其实，POLYGON在2012年便已烙进我的记忆。当时，市场上的速降车基本上是常规的几种结构，而POLYGON 2012款26寸DH9一经发布，其颠覆常规而又合乎常理的浮动避震结构，就深深震撼了我。随后他们接二连三出手，签下多位顶级UCI速降车手。此后有关POLYGON的新闻就再也没间断过。2013年，POLYGON第一代26寸 COLLOSUS N9诞生，从DH车上移植来的基因被进一步优化。2015年5月，终于在上海展看到了心仪已久的POLYGON全系产品。没想到这个国际新锐品牌能以这么快的速度扩张到中国，国外业界流传的最佳行销品牌果然是用“速度”说话的。

　　这里不得不提POLYGON旗下的UR车队。经过多年发展，UR将众多大牌车手收归麾下。他们兵分多路，2015UCI总积分第三的崔西·汉纳和哥哥米克·汉纳驻守世界杯，2016年将会向女子精英组总积分第一发起冲击。此外，世界耐力系列赛、南美城降赛都有强兵压阵。轮火有幸申请到两台现役顶级下坡车（POLYGON COLLOSUS DH9和N9）进行试骑，我们激动的心情久久不能平伏，就让我们先仔细品味这台犹如艺术品般的全山战车吧！

POLYGON COLLOSUS N9 XTR参数细节

全碳纤维车身

避震结构：双浮动式转点

预期用途：全山地、Enduro

头管角度：66.3°

2016款FOX FLOAT X后避震，后轮160mm避震行程

FOX 36TALAS前叉，前轮140-160mm可调避震行程

Rockshox升降坐杆

XTR 1X11全套配件

全新e*thirteen TRS Race TRSr 27.5寸碳纤维花鼓壳轮组

后叉开档142mm，12mm实心轴

全车内走线

M码整车重量带脚踏：13.4kg

尺寸：S，M，L，XL

颜色：橘色、黑色、粉红色、霓虹黄色、霓虹红色

整车零售价：人民币45800元

车架零售价：人民币16500元

中文主页：www.polygonbikes.com/cn

　　Enduro系列分为N9、N8、N6三个型号。顶配N9有shimano XTR和sarm XX1套件选择，可以满足不同偏好的用户；N8走中阶路线，与N9相同的车架搭配XT套件，价格亲民，性能却毫不含糊；N6则是为Enduro入门玩家准备的，前铝后碳完美融合。

POLYGON COLLOSUS N9车架细节

　　POLYGON COLLOSUS N9经过多代进化，由26寸到27.5寸，经过不懈努力，工程师们将碳纤维工艺不断提升。COLLOSUS N9的碳纤材料使用ACX技术，将东丽T700碳纤和M系列高模数碳纤合二为一，通过半硬壳构造技术， “上管和头管”、“下管和立管”两个部分结合后，创造出独立的前三角，这项技术可使车架强度更高、重量更轻。厂方技术代表称，M系列高模数碳纤是为了满足刚性要求，用于最关键的应力集中区域，新车架比上代减重达到惊人的300克。UR车队在世界耐力系列赛里已经使用COLLOSUS N9 XTR一载有余，赛场反馈让COLLOSUS N9不断蜕变。虽然COLLOSUS N9的大体造型自2013年发表后并没有改变，但细节的改进却在悄无声息地进行。

　　2015年10月，轮火收到测试车的时候，我们的感觉像和老朋友重聚，M码几何仿佛为我个性定制一样，不需要改动任何细节就可以上山。N9转点全部使用大直径铝合金螺丝，用于追求轻量和强度。前后三角造型流线，上管、后上叉、立管与上管的衔接位都设计成弧形，难道是中国人偏好圆润的造型影响了设计师？前三角下管有一个转折，局部结构用到很多利落的切削，柔与刚兼容并蓄。虽然此为全球发售车款，但整体散发出浓厚的东方韵味。山地车骑行何尝不是如此，车手以身体的柔性驾驭COLLOSUS N9突破各种坚硬的障碍物，适时避让，不硬碰，方能在长途跋涉中如鱼得水。

