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　　经过一年多在幕后安静的发展，20毫米Boost超宽轴芯终于要正式面世了。是的，这是一种全新的标准，但对于现存和未来轮毂产品的匹配来说，都是极大的便利。目前有消息称，部分大厂商将开始超大轴芯的使用，而诸如DVO和RST等小型厂商则早已迈出第一步。


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　　现存的20毫米前叉正在使用110毫米的轮毂间距，这样的数据在20毫米超宽轴芯身上不会出现变动，变的将会是卡钳安装座的间距。Boost让刹车的安装向外偏移达5毫米，这样一来为制造商提供更多拉开法兰的空间，从而增加车轮的强度。但同等重要的是，卡钳安装间隙的改变使得20毫米Boost拥有15毫米轴芯的特质，使得诸如RST Stitch 和 RST Rebel前叉可以同时适配15mm Boost或20mm Boost车轴和轮组。对于部分前叉来说，如RST Killah，就只能搭配20毫米Boost。

　　这样一来，许多20毫米Boost的前叉，可以轻松适配15毫米Boost的轮组。更好的事情是，由于制动器卡钳间隙宽于普通20毫米轴芯，你可以在使用适配垫片的情况下，用老式20毫米非Boost轮组来搭配20mm Boost前叉，适配垫片本身可以将刹车碟片往外迁移5毫米。而你唯一无法做到的事情，就是在现有的老式20毫米前叉上运行20毫米Boost花鼓。

　　缺点？不用担心，20毫米Boost目前都是优点，提供硬度更高的车轮/前叉系统，以及良好的逆向兼容性。

更丰富的调节选项

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　　相当长的一段时间里，避震器厂商一直致力于简化一些事情，我们进入了自动填充负气室的单一空气系统时代。SR Suntour重新起用双回弹和压缩调节，目的就是为了提升用户体验。然而，如今许多厂商又重新回归以往的精密设计，力求为车手们提供更多的调节选项。众多品牌当中，Formula独树一帜。

　　全新的Selva R（今年秋季面世）将会动用所有的CTS调节芯片，让您自定义压缩阻尼曲线，然后使用外部调节装置作进一步校准，配以全新的NeoPos动力体积垫片。对于其它的前叉产品，他们将在原来的基础上加入新的双气压正室，由此可以独立调节正负气室的设定。

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　　后避震方面，全新的Scott Genius采用专利的Ramp Control调节技术，让您能根据需要将避震设定为渐进或线性模式。

　　从我们的角度出发，拥有额外的调节选项是一把双刃剑。我们总是希望通过拨动各种旋钮从而将避震器调节至完美状态，但同时这样也很容易出错，从而使避震器本身陷入糟糕的状态中。调节避震器的正确方法，便是要清楚自己的需求，同时明白每一个控制部件的作用，以及它们对于骑行的影响。懂得调节的好处在于无需为了获得不同的设定，而频繁升级前叉、后避震或整车，再说出厂设定或标准调节通常都能满足大多数车手的需求。

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　　而工厂设定的负面例子，有可能在即将推出的Fox Live上体现。该系统通过在前叉和后三角安装感应器，获取数据后输入中央控制组件，从而根据地形自动调节后避震设定。至少，这是产品目前所体现出的理念，具体细节直到8月才会披露，但其理念可以理解成是由电脑完成调节工作，从而免去人工的烦恼。

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