纯钢制作——Chumba Rastro 27.5越野战车测评
2015年04月01日 18:24 来源：nsmb 翻译：轮火竞赛 作者：Perry Schebel
冬季一到，我更愿意甩开全避震，换上硬尾单车。糟糕的天气下硬尾让头脑清醒，并让人产生骑车的冲动，不用担心在潮湿环境中把单车用坏，促使你摆脱不费心选线的懒惰症，在我看来，这样的骑行充满乐趣。目前我在北部海岸测试Rastro战车已经有两个月，我将分类描述这台单车值得关注的特点。
关于图片：大夫•史密斯（Dave Smith）希望他的照片具备美学画风，所以我们的图片呈现出来的是美国西北部冬季典型的忧郁氛围。置身温带雨林之中你可能会有些迷惑，那么让自己沉浸在雾气弥漫的森林中，欣赏单车完美的细节与几何吧。
座舱：我发现60mm x 10°的把立安装在6'-0''的车架上显得太长，主要原因是较长的上管（625mm）、较低的中轴（座舱高度为634mm）、1-1/2'' 上翘的Raceface Respond把横（宽度为31''）。我将把立换成50mm，没有增加垫圈，改装后座舱平衡性更好。
刹车：Shimano XT刹车找不出任何瑕疵。刹把拥有完美的触感与力度，微调效果也十分显著，非常喜欢这款产品。如果全市居民都听我的号令，我会让所有市民都使用这款刹车。
传动系统：传动部件同时采用Shimano XT & SLX的部件，搭配Raceface Turbine Cinch曲柄，完全没有问题。考虑到单车的爬坡力，我希望齿比能更小一点，目前采用的是30t牙盘与11-36飞轮，我会考虑装一个40t的飞轮。Raceface正负齿盘片十分称职，不会遗漏掉任何一个链结，这也是我们期待的效果。
座包与座杆：Raceface Atlas座包很舒适，最初出现在表面上的褶皱没有继续扩大范围。我对Thomson升降座杆又爱又恨，虽然从来没出现过故障，但遥控线管的精确度总是不尽人意。与Reverb升降座杆相比，Thomson的收放幅度更大，调整座杆时总是超过理想的高度（我经常会调整座包高度，在适合的范围内不断改变）。调节把的力度也不是我最喜欢的，显得太长，如果杠杆率更高一点会更好。我不是在吹毛求疵，但固定线管的螺丝很小，很容易让线管脱落，车把上需要一个线管调整器，防止线管松弛。
车胎：单车搭载Maxxis Ardent 2.4 EXO车胎，最开始我很怀疑这么短的胎齿会缺少进攻性，不足以应付冬季的赛道，但事实上车胎的表现比预测的好很多，只要土层不是太厚或者坡度不是太陡。滚速很高，在湿地面滚动时，可预测性很好。天气干燥时这条赛道值得再次尝试。随后Chumba公司的员工送来两条High Roller II外胎，更换之后后单车更适应目前的赛道状况（不过我还是更喜欢前胎装上DHF，以获取更好的转弯抓地力）。
轮组：单车配置了Raceface的最新款Turbine轮组， Raceface起源于美国Cascadian地区，我很惊讶他们会出产21mm的窄车圈。他们声称这是一款XC / trail轮组，这样还好，不是用来闯荡全是尖锐石头的地方。我不明白为什么选择这款轮组，后轮的张力太低（某些铜头居然可以用手指转动）。很明显螺纹没有锁紧，看起来刚出厂时轮组张力就比较低，或者缺少了应力消除这一步。我重新做了拉紧工作，此后稳定性一直很好。更换Ardents for HR2s I车胎时，我发现外胎与车圈的贴合很松，可以用手完成拆装。我习惯用落地式打气筒给真空胎充气，但这一次我用压缩机充气也没办法固定好车胎，所以还是要使用内胎，真的很耗费我的耐心。很快就给内胎充满了气，后胎气压只有25psi。
