最近，悬架制造商似乎在吹嘘产品减震器具有更广泛的调节范围，特别是在压缩方面。在过去 12 个月中，我们在评测这些部件时，注意到一些前叉和减震器已经出现了打顶的迹象。即使在制造商推荐的设置下也会出现这种情况，并且在特定型号中不一定一致。

　　如果您之前没有遇到过打顶的情况，那么这是一种不良特性，它是由于前叉或减震器恢复到全行程时弹簧力超过回弹阻尼所致。它通常发生在骑行者将车轮抬离地面时。我们注意到它主要出现在一些线圈后减震器上，但也出现在一些前叉上。

　　我们联系了不同品牌的悬架专家，询问是什么原因导致了打顶以及还有哪些其他措施可以减轻恼人的“咔嗒声”。

Push工业 — 达伦·墨菲（Darren Murphy），创始人/首席执行官

什么原因导致打顶以及使用什么技术来抵消它？

　　大多数骑手都熟悉“打顶”，即当他们的前叉或减震器完全伸展并达到机械限位时，会发出可听见或可触及的“咔嗒”声。悬架制造商使用液压顶出系统，例如在完全伸展前几毫米处关闭低速回弹排气口、橡胶防打顶垫、机械弹簧或这些物品的组合。每种方法都有其优点和缺点。

特定部件是否更容易打顶，例如线圈和空气弹簧？

　　一般来说，线圈悬架更容易打顶。现代空气弹簧系统具有正气室和负气室。当悬架完全伸展时，负气室提供自然的缓冲效果。话虽如此，平衡缓冲效果的同时仍允许前叉或减震器完全伸展是一项工程挑战。

那么具体的后悬架设计或减震器调节怎么样做？

　　一般而言，采用高渐进率悬架设计的自行车（渐进率超过 20%）往往会出现更明显的打顶。此外，如果系统仅依靠液压抗打顶系统，那么在低速回弹阻尼低于 5 英寸/秒的情况下，减震器往往会出现更明显的打顶“咔嗒”声。与液压抗打底系统非常相似，HTO 对速度极为敏感。

为什么这可能是个案情况？它取决于制造或装配的准确性吗？

　　打顶性能与所有性能因素一样，取决于具体设计意图。此外，如果您仅依赖液压打顶系统，制造的准确性和精密度尤其重要。大多数 HTO 系统依赖于阻尼轴和压入密封头的轴衬套之间非常紧密的公差直径间隙。这两个组件直径之间即使 0.02 毫米的间隙差异也可能是系统工作与否的差异。

为什么这种情况似乎只有当骑车人将自行车抬离地面时才会发生？

　　如果您指的是在未骑车时抬起自行车，因为这通常是悬架在无负重情况下完全伸展的唯一一次。当骑行者在小径上对悬架施加负重时，很难区分悬架是否完全伸展。在小径上，悬架速度也会更高，这会产生更多的回弹阻尼，有助于在车轮被抬起到地面时降低悬架速度。这种增加的悬架速度效应通常是为什么骑行者在停车场推悬架时可能会注意到静音的顶部撞击声，但在骑行时从未真正体验过它。

您如何针对这种情况进行测试？可以在测功机上复制吗？

　　顶出系统的基本设计是使用测力计开发的，但最终还是要考虑听觉和触觉。顶出效果过强会对性能造成不利影响，因此最终要平衡可接受的“感觉”和性能。即使是最先进的悬架测力计也无法传递“感觉”。

制造一个适用于各种骑手体重的减震器一定很有挑战性。您如何选择该减震范围以及操作窗口的限制是什么？

　　我们的立场是，单一减震器无法适应各种体重的骑手。即使是我们的通用减震器类型 SV Eight，我们也提供多种调节方式来覆盖体重范围。

如果骑行者处于建议的减震器窗口内并且仍然遇到打顶，您建议他们下一步做什么？

　　是的，即使使用优化的减震器，您仍会体验到打顶，因为它们是减震器设计的两个不同方面。最终，打顶由低速回弹 (LSR) 阻尼控制，因此降低 LSR 速度将最有助于减少打顶。然而，从性能角度来看，这可能并不总是首选。

