正盛的URT避震结构，成千上万的山地车手都选择慷慨解囊。
Trek采用了URT结构，但将摇臂转点设计得更低，减少了中轴的后飘程度。
现在来看，最让人难忘的URT系统也最令人难以理解。Klein Mantra并不是卡斯泰拉诺设计的，而是达雷尔•沃斯（Darrell Voss），沃斯这位避震专家最近用突破性的Naild R3act系统再次震惊了整个行业。Klein的铝合金硬尾车在世界范围内都很出名，沃斯渴望制造出一台能与之相媲美的软尾车，可以支撑起整个品牌的内涵。沃斯意识到，在使用URT避震结构时，还可以有更长的避震行程，同时不影响踩踏性能。所以他为Klein车型规划了5英寸的后轮行程，这或许是Mantra车型最终走向毁灭的原因，这个数据超过了当时很多速降车的避震行程，也暗示着沃斯的XC竞赛车甚至可以当作最好的下坡车来使用。
Klein Mantra Pro
“Mantra是我们在Klein公司制作出来的最夸张的单车，后轮行程差不多有5英寸，对那时候的单车来说，真的是太长了。大部分人都不相信可以用这台车参加XC赛和耐力赛。”——达雷尔•沃斯（Darrell Voss）
在Mantra的使用范围之内，从站在出发线的那一刻，它就是胜利者。这台车爬坡时就像受了惊吓的猴子一样快，冲刺表现也很好，平路上用坐姿踩踏让人感觉很舒服。这台车的外观设计本身就很有速度感。车架是单一的椭圆形铝合金管，连接头管与立管。铝合金摇臂由Fox气压弹簧后避震器带动，藏在立管后侧。这是最简单的软尾车结构，因为应对崎岖地形很有一手，在保持高速前进的情况下还有不错的舒适度，所以很多车手选择用这款车参加24小时耐力赛。直到今天，还有很多曾经购买过Mantra的车手对它赞不绝口。
黑暗即将来临
Klein Mantra车型之所以走下坡路，在某种程度上，其实是因为整个URT概念站不住脚。Klein Mantra车型车型的踩踏表现来源于两个方面，较高的摇臂转点位置，以及偏离重心的BB，但正是因为这两个特点，总会在最容易出错的瞬间影响到下坡和刹车表现。当车手下坡脱离座包对前刹施力时，车手的重心会强制曲柄向前轮方向踩，导致后避震器拉伸，缩短轮轴距，甚至让单车头管角度变得更直。当你在处理下坡技术难点时，这些特质给当时的情景带来的全是负面效果。当所有负面效果同时出现，真的令人很恐慌。
严格说来，Slingshot才是第一台URT避震山地车，头管69度，就算拿到现在来看，也算是很趴的角度，避震行程却很短。为什么这款车没有继承Mantra在下坡和刹车方面的一些缺点呢？有两个原因。
首先，Mantra的头管角度很直，搭配不同前叉时，头管有71或者72度，这在当时的XC车中是常见的参数。为了弥补后避震器的变量，头管角度必须要设计得更趴。如果沃斯设计URT车型时能够了解这方面的信息，URT结构很有可能活得更长久。
约翰•卡斯泰拉诺的避震革命在1997年达到顶峰。山地车手已经厌倦了穿着紧身骑行服，在土路上一圈圈地折磨心肺的玩法。XC已经没有太大的活力，软尾车的存在催化着另一种更激进的骑行方式。车手想要后避震器，如果能更充分地享受下坡乐趣，他们宁愿单车在爬坡时慢一点。
末日的开始：Rocky Mountain 1998 2XS就是碳纤维/凯夫拉版本的Pipeline自由骑车型。
前者的后避震系统拥有150mm避震行程，搭配100mm行程的Marzocchi Z1 BAM前叉，Fox Vanilla后避震器，以及碳纤维/凯夫拉前三角。头管角度可以从71度调到69.5度。这一系列单车中1998 2XS是唯一使用URT避震系统的，还有其他三个常规避震车型，涵盖DH、林道和XC竞赛等用途。
Rocky Mountain的Speed、XS和Pipeline车型都搭配URT避震系统，可见这套避震结构在当时确实是另人信服的，但最终结果证明，URT并不能跟上新派车手的步伐。当Trek发布常规设计的Fuel车型时，著名的URT设计终于落下神坛。Ibis也卖给了另一个大财团，开始走常规道路，URT就这样仓促谢幕了，就像它席卷而来一样快。
“现在，很多车手在爬坡时都不再站起来踩踏，因为单车避震器很灵敏，但我可不这样！骑着Zorro单速车，我总是会调动全身的所有肌肉群，除非我受伤了才会安装飞轮。单速车治好了我的背脊、膝盖和脖子的疾病，让我比以往更加强壮。”——约翰•卡斯泰拉诺（John Castellano）
约翰•卡斯泰拉诺的Zorro战车，是很多单速车手的秘密武器。
如果不是被一圈怀旧的人提起，卡斯泰拉诺的梦境会在新世纪来临之时被遗忘。约翰•卡斯泰拉诺说，他现在还在制造Szazbo和BowTi车型的复制品，而且生意很不错，他也在为Ibis提供备件。Sweet Spot的BB安装在后下叉上，可以减少扯链现象，强调站立踩踏的设计，让这台车成为唯一适合单速车手使用的软尾车。
事后诸葛亮总是看得很透彻。很多人的第一反应就是谴责URT后三角的概念，将之视为山地车的黑历史。但是，那时候的URT设计是对未来的一种展望，一群眼光特别的看客接受了这个概念，并代表了这项运动中的大多数观点。历史证明他们的选择是错误的，但在URT变成灰烬之前，有那么一个瞬间，这种外观奇葩的车型销量远远超过常规软尾车，而且差距并不只是一点点。
翻译：轮火竞赛，轮火竞赛拥有翻译后的中文文本版权，请勿转载！版权疑问：876048124@qq.com
网友评论
已经有9条评论
已经有0条评论