Polygon的180mm行程Square One EX9与别的山地车不同，搭载前所未有的R3ACT避震机结构，据说能让车手对长行程车的性能抱有更大的期望，尤其在踩踏效率方面。Polygon在官网上公布，“Square One EX系列不能按照以往对单车的划分方式来归类，而是脱离了既定的条条框框，山地车类别将不再由行程长短来决定”。在山地车领域，所有品牌都说自己的设计是最高新的，但Polygon的说法还是显得很大胆。

　　如果全山地车拥有180mm的避震行程，踩踏效率还能像林道车那样高效吗？就算可以，其他测试车手给出的结论真的可信吗？我们一起来寻找答案。

EX9细节

设计用途：全山地/enduro

后轮行程：180mm

轮径：27.5

R3ACT避震系统

碳纤维车架

Fox Factory 36 Float前叉，180mm避震行程

Fox Factory Float X2后避震器

重量：14.65千克

建议售价：8499美金（58048元人民币）

www.polygonbikes.com

棱角分明的管型，让EX9看起来像是Ridley Scott大导演的科幻片道具。

　　碳纤维前三角和摇臂，碳纤维轮组来自e*thirteen，搭配XX1 Eagle 12速传动、Fox高端避震器，我们测试了两台车，结果证明，搭载27.5轮组的EX9表现更佳，售价为8499美金。如果你想DIY，可以选择Square One EX9裸架搭配Fox Factory Float X2后避震器，只需3499美金（23891.172人民币元）。

车架细节

　　与EX9相关的切入点太多了，当你第一次看到如此极端的造型时，要么喜欢，要么讨厌，但不会留中间地带。在我看来，这台车就像是没有马达的电助力车，有些角度、尤其是从后方侧视角度，显得特别简洁。

站在其他角度来观察，就像是大导演Ridley Scott科幻片的细节一样精致，声明一下，我并不刻意恭维这个品牌。这款车的确别具一格，我认为这一点做得很好。

全部采用内置布线，内部线管通道使维修保养更简便。

　　前后三角都是碳纤维，我怀疑因为EX9车型的结构复杂，尤其是中轴附近，用碳纤维比铝合金制作起来更容易。车架管型四四方方，头管角度趴，就算车手身材粗矮，也有合适的空间。整体位置较高的摇臂（还记得Trek VRX吗）能提供强大的刚性。

　　Boost标准的12mm桶轴将单车组成整体。挡泥板使用螺丝固定，让EX9非常像越野摩托车。下管位置还有一个护板，避免尖锐物品划伤车架。

摇臂管形向轮组平面膨胀，为变速和刹车的内置布线提供空间。

巨型摇臂，用螺丝固定的挡泥板，有些车手忍不住寻找发动机的藏匿地点。

　　压入式中轴周围附有ISCG安装座，意味着你可以安装全副导链器，或者选择不安装。KS升降座杆的布线穿进单车头管。没有水壶架是我最难接受的一点，确实，前三角没有多余的空间安装水壶架，但为什么不设计在下管下方呢？ EX9的踩踏效率非常惊人，但没有水壶架，确实令人遗憾。如果你考虑入手这台车，就要做好在骑行途中带背包的准备。

EX9的后轮行程是180mm，由Darrell Voss设计的R3ACT悬挂系统控制。

悬挂设计

　　EX9拥有180mm避震行程，这是大部分重度自由骑车型的标准，注重踩踏效率的山地车不会这样设计。但Polygon这款大行程车就是为了踩踏效率而存在，尽管避震行程长度超乎想象。他们的设计理念是，行程并不能定义骑行类别，设计师达雷尔·沃斯（Darrell Voss）是EX9背后的智慧大脑，“我相信避震行程不应该出现在这个方程中，现实情况是，大部分车手是为了好玩才骑车，只能买得起一台车”，这就是最有技术含量的部分，180mm的行程，踩踏时非常贴地，但不会让车手感到奔袭一天带来的疲劳。沃斯相信，就是要达到这样的目标。

如果踩踏效率高，更长的行程有什么不好呢？

被隐藏的滑杆完全是中空的，上面有一个排气按钮，防止滑杆内部气压过高。

　　EX9的巨型碳纤维摇臂通过三个支点与前三角连接：带动定制版Float X2的叉形铝合金上连杆，摇臂前方较短的下连杆，最有意思的是几乎隐形的滑杆。这条滑杆相当于短连杆的作用，但比连杆更为动态，伸缩行程时，滑杆也会随之变化。

　　摇臂在坚硬的滑杆上进出，看起来很像小型的后避震器，实际上里面是中空的。滑杆的存在，是为了抵消不必要的悬挂位移，同时还有抗后下沉的效果，这与目前市场上的双连杆悬挂设计不同，前者在变速和行程收缩的情况下能保持相对的稳定。为了达到这个目的，沃斯为滑杆制定了精准的位置和角度，从而平衡悬挂系统和踩踏力之间的相互作用，但只要后轮受到微小的震动，后悬挂依然十分活跃。