第一只前叉，Fox 34：单车运过来时内附一只定制版的140mm Fox 34 Float FIT CTD前叉。大行程前叉与硬尾单车配合时，通常会感觉不平衡；前叉下沉时几何机构会摇晃，使几何极不稳定。我之前用过Fox 34，但目前的新一代产品额外新增了调整压缩阻尼，增加对中段行程的支撑力，用以替代之前的产品，有趣的是，这是我对新款前叉最大的不满。下坡模式之下，调到20%的预压，持续的缓下坡会让前叉行程用到3/4,（坡度很陡的地形很不一样）。这样的设置加上较直的67.5°头管角度，面对大角度下坡不得不举手投降。增加气压、减少预压后情况会稍好，但代价是行程可能触底。切换成林道模式之后，前叉支撑力更好，但缺少更高级别前叉所具备的压缩阻尼调整。我不是说这款前叉没法用，其实它在缓坡上的表现很好，对于不太激烈的地形很实用，但我绝对不推崇这款前叉，因为它限制了这台单车的真实能力。
重量：加上Fox 36前叉、胎齿丰富的车胎（标准重量的内胎），整体重量总共是31lbs（14kg）。在碳纤高歌猛进的时代算不上轻量，但我感觉骑上它不会很重。这不是轻型越野战驹，如果使用寿命够长，我可以在重量上稍作妥协，而且价格也很合理。
车架：这是用美国钢材精心制作的车架，具备顶级的结构与完美的细节。Paragon Machine Work生产的前后叉勾（加上12x142mm的轮轴）、恰当的导线座位置、螺纹中轴、宽敞的车胎空隙，这些细节让单车看起来很整洁。
Chumba对车架组件是这样解释的，“车架使用美国True Temper管材与4130铬钼钢，还有PMW USA制造的五通。”我们还看到PMW USA生产的不锈钢后叉勾与Shimano E-Thru Axle 142x12mm搭配，以及可更换的后变速吊耳。
几何与操控：车架参数紧跟时代潮流：充裕的39mm中轴落差（中轴到轮轴的垂直高度）与目前中轴高度为313mm的车架组件一样，紧凑的425mm后下叉，中轴到前轮轴的距离很长（头管长625mm，中轴到头管的水平长度为429mm）。67.5°头管角度比理想状态更直，所以这台单车更接近林道车的范畴。 硬尾单车在前叉下沉后头管角度会变直（不像双避震单车，会保持不变或者因为后避震下沉而变得更趴），我真希望头管能变趴一两度。我第一次骑车下陡坡时（Fox 34前叉调到下坡模式，预压比理想状态稍高）再次证明了我的想法。这样的设置下肯定没有我平常骑车时那么舒适，尽管较低的五通离地面距离很小。前三角很长，而且换成了短把立之后，确实让头管角度变趴了，重心也随之减低，并且让车手身体离前轮更远。将气压冲到34psi之后使用林道模式（牺牲了使用所有避震行程的机会），确实有助于减小头管角度，而且操控过程中更舒适，骑车时间也变长了，我们都是适应性很强的物种。
我很喜欢较低的中轴高度；我喜欢慢慢骑车，尽量少踩踏是我的个性；唯一要发力踩踏的地点是技术型上坡（踩踏段与上坡并不总是同时发生）。这是一台技术高超的爬坡战车（只要你能踩得动30×36的小齿比）。73°座管角度与其他参数搭配默契，坐姿骑行时重心保持的很好，在急剧下降的地方非常稳定，较紧凑的后三角与宽敞的前三角让选线时操纵性能更好。
测评结果：Chumba Rastro战车搭配目前使用的Fox 36前叉深得我意。这台战车稳重而富有乐趣，非常适合森林骑行。而且这台单车功能全面，几乎在所有地形都能游刃有余，快速流畅的赛道，或者陡峭的技术难点都不是问题。如果我要收下这台单车，我会适当减少头管角度，但也可以通融，总的来说，这台单车会让骑行过程非常精彩。Rastro会把价格调整在$2995-3095（18564-19183 RMB）之间。