一眼看上去，后三角框架较大，仔细观察，你会发现后上叉与后下叉衔接在后轴往中轴方向偏移15cm的地方，说明后三角并没有使用过多的碳纤材料。

POLYGON COLLOSUS N9双浮动避震结构

　　看到连接前后三角的两条强壮的黑色3D锻造连杆均往同一方向摆动，可能很多人会判断此为DW-Link结构，但深入观察，你会发现很多不同。避震器的上端安装在小连杆延长线的浮动点上，下端安装在活动的小连杆中间，结构运动时，避震器两端的支点始终是处于浮动状态。还有一特征是后三角连接主转点的小连杆非常长，主转点甚至安装到了前三角的下管。由此我们判断这个结构与加长悬挂的DW-Link非常接近，通过双浮动转点来增加后避震器的行程，从而提高避震阻尼细腻的效果，加长的后上叉使得上连杆短小精悍，配合加长的下部长连杆，使避震系统运作时，虚拟转点向下并且大幅度后移。虚拟转点初始点在车架下管中部偏下位置的前方，行程去到末端时，虚拟转点位于牙盘前方偏上，理论上，这样设计会使后悬挂比一般DW-Link和APS系统反应灵敏得多，而初段和中段的时候，因为虚拟转点距离牙盘链条咬合点又高又远，能够很大程度去除踩踏干扰。接近水平安装的超长下连杆，让你在低速爬坡和崎岖地形难以觉察踏板的回击。较短的上连杆和加粗的弧形后上叉弥补了因加长而损失的侧向刚性。

　　厂方技术代表称，此为“双浮动避震结构”。这种结构使避震器在运动的过程中，能够最大限度地减少中轴与后轴的变化距离，用于对抗尾部的下沉幅度，同时降低车手双腿的疲劳感。我们知道，Enduro耐力骑行不只是在平路上奋力踩踏，更多时候在粗糙的路面也需要加速。这种超长连杆虚拟转点结构是否真如厂方描述的那般神奇？接下来让我一一去验证这些疑问吧！我已经迫不及待地要带它去龙洞森林公园耍了。

POLYGON COLLOSUS N9几何数据

M码车Reach值是400.14mm，由此可见COLLOSUS N9的码数偏小，当然你可以查阅这个几何表格，按照需求来选择属于自己的Reach值，BB高为367mm则属略高。我176cm身高，且偏好小车架，所以选择M码。

POLYGON COLLOSUS N9 XTR赛道表现

　　为了尽情地释放POLYGON COLLOSUS N9 XTR隐藏的“原力”，我们不远千里，选择了三条富有特色的线路进行试骑：一、广州龙眼洞森林公园，这是广州速降运动的发祥地，举办过多次速降赛，以天然水浊地形为主。由于夏季暴雨的冲刷，线路里布满裸露的树根，沟壑纵横，还要压过数不清的巨石。二、广州火炉山下坡线，偏短、遍布人工修筑的跳台、趣味十足的高速赛道，2016年这里会有一站广州速降联赛。三、深圳无敌山，深圳最著名的下坡赛道，举办过多次全国赛。

狂野的龙眼洞森林公园

　　龙洞B、C线是广州周边下坡爱好者的聚集地，很早就闻名于世。路线错综复杂，包括大坠台、接连不断的天然落差、盘根错节、横卧的巨石，它们在向你低诉：再快点！再快点！这不是轻易就能征服的赛道，只会让你在离开时留下无限哀伤。

　　综合线路我用30%预压，头盔，护膝，手套准备就绪，一跃而上COLLOSUS N9。龙洞Ｂ线出发后是高低起伏、倾斜度不大的缓下坡地段，中间有很多突然冒出来的小障碍，我和往常一样蹬踏加速，面对暗沟小坎，避震行程勤快地在初段咀嚼，任凭车轮与地表高频撞击，速度却不知不觉越来越快。