RockShox —艾尔·拉弗蒂（Al Rafferty），公关经理

什么原因导致打顶以及使用什么技术来抵消它？

　　卸载时，阻尼器和弹簧（无论是线圈弹簧还是空气弹簧）都需要返回到全行程位置。返回速度和力取决于阻尼设置和弹簧压力/速率。产品需要具有广泛的可调性，以适应不同体重和喜好的骑手。这听起来可能微不足道，但对于任何悬架设计而言，要适应所有可调选项并获得最平稳的伸展都是很困难的。可以理解，没有骑手希望在正常骑行下听到或感觉到打顶的感觉。RockShox 使用几种不同的方法来确保我们的产品始终如一地伸出所有行程并且没有噪音。我们的减震器使用液压顶部返回系统，而我们的前叉使用杯形和保险杠系统。

特定部件是否更容易打面，例如线圈和空气弹簧？

　　不，它们都在推荐的设置范围内面临着同样的挑战。

那么具体的后悬架设计或减震器调节怎么样？

　　如果线圈减震器上的弹簧预载过大（超出其建议范围），则可能出现打顶问题。

为什么这可能是个案情况？它取决于制造或装配的准确性吗？

　　如果骑行者发现打顶，通常是由于弹簧率过高（气压高或弹簧僵硬）且回弹调节器打开（回弹阻尼尽可能小）。通过阻尼调节来管理回弹率通常可以解决任何问题。RockShox TrailHead 应用程序是查找适当设置的良好信息来源。

为什么这种情况似乎只有当骑车人将自行车抬离地面时才会发生？

　　当骑行者将自行车抬离地面时，接近全行程位置的轴速最高。这时可能会出现任何类型的打顶感觉。

您如何针对这种情况进行测试？可以在测功机上复制吗？

　　顶出测试通常在现场测试中进行。虽然可以在测功机上进行测试，但真正的证明来自广泛的骑手测试。

制造一个适用于各种骑手体重的减震器一定很有挑战性。您如何选择该减震范围以及操作窗口的限制是什么？

　　我们不断评估这一领域。我们围绕代表钟形曲线中心的骑手进行优化。我们希望产品能够为尽可能广泛的骑手提供出色的服务。从那里，我们尝试探索产品针对具有极端偏好的大重量或小体重骑手的性能。在这种情况下，喜欢非常快速回弹的大体重骑手可能比在我们推荐设置中间的中等骑手更快地体验到打顶感。

如果骑行者处于建议的减震器窗口内并且仍然遇到顶部，您建议他们下一步做什么？

　　如果发现产品需要按照建议的保养间隔进行保养，我们建议骑手联系他们的服务中心。当然，如果有人想要进行特定的重新调校，也可以在服务中心进行。

Manitou —约书亚·里德尔（Joshua Riddle），市场经理

什么原因导致打顶以及使用什么技术来抵消它？

　　首先，我想说明的是，悬架组件通常包括一个顶出系统，以在完全伸展时保持一致的长度，这称为前叉上的轴冠高度和减震器上的眼眼长度。悬架打顶或剧烈顶出是一种不良感觉，当悬架达到完全伸展时，它会将反馈传递给骑手。所有 Manitou 产品均设计为系统过冲程，车轮在接近和超过顶出点时仍会有动量。这种过冲程可实现平稳的顶出感觉，并由负弹簧和顶出保险杠控制。弹簧系统（空气或线圈）具有正弹簧和负弹簧。这些弹簧必须保持平衡以保持一致的自由长度，同时提供低脱离力和所需的弹簧率。负弹簧的更多影响可以减少打顶的感觉，但如果弹簧率不平衡，则可能具有更不一致的自由长度。减震器与该系统协同工作，但并不专用于防打顶，因为它被设计用于控制整个行程的回弹速度。

特定部件是否更容易打顶，例如线圈和空气弹簧？

　　所有前叉和减震器都有一个顶出系统，该系统将以不同的方式控制行程顶部。通常，正负弹簧需要平衡以实现平稳的顶出。Manitou Dorado 和 Expert 空气系统会在充气过程中自动平衡正压和负压，以在很宽的压力范围内获得最一致的感觉。