关于图片：大夫•史密斯（Dave Smith）希望他的照片具备美学画风，所以我们的图片呈现出来的是美国西北部冬季典型的忧郁氛围。置身温带雨林之中你可能会有些迷惑，那么让自己沉浸在雾气弥漫的森林中，欣赏单车完美的细节与几何吧。
存在主义的思考方式。
座舱：我发现60mm x 10°的把立安装在6'-0''的车架上显得太长，主要原因是较长的上管（625mm）、较低的中轴（座舱高度为634mm）、1-1/2'' 上翘的Raceface Respond把横（宽度为31''）。我将把立换成50mm，没有增加垫圈，改装后座舱平衡性更好。
我们出发了，开始速度并不快。
刹车：Shimano XT刹车找不出任何瑕疵。刹把拥有完美的触感与力度，微调效果也十分显著，非常喜欢这款产品。如果全市居民都听我的号令，我会让所有市民都使用这款刹车。
传动系统：传动部件同时采用Shimano XT & SLX的部件，搭配Raceface Turbine Cinch曲柄，完全没有问题。考虑到单车的爬坡力，我希望齿比能更小一点，目前采用的是30t牙盘与11-36飞轮，我会考虑装一个40t的飞轮。Raceface正负齿盘片十分称职，不会遗漏掉任何一个链结，这也是我们期待的效果。
进入翠绿的林海。
座包与座杆：Raceface Atlas座包很舒适，最初出现在表面上的褶皱没有继续扩大范围。我对Thomson升降座杆又爱又恨，虽然从来没出现过故障，但遥控线管的精确度总是不尽人意。与Reverb升降座杆相比，Thomson的收放幅度更大，调整座杆时总是超过理想的高度（我经常会调整座包高度，在适合的范围内不断改变）。调节把的力度也不是我最喜欢的，显得太长，如果杠杆率更高一点会更好。我不是在吹毛求疵，但固定线管的螺丝很小，很容易让线管脱落，车把上需要一个线管调整器，防止线管松弛。
爬坡能力超强的战车。
车胎：单车搭载Maxxis Ardent 2.4 EXO车胎，最开始我很怀疑这么短的胎齿会缺少进攻性，不足以应付冬季的赛道，但事实上车胎的表现比预测的好很多，只要土层不是太厚或者坡度不是太陡。滚速很高，在湿地面滚动时，可预测性很好。天气干燥时这条赛道值得再次尝试。随后Chumba公司的员工送来两条High Roller II外胎，更换之后后单车更适应目前的赛道状况（不过我还是更喜欢前胎装上DHF，以获取更好的转弯抓地力）。
轮组：单车配置了Raceface的最新款Turbine轮组， Raceface起源于美国Cascadian地区，我很惊讶他们会出产21mm的窄车圈。他们声称这是一款XC / trail轮组，这样还好，不是用来闯荡全是尖锐石头的地方。我不明白为什么选择这款轮组，后轮的张力太低（某些铜头居然可以用手指转动）。很明显螺纹没有锁紧，看起来刚出厂时轮组张力就比较低，或者缺少了应力消除这一步。我重新做了拉紧工作，此后稳定性一直很好。更换Ardents for HR2s I车胎时，我发现外胎与车圈的贴合很松，可以用手完成拆装。我习惯用落地式打气筒给真空胎充气，但这一次我用压缩机充气也没办法固定好车胎，所以还是要使用内胎，真的很耗费我的耐心。很快就给内胎充满了气，后胎气压只有25psi。
在黑暗的森林里，巨型的鬼怪潜伏其中。
第一只前叉，Fox 34：单车运过来时内附一只定制版的140mm Fox 34 Float FIT CTD前叉。大行程前叉与硬尾单车配合时，通常会感觉不平衡；前叉下沉时几何机构会摇晃，使几何极不稳定。我之前用过Fox 34，但目前的新一代产品额外新增了调整压缩阻尼，增加对中段行程的支撑力，用以替代之前的产品，有趣的是，这是我对新款前叉最大的不满。下坡模式之下，调到20%的预压，持续的缓下坡会让前叉行程用到3/4,（坡度很陡的地形很不一样）。这样的设置加上较直的67.5°头管角度，面对大角度下坡不得不举手投降。增加气压、减少预压后情况会稍好，但代价是行程可能触底。切换成林道模式之后，前叉支撑力更好，但缺少更高级别前叉所具备的压缩阻尼调整。我不是说这款前叉没法用，其实它在缓坡上的表现很好，对于不太激烈的地形很实用，但我绝对不推崇这款前叉，因为它限制了这台单车的真实能力。
