Öhlins TTX：后避震家族中的土豪金
2015年03月14日 16:42 来源：vitalmtb 作者：Brandon Turman
如果你想在自行车行业引起轰动，在黑色避震器如洪水猛兽般席卷市场时，出品一款金黄色避震器肯定会让你红透半边天。这款金黄色避震器对避震市场来说，意味着Öhlins公司要在山地车避震领域大展拳脚。
Öhlins的历史
肯斯•奥林（Kenth Öhlin）是摩托车手，1976年开始在瑞士经销摩托车与轻型摩托车，同时生产双排气管、引擎与避震器。公司正在起步，而集中资源是当务之急，他们选择专注于避震器。1978年公司只成立两年，俄国摩托车手Gennady Moiseev为公司斩获了首个世界冠军。
公司不断向摩托车赛事进军，到1980年已经囊获了数个世界冠军头衔。1987年，肯斯将公司一半卖给了Yamaha，也得到合作与扩张的绝佳机会。从那时起Öhlins在摩托车竞赛领域迈出了一大步，并迅速取得收效。2007年，肯斯决定将公司所有股份收购回来。
21世纪前后30年，Öhlins公司在不断扩张，在摩托车竞赛领域比如Formula One、MotoGP GT racing、摩托车越野等各大赛事均有骄人战绩。对车手来说，最有趣的应该是Öhlins'公司的赞助方式。他们不会赞助某个车手，哪怕世界冠军也不例外。如果车手或者车队想获得Öhlins赞助，他们得要付钱，这与我们熟悉的山地车行业赞助方式形成鲜明对比。
2005年，Öhlins成为Cane Creek的技术顾问，协助研发双筒设计的Double Barrel后避震，并开始涉足山地车领域。Cane Creek将避震器投入生产之后，不再与Öhlins合作。
目前，Öhlins在世界各地都有子公司，超过230名雇员，并在高端汽车领域中凭借Continuously Controlled Electronic避震系统占据重要地位，超过200位世界冠军使用过Öhlins的产品。Öhlins每年将营业额的16%作为研发新产品的经费。虽然肯斯已经不再直接参与新产品设计，但每天他都会出现在工厂。
与Specialized合作
一年前，Specialized 避震部门的主管麦克•马克安德鲁斯（Mike McAndrews）与肯斯会面，两人反反复复讨论过很多次，要合作设计新单车。经过几次试骑之后，Specialized发现设计的样品很有前景，开始下定决心促成双方合作。
回顾前几年，促成这段合作关系确实花了很多时间，Öhlins'公司要考虑得更多，因为这是他们首次真正意义上跨入山地车领域。过去12个月，双方共同研制了Demo 8与Enduro EVO平台专用的一款后避震——TTX22M。此次机会将避震器微调幅度范围的瓶颈都圆满解决，Specialized还会进一步与Öhlins合作，创造出最合适自家单车的避震器。
2014 Specialized S-Works Demo 8 Carbon
Öhlins TTX Shock避震器设计亮点
专利双筒设计
高速压缩调整（3档）
低速压缩调整（16档）
高速回弹调整（7档）
氮气填充的丁腈橡胶储气囊系统
不同尺寸的钢弹簧增量为23磅
重量：460g（弹簧不计），加上弹簧550-600g
与2012-2014 Specialized Demo 8兼容，与2013-2014 Enduro EVO兼容
升级服务由Specialized经销商提供
建议零售价：避震器主体$799.99（5007 RMB），弹簧$49.99（313 RMB）
TTX内部构造
准备好了吗，接下来是技术洗脑时间。
单车下压时（3），活塞上方的油增压后开始移动。避震油有三条转移线路：
压缩活塞补偿阀（Piston compression shim valve）
压缩调整注油阀（Compression adjuster bleed valve）
压缩调整补偿阀（Compression adjuster shim valve）
弹簧迫使避震器回弹时（4），活塞下方的避震油所受压力增加，开始游走。由于外管使用单向阀设计，所有的避震油都会从两条线路流经活塞：