　　线圈系统需要匹配的正负弹簧以优化顶出感觉，因此，在最终用户调整弹簧率时会给他们带来更多麻烦。此外，非簧载质量会影响顶出感觉。车轮重量的增加（更大的轮胎、内衬等）在接近完全伸展时需要更多的能量来减速。例如，与胖胎自行车车轮相比，XC 车轮可以在顶出时轻松停止。

那么具体的后悬架设计或减震器调节该怎么样做？

　　减震器调节结合了弹簧和阻尼器调节，旨在补充悬架设计的运动学。需要考虑的因素有很多，一个常见的例子是具有较高弹簧率的线性杠杆比。与使用较低弹簧率的更渐进的杠杆曲线相比，这种布置在顶部时将具有更大的力。这些设计方面可能会影响悬架的顶部感觉，重要的是要针对整个行程范围和使用情况进行调整和设计，过于关注一个方面可能会导致一些不良特性。

为什么这可能是个案情况？它取决于制造或装配的准确性吗？

　　制造过程不应影响 Manitou 产品的顶部触感。执行维修时，务必遵循每种产品的流体和润滑规格，不当的维修技术可能会影响顶部触感。

为什么这种情况似乎只有当骑车人将自行车抬离地面时才会发生？

　　如果骑手感觉到剧烈的打顶，在前叉或减震器完全伸展且无重量时，空中的感觉会最为明显。当轮胎接触地面时，骑手的重量会压缩悬架，使其不会达到顶峰。当轮胎离开地面时，弹簧系统会将悬架伸展至全长。这种情况可能发生在赛道上的其他位置，但是打顶发生时会很快遇到另一次压缩，与跳跃相比可能更难区分。

您如何针对这种情况进行测试？可以在测功机上复制吗？

　　测力计机器通常在悬架自由长度的范围内运行，无法很好地捕捉到顶部数据。我们使用专有的 MTS（材料测试系统）机器和带有特定夹具的滚筒测试仪，使我们能够分析各种产品参数的顶部性能和耐用性。

制造一个适用于各种骑手体重的减震器一定很有挑战性。您如何选择该减震范围以及操作窗口的限制是什么？

　　设计一个具有大范围调节的减震器并进行调校以满足各种骑手体重和骑行风格是很困难的。体重范围两端的骑手可能会发现原装调校的局限性，对于这些骑手来说，定制调校（例如我们的 JUNIT 青少年调校产品）会更好地满足他们的体重。对于我们所有的调校，我们都强调整个行程范围内的越野性能。我们希望车轮跟踪地面并快速返回，以获得抓地力和骑手舒适度，同时提供控制。一般来说，顶部感觉在很大程度上受到负弹簧的影响，而不是减震器的主要功能。

如果骑行者处于建议的减震器窗口内并且仍然遇到顶部，您建议他们下一步做什么？

　　阻尼器调节和调节范围可能会影响到顶出，但通常不是主要原因。以减少打顶为目的的调节可能会损害悬架的性能和平衡。如果骑手遇到打顶问题，我们首先要确保产品设置正确并按预期运行。骑手应仔细检查他们的弹簧率是否符合他们的体重，如果他们通过增加弹簧率或预紧力来补偿顶出，最好使用较低的空气量或更渐进的弹簧率，这样他们就不会超过顶出系统的压力。带有 King Can 的 Mara Pro 具有可调节的负体积，在某些情况下，调节负体积可能会影响顶出感觉，而在其他情况下，它会影响眼对眼测量。

　　正确维护悬架将为您带来最佳性能和使用寿命。磨损的密封件或其他部件可能会直接影响顶出感觉。此外，自行车上松动的转点或其他磨损的部件可能会让人感觉顶出。如果骑手遇到问题或有调整疑问，我们鼓励他们联系我们在美国和欧盟的客户服务团队以获得即时支持。