骑COLLOSUS N9的4个月里，我们尝试了不同的天气和最困难的技术路线。雨天，树根和石块变得滑溜溜，硬着头皮切入弯道，通过！和骑速降车同样的速度，灵动的车身让我有更多的空间选择线路，主要归功于较短的后轴距。前后避震初中段吞吐流畅，气定神闲。

　　大自然鬼斧神工，夏季暴雨冲刷出来的地表变化多端，催生了很多新线路。下降到乱石阵前有一条落差达到1.8米的水蚀裂缝，我从没用全山地车走过这里。脑袋里不禁想到COLLOSUS N9中规中矩的66.3°头管，还有偏小的车子，有点棘手！半带着刹车然后一头扎下去，速度变得飞快，e*thirteen TRS Race TRSr 27.5寸轮组搭配Schwalbe hans dampf车胎紧紧地贴着凹凸不平的裂缝底部下来，有惊无险。没想到全山地车竟然也可以这么淡定，着实让我吓了一跳。行程的中后段，2016 FOX FLOAT X后避震和FOX 36TALAS前叉仍然泰然自若地吞吐着。我不禁想象，如果选一个更大尺码的COLLOSUS N9，组装一台长Reach值的“下坡风格”Enduro车，信心会否翻倍呢？没错，这是“全山地下坡车”风潮，全山地运动经过多年发展，车子的功能也在细分，但目前我最需要的是一台舒适，而且能上能下的综合型全山地车。

　　XTR的刹力相信大家经常见诸报端，用极小指力获得巨大的刹车力，代表着极佳的控制性。从水蚀裂缝下来的时候轻点四两拨千军的XTR刹车拉杆，夹器瞬间贴合碟片，惊奇的是后避震依然敬业地作动，同时隐约听到后轮底下泥土坍塌的哀嚎声，随即轻松得到一个快速选择线路的时机，接着穿越树干间距仅比车把宽一丁点的树林。往常用速降车走这里会有点慌乱，但这次不同，我一点也不紧张，COLLOSUS N9整体操控性在大部分下坡要超越我以前的速降单车，尤其是在地形复杂的狭窄地段，精确性让人印象深刻。

　　乱石区这一段地势较平，但路面有不少20厘米大小的石头和树根，我拿出速降车手的本色，继续加速，在障碍物频繁的撞击之下，COLLOSUS N9依然保持着良好的滚动惯性，只要蹬踏即可输出源源不断的驱动力，未能明显感受到链条拉扯所造成的踏板回击。B线中段水库大坠台落差约有2米，一个让人胆战心寒的地方，COLLOSUS N9降落时，随着行程吃进，支撑力稳步攀升，若不是车身明显轻盈，差点以为自己骑的就是一台速降车！

造访了龙洞C线，在乱石树根段，避震系统抗下沉效果显著。后悬挂与传动在大部分粗糙路段相当安静。

　　COLLOSUS N9的下坡表现可圈可点，上坡性能会否减弱呢？龙洞C线是起伏的线路，令我意想不到的是，N9平路摇车和上坡效率并不比XC车弱，长距离跋涉时不易歇菜。32T牙盘配合11-42T飞轮足以让硬尾爬坡手闭上嘴巴。与此同时适中的66.3°头管让你在上坡时不会左摇右摆，可变行程的FOX 36TALAS前叉可以设成140mm，整车角度更利于上坡，旅途更加舒适。巧妙设计的避震结构配合FOX FLART X后避震3段踩踏平台，让踩踏效率得到进一步提升，把前后避震拨到上坡档时，平路和上坡摇车几乎感觉不到前后避震器的运作，COLLOSUS N9真是高效利器。

　　略为美中不足的是后避震的三段拨杆位置有点低，骑行途中需要俯身去扳动拨杆。72.8°的ROCKSHOX REVERB STEALTH升降座杆角度很接近XC车的座管角度，COLLOSUS N9预压后座杆角度会更小，重心的后移对上坡有微弱的负面影响。