回弹活塞补偿阀（Piston rebound shim valve）
回弹调整注油阀（Rebound adjuster bleed valve）
压缩过程中进入油缸的避震油，由于气压增加而流回避震器主体。
压缩与回弹的过程中，气压支撑低压部分的活塞，使压力保持在可控范围内。Öhlins避震器的特点就是这样：避震性能始终如一，而避震反应灵敏度不断提升。传统避震器没有双筒设计，所有避震油都通过主活塞，被活塞挤出去的气体将进入气缸。这时候补偿阀被压缩的一侧压力非常大，而另一侧压力很小。Öhlins的油路设计能减少两侧的压力差，通过调整回弹设置，能改变流经活塞与旁边通道的过油量。
这种设计有什么好处？答案是会影响避震反应时间。传统避震器中，避震油承受的压缩程度更大，从压缩向回弹过渡时，避震油开始膨胀（所以能听到黏糊糊的声音）。但双筒设计之下，内部压力改变并不剧烈，避震器可以迅速反方向运动，保持连续的避震效果，就算只用一丁点儿行程也不会例外。Öhlins表示，在低压条件下创造阻尼力对避震器的反应速度有重要作用。如果你经常在冲击不断的赛道上骑车，就会发现双筒设计减少空穴效果（低压一侧的避震油中形成气泡），从而减少阻尼表现不连贯的问题，因为活塞改变方向时不会造成气压大幅度变化。低压允许管壁更薄，避震器更轻量，却不用担心形变过大。
双筒设计与Cane Creek Double Barrel避震器构造相似，TTX避震器的油路处理方式别具一格。七年前Öhlins与Cane Creek合作研发Double Barrel避震器之后，对山地车避震器的理解不断加深。
TTX避震器有个部件非常有趣，油缸中置入可膨胀的丁腈橡胶气囊，与目前大部分山地车避震器的内置浮动活塞截然不同。据说气囊设计重量更轻，而且比传统的密封系统更灵敏。最大的优点是冷却，气囊设计允许更多避震油与外壁接触，所以降温效果更明显。充满氮气的气囊原厂设定气压为175psi，调整不太容易。但气囊压力只需要在保养避震器时顺便检查（推荐每经过50个小时骑乘后进行保养）。
当油温升高时，TTX避震器保持稳定的方式非常巧妙。首先要归功于注油阀的节流设计，只需要很小的活塞速度，就能制造乱流，使避震油迅速降温。其次，温度改变会影响避震油的粘性，钢管内部的铝合金活塞杆能补偿这一变化。由于两种材料热度膨胀系数不一样，活塞杆逐渐接近钢管，封住部分阻尼孔，并削减温度对避震作用的影响。
托克尔•辛托姆（Torkel Sintorn）与最新出产的Öhlins避震器，他这款诞生在自己手中的避震器十分了解。
不同尺寸的弹簧磅数以23磅递增（竞争对手的的增量通常是50磅）。如此一来，车手能选择到最适合自己的弹簧重量，并充分利用避震器的可用阻尼。
像几年前一样，Demo 8所搭载的避震器只要改变孔眼安装位置，就能将BB高度改变+/- 5mm。这款避震器更容易装上Demo 8系列车架，而且所有预装TTX避震器的车架布线都将改进，不再经由上管底部。
最后，TTX采用球面轴承，关节连接十分自由，避震器不再是结构一体的组件，使避震器运转与车架弯曲互不干扰（请不要误解成Demo 8结构脆弱），让避震器最大程度上自由转动。这是摩托车避震器上的常用设计。
布莱德（Brad Benedict）、米奇（Mitch Ropelato）的测试结果
今年年初，布莱德与米奇的单车装上了这款神秘的金黄色避震器，在洛杉矶天使港（Port Angeles）经受考验，测试不像单车公园那么简单。自从布莱德一年前在瑞士与Öhlins首次见面后，他们始终致力于将这款避震器投入生产。设计成形后，避震器必须要经过微调、测试，经过同意后才能投入生产，这意味着无数次乘骑测试与电话会议。
可能有些人不了解，在今年之前，布莱德一直全职参加世界杯赛事。现在他开始做普通工作，为Specialized测评改进多种产品（很辛苦对吧）。世界杯级别的速度，加上对赛道的敏感与对高新技术的掌控，使他成为最佳测评人选。米奇•罗比拉托（Mitch Ropelato）也花很多时间参与测评工作，还包括Specialized的内部工作人员、Öhlins的工程师。