Extreme Racing Shox —弗朗哥·弗拉顿（Franco Fratton），创始人兼技术总监

什么原因造成打顶以及使用什么技术来抵消它？

　　顶出噪音是回弹运动的结果。压缩循环后的弹簧总是会想要返回到其安装的伸展长度，从而拉动内部组件活塞杆和密封壳体接触，因此噪音取决于分隔不同部件的介质。大多数制造商都依赖于一个非常基本的系统，该系统倾向于将低速排气口回弹尺寸减小到行程内 5-6 毫米的定义但必须的位置，这是由于设计限制，但成功率很低。其他技术依赖于具有不同设计和肖氏硬度的抗打顶橡胶。EXT 在我们所有的新 V4 系列中都引入了 PSR“位置敏感回弹”系统，该系统在最后 2 毫米的伸展行程期间以严格的环形公差控制大量油，产生大量阻尼。

特定部件是否更容易打顶，例如线圈弹簧和空气弹簧？

　　减震器是一个完整的单元，包括液压和弹性部件“线圈或空气”，而前叉有两个完全分开的不同筒体（线圈/空气和液压）。具有较大负腔的空气减震器可从中受益，以减少金属对金属的影响。负弹簧可以减少顶出噪音，但会产生压缩效应，使用户在安装过程中的理解变得复杂。

那么具体的后悬架设计或减震器调节怎么样？

　　不同自行车、不同车架和不同结构的非悬挂质量重量可能有所不同。遗憾的是，山地车有许多关键的设计限制，大多数情况下无法充分利用解决方案。EXT V4 系列中的 PSR 系统使用单向阀来控制顶部，而不会干扰初始压缩运动，从而保持灵敏度。

为什么这可能是个案情况？它取决于制造或装配的准确性吗？

　　不同自行车、不同车架和不同结构的非悬挂质量重量可能不同。设计公差很重要，尤其是当减震器速度较慢时，因此这需要具体情况具体分析。

为什么这种情况似乎只有当骑车人将自行车抬离地面时才会发生？

　　骑行时，由于预压位置、簧载重量（我们的重量）向下推减震器，以及非簧载质量在重力作用下跟踪地面，我们很难达到完全伸展模式。当车轮离地时，没有重量使减震器保持压缩，弹簧很容易达到原始安装长度，而非簧载质量在伸展过程中试图将悬架拉开。

您如何针对这种情况进行测试？可以在测功机上复制吗？

　　是的，我们需要至少一个 2 柱装置，以便将完整的自行车/骑手放置在上面，而不会限制接触面。一种更简单的方法是在安静的房间里向下推并向上拉自行车的前/后端，并聆听最大伸展时的噪音差异。

制造一个适用于各种骑手体重的减震器一定很有挑战性。您如何选择该减震范围以及操作窗口的限制是什么？

　　两轮车是一种复杂的动物，尤其是长行程自行车，当骑手四处移动以适应不同的骑行场景时，重心会移动很多。悬架系统仍然有必须控制的弹簧，因此仍然需要阻尼。可以应用阻尼系数计算以及通过调整经验得出的经验结果。

如果骑行者处于建议的减震器窗口内并且仍然遇到顶部，您建议他们下一步做什么？

　　通常，从完全打开到完全关闭的格数位置，可以进行大量的阻尼调节，但这并不是确保良好调节的错误方法。如果您可以通过拧动旋钮调节来控制打顶噪音，那么您将使用过多的回弹，这将破坏您所有其他的骑行质量。简而言之，我们的新型 V4 EXT 阻尼器带有 PSR 系统，可消除顶部噪音。

X-Fusion —  林强森（Johnson Lin），X-Fusion 工程师

什么原因导致打顶以及使用什么技术来抵消它？

　　顶出通常是由于空气弹簧组件（例如垫片或保险杠）的公差过大而导致组装不完美。这种不完美会导致行程结束时产生过大的反弹力。为了抵消顶出，受影响的组件将用公差正确的零件替换，并正确重新组装前叉以确保最佳性能。