广州火炉山公园风格下坡线

非常规路线的飞跃，落在平地，COLLOSUS N9可以随心所欲地狂跳乱撞。

　　这里的下坡线户外徒步的驴友涉足较少，路面宽阔，车友们修筑了多种形状的跳台和弯道，让火炉山赛道迅速蹿红，与凌乱狭窄的龙洞B、C线野路相比，这里更像单车公园。

全速通过跳台，落地后的稳定性超乎想象，可以毫不迟滞继续踩踏加速。SHIMANO XTR全套传动系统，在试骑的4个月里从没掉过链子。

全速过弯，Schwalbe hans dampf轮胎碾爆这条干硬的弯道。

　　COLLOSUS N9搭载内宽23.4mm的e*thirteen TRS Race TRSr 27.5寸轮组，再配以SCHWALBE HANS DAMPF, 2.35寸前胎，营造出一个扁平的轮胎截面，且侧面胎齿高耸，过弯时抓地力强劲，循迹性无以伦比，丝毫不影响车手对每一粒沙尘的判断，瞬间就可以做足准备进入下一个弯道。而2.25寸后胎足够输出源源不断的驱动力，轮组和车胎可谓绝配。稍显不足的是，整车配备的牙盘只有32T，速度超过30之后蹬踏已经很难跟得上节奏。

深圳无敌山弯道传奇

　　我们驱车数百公里，重返2014年全国速降总决赛的举办地——深圳无敌山，这里的急弯让车手目不暇接，由深圳车友阿兵哥和雄哥等人募资、出力建成。细细回味当年参赛的情景，特别是那场暴雨中的夜赛，令人终生难忘。

POLYGON COLLOSUS N9 XTR整车配置

　　全套shimano XTR 11速配件，变速干脆利落。32T牙盘配合11-42T飞轮的宽广齿比涵盖了你所有的玩法。有时候我会希望牙盘齿数大一些，以应对更加高速的路段，但是这样就会影响爬坡。当然你也可以选择搭载sarm XX1套件的COLLOSUS N9，SRAM XG-1199 10-42T飞轮最细10齿，能让你更快。

　　e*thirteen TRS Race TRSr 27.5寸轮组采用碳纤维花鼓壳，外观粗壮，但重量控制得恰到好处。当你在耐力赛的回头弯失速时，超轻的1690克重量让你的启动比别人更快。

　　集成2016款FOX前后避震，前叉160mm和140mm可调行程，兼具3段阻尼设置， FOX FLOAT X后避震也有傻瓜式3段踏频拨杆，有了它们，COLLOSUS N9就有了强壮无比的肌肉。不要忘记，这是一台现役顶级Enduro竞赛战车，与EWS世界耐力系列赛的大神同款。

配置表

结语：

　　这段日子，COLLOSUS N9陪着我参加各种活动和小比赛，无论去到哪里，其不凡的造型和优越的表现都可以成为车友们关注的焦点。无论是广州龙洞的纯下坡赛道，还是筲箕窝起伏线上一整天长途跋涉，激情与效率并重的POLYGON COLLOSUS N9 XTR均能轻松应对。在主流Enduro全山地车中，13.4kg的整车重量相当有优势。

　　全山地车在普通车友里大部分的用途是长途跋涉、旅行，享受周末。如果你购买的车型是激进的下坡几何，那么你平时用起来会相当辛苦。虽然POLYGON COLLOSUS N9 XTR是一台顶级专业Enduro赛车，但它的几何非常中性，并且搭载多个品牌顶级件，能够给您一个愉快的周末、一段难忘的旅程。

　　相信大多数内地车友认识POLYGON是在2015红牛坠山赛夺冠后，如今它已经深入中国大陆市场，你会与一个表现全面的家伙COLLOSUS N9交朋友吗？

鸣谢：

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