布莱德与米奇（包括所有敢参与这场充满飞跃的骑乘测试的人），都要先尝试几趟热身圈，熟悉单车的基本设置，微调各种参数。每天他们都会制定测试目标，比如低速压缩范围。举个例子，他们会在同一条赛道上尝试很多次，第二天选择另一条完全不同的赛道，继续头一天的目标，尽量增加测试条件的多样性。然后分析后轮线性，在树根、石头、转弯等不同地形的抓地力、在高速路段的表现、通过树根的能力等，测试的最终目的是确定在所有地形上的不同参数设置，车手重量与赛道状况在整个过程中要不断评估。有时候为了确定单车所需的准确细节，需要很多人出谋划策。在TTX避震器达到最佳设定之前，经过7-8个月的调整。这也是目前为止他们耗费心力最多的调准项目。
“如果产品已经完美，我们也不会花这么多时间测试、改进。但到目前为止，这是我用过最好的避震器。”——布莱德•本尼迪克特（Brad Benedict）
其中目标之一是制造一款微调简单、原理清晰的避震器。如果内部结构让你不明所以，别担心，外部调整完全不需要你动脑。由于这款避震器只针对两台单车，设计组为每一种设定制定的参数范围都很合理，减少安装过程中的出错率。7档低速回弹将体重在120-240磅（54-109kg）的车手能将之调到最舒服的范围，并有相应的弹簧与之搭配。低速回弹从完全锁死到全开共有16个档位，高速回弹的设置比较省时，只有3个档位。其他避震器不能将回弹全部锁死，那样会导致回弹不可用，有人问为什么TTX避震器没有高速回弹调整？因为布莱德已经把它调好了。我们很好奇测评团队调整后避震器的表现，所以马不停蹄飞去意大利瓦迪索的世界杯赛道尝试一下。
首次乘骑印象
头盔、护目镜、手套、30%预压，一切就绪。我们站在瓦迪索赛道，准备从世界杯历史上最粗暴的赛道上冲下去。不管那些顶级车手下山时看起来多容易，但对于普通车手来说，直起直落的地形看着就让人头晕。我们的顶级测评师布兰登•图曼（Brandon Turman）之前从未来过这条赛道，所以这次是盲骑，更可怕的是刚刚下过雨！
跃下接连不断的峭壁，我们很快就开始惊叹单车在树根弯墙上的牵引力。后三角从不会胡乱蹦跳，前三角曾两次。树根与石头之间，厚厚的砂粘土有极好的缓冲作用，很难分清是土层还是避震器的作用。树林下方的高速赛段之后就是终点，我们首次品尝到这只避震器的专长—高速行进时十分活跃。控制敏感度好得难以想象，因山姆•希尔（Sam Hill）而名声大噪的草地转弯内线上，单车有源源不断的牵引力。
我们想找个不用担心生命危险的地方再测试一次，所以接下来几圈我们选择了世界杯的另一条赛道，混合了陡崖、树根和石头，但山脚下的高速赛段与之重合。
第二圈依然沿用原来的设定，但我们的速度更快，所以进入状态也更快。最后有一段连续的泵道，之后通向S弯，我们深切的感觉到，如果没有后三角与避震器互不干扰的设计，刹车一定会很困难。前方有些路段很滑，也有弯道，但单车始终很稳定。重心下沉，冲向乱石赛段时，首先会碰到一大块方石，避震器碰到障碍压缩时，能感觉到身体受到轻微的反弹。下到更开阔的地段时，与第一次乘骑的感觉相同，我们再次被单车高速切弯墙的表现折服。避震器与Demo 8的集合结构、连杆、前叉组合成非常活泼机灵的战马，前三角很容易抬高，我们没遇到过行程用尽的情况。
Demo 8初始设定是4档低速压缩（从关闭状态开始），高速压缩调到中档，回弹要自己感觉。压缩可能比大部分车手习惯的要多，但这款避震器不会让人感到滞涩，我们都很适应这种调节。布莱德与米奇发现这样的设置下综合效果最好，让你加速时易于保持稳定。
特别要提到的一点，第二圈测试一结束我们赶快摸了一下油缸，天哪温度太高了！尽管官方资料说这款避震器产生的热量与其他避震器没区别，但TTX避震器似乎有点过热！Öhlins的技术人员表示，通常情况下，一场速降赛中避震器所产生的热量会使气囊压强从12bar上升到18bar。从理论上来说会让避震器变紧，但在赛道上不容易觉察到。