特定部件是否更容易达到顶峰，例如线圈和空气弹簧？

　　与螺旋弹簧相比，空气弹簧更容易出现打顶。这是因为空气弹簧依赖于精确的压力设置和组件公差，这使其对装配和制造变化更加敏感。

那么具体的后悬架设计或减震器调节怎么样？

　　这是 XFusion 的第一款空气弹簧前叉系统，在原型阶段存在一些缺陷。然而，后减震器采用了不同的设计，本质上使其不易受到顶出问题的影响。

为什么这可能是个案情况？它取决于制造或装配的准确性吗？

　　顶出可能是一个个案问题，因为它取决于制造公差和装配的精度。如果制造公差不准确，则会导致装配不当，从而增加打顶的可能性。

为什么这种情况似乎只有当骑车人将自行车抬离地面时才会发生？

　　当骑行者将自行车抬离地面或跳跃时，前轮的重量会产生惯性力，将其拉向车顶。如果空气弹簧调节或组装不当，由于前叉伸展过猛，这种力可能会导致打顶。

您如何针对这种情况进行测试？可以在测功机上复制吗？

　　通常无法通过机器或测功机测试检测出打顶。经验丰富的骑手在真实世界的试驾中最能发现打顶，因为这些条件能更好地复制导致顶出的力量和动态。

制造一个适用于各种骑手体重的减震器一定很有挑战性。您如何选择该减震范围以及操作窗口的限制是什么？

　　阻尼范围设计用于适应体重在 70-100 公斤之间的骑手。在开发过程中，我们使用内部测试机分析力位移曲线并调整结构或材料以实现最佳性能曲线。这个过程非常复杂，并参考了 XFusion 和竞争对手产品的大量测试和数据，这有助于为各种骑手改进阻尼器的性能。

如果骑行者处于建议的减震器窗口内并且仍然遇到顶部，您建议他们下一步做什么？

　　如果尽管在建议设置范围内，但仍然会打顶，则骑手应将前叉或减震器送至服务中心。技术人员可以调整垫片或保险杠，以更好地适应骑手的体重和骑行风格。可能需要多次反复调整设置才能获得最佳性能。

Fox Factory —马特·霍兰德（Matt Hornland），公关和内容营销策略师

什么原因导致打顶以及使用什么技术来抵消它？

　　打顶是指前叉或减震器恢复到完全伸展状态，但发生这种情况时会发出很大的噪音。缓解这种情况的两种主要方法是使用不同材质的顶出保险杠和阻尼器上的回弹控制。如果没有这两种方法，前叉将无法通过回弹进行控制，每次伸展时都会打顶。一般来说，打顶并不常见。

特定部件是否更容易打顶，例如线圈和空气弹簧？

　　在我们的系统设计中，您更有可能听到螺旋弹簧打顶的声音。空气弹簧具有负弹簧的优点，可以帮助平滑前叉伸展至全行程。螺旋弹簧不需要任何类型的负弹簧，因此无法获得这种好处。如果有一个系统来平衡这一点，那么就会增加线圈套件的成本、复杂性和重量。不过，如果您从我们的空气弹簧中消除负气室，那么两种选择都会打顶。

那么具体的后悬架设计或减震器调节怎么样？

　　这里最大的因素是回弹设置和与气压/螺旋弹簧相结合的调制。运动学不会特别影响这一点。如果您尝试安装一个对于车架来说太短的减震器，或者如果存在公差问题，那么您会看到打顶问题，因为减震器试图过度伸展 - 这实际上只是一个个案。

为什么这可能是个案情况？它取决于制造或装配的准确性吗？

　　制造和装配的准确性在悬挂产品出现任何问题时都会发挥作用。设计中使用的一些零件非常精确，公差窗口非常小。无论是小零件（如垫片）在制造过程中损坏还是组装不正确，都可能导致性能损失，例如打顶噪音。

为什么这种情况似乎只有当骑车人将自行车抬离地面时才会发生？

　　这里最大的原因是，在兔跳或平举情况下，推动自行车进入其行程所需的力量将产生相等的回报。当你离开地面时，你让前叉完全伸展。如果不控制这种伸展，就会发生打顶。如果你只是挤压悬架但不离开地面，你可能没有完全伸展，因此不会产生打顶噪音。