我喜欢的前叉
准备下坡
重量：加上Fox 36前叉、胎齿丰富的车胎（标准重量的内胎），整体重量总共是31lbs（14kg）。在碳纤高歌猛进的时代算不上轻量，但我感觉骑上它不会很重。这不是轻型越野战驹，如果使用寿命够长，我可以在重量上稍作妥协，而且价格也很合理。
车架：这是用美国钢材精心制作的车架，具备顶级的结构与完美的细节。Paragon Machine Work生产的前后叉勾（加上12x142mm的轮轴）、恰当的导线座位置、螺纹中轴、宽敞的车胎空隙，这些细节让单车看起来很整洁。
Chumba对车架组件是这样解释的，“车架使用美国True Temper管材与4130铬钼钢，还有PMW USA制造的五通。”我们还看到PMW USA生产的不锈钢后叉勾与Shimano E-Thru Axle 142x12mm搭配，以及可更换的后变速吊耳。
烟雾弥漫的魔精王国
几何与操控：车架参数紧跟时代潮流：充裕的39mm中轴落差（中轴到轮轴的垂直高度）与目前中轴高度为313mm的车架组件一样，紧凑的425mm后下叉，中轴到前轮轴的距离很长（头管长625mm，中轴到头管的水平长度为429mm）。67.5°头管角度比理想状态更直，所以这台单车更接近林道车的范畴。 硬尾单车在前叉下沉后头管角度会变直（不像双避震单车，会保持不变或者因为后避震下沉而变得更趴），我真希望头管能变趴一两度。我第一次骑车下陡坡时（Fox 34前叉调到下坡模式，预压比理想状态稍高）再次证明了我的想法。这样的设置下肯定没有我平常骑车时那么舒适，尽管较低的五通离地面距离很小。前三角很长，而且换成了短把立之后，确实让头管角度变趴了，重心也随之减低，并且让车手身体离前轮更远。将气压冲到34psi之后使用林道模式（牺牲了使用所有避震行程的机会），确实有助于减小头管角度，而且操控过程中更舒适，骑车时间也变长了，我们都是适应性很强的物种。
像之前提到过的，换成Fox 36前叉之后，单车下陡坡的能力得到提升，综合效果也增强不少。头管角度不再是障碍，反而是种乐趣。平缓下坡上的表现很灵活，在窄道上操作性也很稳定。
启示未知的黑暗森林。
我很喜欢较低的中轴高度；我喜欢慢慢骑车，尽量少踩踏是我的个性；唯一要发力踩踏的地点是技术型上坡（踩踏段与上坡并不总是同时发生）。这是一台技术高超的爬坡战车（只要你能踩得动30×36的小齿比）。73°座管角度与其他参数搭配默契，坐姿骑行时重心保持的很好，在急剧下降的地方非常稳定，较紧凑的后三角与宽敞的前三角让选线时操纵性能更好。
最后，从阴暗的森林中解脱吧。
测评结果：Chumba Rastro战车搭配目前使用的Fox 36前叉深得我意。这台战车稳重而富有乐趣，非常适合森林骑行。而且这台单车功能全面，几乎在所有地形都能游刃有余，快速流畅的赛道，或者陡峭的技术难点都不是问题。如果我要收下这台单车，我会适当减少头管角度，但也可以通融，总的来说，这台单车会让骑行过程非常精彩。Rastro会把价格调整在$2995-3095（18564-19183 RMB）之间。
翻译：轮火竞赛，轮火竞赛拥有翻译后的中文文本版权，请勿复制！版权疑问：876048124@qq.com
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