第三圈乘骑时我们稍微改变了参数设置，将高速压缩降低到第1档，低速压缩调高2档。后来换了另一种设置：将高速压缩调高到第3档，将低速压缩降低4档。布莱德提到调整高速回弹时，为了达到最佳效果，低速压缩要调2个档位，避震器微调之后能适应很多类型的赛道。如果是惠斯勒的A-Line赛道，将高速压缩调到第3档，再调高的话，会有你想要的弹跳感。落差大，但没有飞包的赛道上想使用全行程怎么办？将高速回弹调到初始档位，低速回弹调整到原厂设定，这就是你想要的效果，快速而简单。赛道上有一小段防火道，上面布满了碎石，还有几条排水沟。避震器使小震动很服帖，你不仅能够后轮滑，而且不会被地形所影响。
赛道上有一段特别粗糙漫长的乱石路，单车的精准走线与稳定控制让人意想不到，进入下一段赛道加速后，掠过障碍毫不吃力，TTX避震器所蕴含的速度与控制恰到好处。
这一天测试结束时，可以很肯定的说，Rock Shox BoXXer World Cup前叉没有任何瑕疵，单车前后足够平衡，但前后避震处理重复落差的方式很不相同。为了达到绝佳均衡，对某些车手来说，搭配线圈弹簧前叉更合适。
相似产品对比：FOX与Öhlins
第二天测试时，我们有机会将Öhlins TTX与2013 FOX DHX RC4后避震做对比。第一轮先装上Öhlins后避震，单车应对多重地形的娴熟手段让人刮目相看。第二轮让FOX后避震披挂上阵，两只避震器弹簧重量一样，各种参数都是Demo 8的标准设定，回弹阻尼也相当。但以上设置要感觉相同，而不是数值相同，因为基本设置要考虑到每家公司、每个年份、实验机组都不一样。虽然避震器品牌不同，但Specialized尝试找到两者兼顾的基本设置。
还没到达赛道，在布满碎石的防火道下坡时，两只避震器的差别已经露出端倪。FOX避震器会让双脚感到更多路面震动。赛道上FOX让人感觉生涩，路面似乎比前几次测试更为颠簸。经过有弯墙的树根赛段与石头赛段时，明显感觉到单车整体控制性下降，尤其是在不平整的弯道上。充满小震动的快速赛道之后是一个S弯，后三角不稳定的感觉明显加剧。为了达到同样的吸震效果，我们不得不将FOX高速回弹与低速回弹都调高了很多。两只避震器的感觉相似时，FOX在加速或者大震动时所用行程更多。如果花更多时间，我们可以将FOX调整到最佳设置，但鉴于时间有限，我们只用FOX测试一轮，以上是最初的比较结果。
测评结果总结
如果速度太快，TTX的控制性会相对减弱，除非车轮非常抓地。Öhlins TTX独特的双筒设计与Specialized Demo 8天衣无缝的搭配，这台战车在所有地形都有非凡的控制性，吸收小震动的能力也很惊人，不仅有极好的牵引力，而且刹车时有灵敏的回应。搭载TTX避震器的单车骑行过程非常顺畅，让你获得更快的速度。
或许内部结构听起来很复杂，但外部设置很直观、很简单，不需要任何工具，也不会让你对各种调整感到困惑。经过无数次测试，这款避震完全可以生产面市。我们唯一的不满是这款避震器匹配的车型太少，可能要几年后才能实现这一步。到那时，Demo 8与Enduro EVO依然是不错的选择。
Specialized与Öhlins的合作不禁让人期待更多避震器公司与单车生产商合作。Öhlins为Specialized注入了很多高端工业的经验与知识，他们的竞争力鲜有对手能匹敌。期待双方未来的进一步合作，或许Öhlins公司有机会协助某位速降车手成为世界冠军，在这个企业耀眼的功绩上再添一笔。
关于测评师
布兰登•图曼（Brandon Turman）与单车熟悉之后，骑行风格很有侵略性，尤其喜欢在下坡加速。他最爱的赛道要流畅、高难度以及滚雪球一般的加速度。追求变化、泵道，最好偶尔有大落差、瞬间让人把心提高嗓子眼的刺激感。如果石头能咬住车轮，或者能引发爆胎危险，他会给赛道加分。13年骑行经验，从大学开始玩下坡车，现在已经是专业车手。获得机械工程学位之后，开始接触土坡赛道修建，偶尔参加slopestyle比赛。目前他是Vital MTB的专业工作人员，在新品发布平台测试各类产品，亲身检验自行车行业的所有新创意。
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