您如何针对这种情况进行测试？可以在测功机上复制吗？

　　对测试程序不做任何评论。

制造一个适用于各种骑手体重的减震器一定很有挑战性。您如何选择该减震范围以及操作窗口的限制是什么？

　　通过大量的现场和实验室测试，我们尝试通过从表盘到内部调制交换添加大量有意义的可调性，为尽可能广泛的用户设置我们的减震器。对于前叉，运动学不起作用，因此我们制造的减震器适合各种骑手和风格。只要能够实现自行车前后之间的平衡，我们就可以开始了。对于减震器，我们的售后市场调校通常是标准的中间地带，在两个方向上都有几个选项。对于 OEM 减震器，我们与自行车制造商密切合作，以获得他们想要的感觉和骑行质量。消费者可以联系 Fox 服务中心修改他们的调校，并且可以将其与他们的维修间隔配对。联系我们的 Fox 服务中心，他们可以提供帮助！

如果骑行者处于建议的减震器窗口内并且仍然遇到顶部，您建议他们下一步做什么？

　　如果客户处于建议的范围内，则似乎发生了一些事情。这可能是阻尼器或空气弹簧需要更新，最好的做法是致电我们的服务团队讨论您遇到的问题！我们可以提供帮助。

Formula —埃蒙·克莱尔（Eamonn Cleere），技术顾问

什么原因导致打顶以及使用什么技术来抵消它？

　　有几个因素会导致减震器达到极限。了解车架的运动学和杠杆比很重要。这通常在自行车品牌的测试过程中进行处理，以优化减震器的内部设置。假设此阶段已成功完成，骑手应该可以相对轻松地设置自行车以匹配他们的体重。第一个也是最重要的就是设置静态预压度。这个数字应该在减震器行程的 20% 到 30% 之间（在减震器处测量）对于 XC 自行车来说 20% 会更多，对于 Enduro 来说 25% 到 30% 会更多。

　　一旦设置了预压，下一个阶段将是调整回弹旋钮以根据个人喜好优化回弹设置。不要太快，也不要太慢。

特定部件是否更容易打顶，例如线圈和空气弹簧？

　　不，是一样的。对于空气避震器，您需要根据骑手的体重将压力设置为正确的预压度。对于线圈避震器，您需要选择正确的弹簧率以适合骑手的体重，并避免对弹簧施加过多的预紧力。

那么具体的后悬架设计或减震器调节怎么样？

　　如上文问题 1 所述，减震器调节需要与自行车车架运动相匹配。在此过程中，空气减震器可能更复杂，因为空气弹簧是渐进式的，因此弹簧率会随着减震器在其行程中移动而增加。线圈减震器具有线性弹簧率，可以更轻松地调节阻尼。

为什么这可能是个案情况？它取决于制造或装配的准确性吗？

　　制造的一致性非常重要。质量控制系统也决定了一致性。减震器使用的材料规格和油也同样重要。所有高端悬架品牌都会花费数月时间研发这些部件。

为什么这种情况似乎只有当骑车人将自行车抬离地面时才会发生？

　　当车轮离开地面时，减震器将完全伸展。这就是设置预压度如此重要的原因。预压将使车轮以受控的速率伸展，以避免打顶。

您如何针对这种情况进行测试？可以在测功机上复制吗？

　　在测功机上，您可以测量阻尼力与轴速度的关系。结合已知的杠杆率，可以很好地指示阻尼相对于弹簧刚度的位置。然而，现场测试是不可替代的。

制造一个适用于各种骑手体重的减震器一定很有挑战性。您如何选择该减震范围以及操作窗口的限制是什么？

　　是的，这可能很有挑战性，但有很多因素会发挥作用。测功机工作对于测量阻尼范围非常有用。Formula 拥有一套独特的系统，用于控制外部调节器如何控制回弹范围，从而提供非常宽的调节范围。然后对于压缩，Formula 拥有 CTS 系统，这使得无需打开减震器即可轻松更改压缩范围。

如果骑行者处于建议的减震器窗口内并且仍然遇到顶部，您建议他们下一步做什么？

　　当骑行者处于减震器范围内时，下一步是再次检查正确的弹簧率或空气弹簧压力，以获得适合骑行者体重的正确预压度。一旦减震器使用了很多小时，那么维护就非常重要，因为油会随着时间的推移而分解，并且会发生气穴现象，从而导致阻尼不一致。

翻译：轮火竞赛  请勿转载！版权疑问：876048124@qq.comm