　　这个车型需要搭配特制的Fox Float X2后避震器，阻尼量设置得非常低，如果换成其他后避震器，就不要期待单车有同样的表现。沃斯还发现，这个设计能让踩踏效率非常高，所以不需要像很多全山地车和enduro车那样，通过调整低速压缩辅助踩踏。设置方面相对简单，“R3ACT的动力学原理很难解释，但车手用不着思考这个问题。将Square One的预压值设成25%，就可以骑车了，不需要再做其他的动作。”

　　所以我按照他的说法做了，我们会在下文中给出设置的结果。

单车配置

发布时间：2018年

价格：8499美金（58048.17元人民币）

行程：180mm

后避震器：Fox Factory Float X2

前叉：Fox Factory 36 Float，180mm

碗组：FSA Orbit

飞轮：SRAM XX1 Eagle 12速

曲柄：SRAM XX1

中轴：SRAM

后拨：SRAM XX1 Eagle 12速

链条：SRAM

变速指拨：SRAM XX1 Eagle 12速

把横：Race Face NEXT

把立：Race Face Turbine

刹车：SRAM Guide Ultimate

轮组：e13 TRS Race Carbon

车胎：Schwalbe Magic Mary，2.5''

座包：Entity Assault

座杆：KS

EX9骑行体验

设置Polygon Square One EX9

　　EX9的悬挂系统独具一格，设置方式也很独特，但我相信车手会对设置方式感到满意。首先，将Float X2的弹簧刚度设置成25%的预压，这个数值比很多全山地车低很多。然后调整回弹，注意调成回弹速度特别快的模式就对了。然后假装X2后避震器的两个压缩旋钮不存在，真的，你不需要它们。所以呢，尽管悬挂设计看起来复杂，但设置却简单。我的设置参数如下：气压165PSI，阻尼关闭状态下往回拧，高速回弹23档，低速回弹19档，高速压缩23档，低速压缩19档。也就是说，几乎所有的设置都接近全开状态。

　　我通常喜欢更受控的高、低速回弹设置，尤其是像Polygon这样的长行程单车。但我的喜好和设计师沃斯的建议完全不同。我相信沃斯的专业性，这个避震系统就是他设计的。当180mm的36前叉与后轮行程匹配之后，令人大开眼界的试骑开始了，还有第二次、第三次，实际上，每一次骑EX9都会令人惊叹。

　　结果证明，这台看起来十分有趣的单车，性能表现也与别的车不同。

上坡

　　我听别的测试车手说过，EX9的踩踏效果很符合沃斯和Polygon的描述，但哪有单车真的像广告宣传的那么好，不太可能吧？

　　没有哪个品牌的单车宣传能完全名副其实，但这一次却是个例外。甚至连150mm行程的单车都达不到Square One EX9的踩踏效率，180mm行程那样超级柔顺的避震系统更加不是EX9的对手，Polygon达到了广告所宣传的效果。尽管行程很长，但这台庞然大物向前的动力就像短行程林道车一样。尝试过之后，你才会深信不疑。

　　Float X2后避震器在承受踩踏负荷的情况下非常稳定，要知道避震器没有辅助踩踏支撑的装置。但是，即便我爆发出全部力量，狂踩脚踏，避震器依然不会压缩冲程。确实，当你将身体的重量甩向高空时，后悬挂感觉是开放的，一旦你想疯狂踩踏，Polygon回馈给你的坚实感超乎想象。我感觉自己在过分强调踩踏效率，但我真的控制不住自己，我的骑行生涯长达25年，记忆中没有另一台车能给我如此大的震动，这台车太让我印象深刻了。

请你忘记对避震行程和踩踏效率的固有观念吧，这两者其实是可以分开对待的。180mm避震行程的EX9，踩起来就像林道车。

　　上文说了这款车的很多优点，踩踏方面竞争力尤其明显，但踩踏效果并不会改变这是全山地车的事实，尽管测试车重量接近很多轻型的下坡车。将单车带到布满鹅卵石的路上，可以很快前进。踩踏效率虽高，但来到林道的急转弯和路面复杂的上坡时，加速度和掌控却不如踩踏效率那么令人惊艳。提醒一下，可能因为这台车的踩踏效率太好，所以不自觉地对林道骑行抱有很大的期待，在提不起速度的沥青路，EX9并不会让车手轻松，相比更长行程的Rocky Mountain Slayer和Ibis HD4也不见得有优势。EX9的几何不算趴，轴距不算长，实际上比很多全山地车的角度更直、更短，但我总感觉这台车在林道上存在感太强，就像把翻斗车开进小巷子一样。

　　踩踏很高效，同时后悬挂非常活跃，对最轻微的震动都有灵敏的触觉，所以能给车手提供大量的牵引力，只是在对操控技巧有很高要求的情况下，单车显得有点笨拙。我感觉到身体重量被单车分配得很靠后，当坡度变大时这种感觉更明显。如果Square One出现在我的车库中，我会丢掉太过向后倾斜的KS，换成零偏移的座杆，虽然73.5度的KS座杆对踩踏有利。

　　当然了，这台车确实不是爬坡专家，爬坡并不是Square One的职责所在。但我相信，很多车手认为Polygon不会太过考虑单车的爬坡表现。对他们来说，只要能上山顶就好，我们也不能否认，EX9确实比大部分林道车拥有更高的踩踏效率，但它不是林道车，而是拥有180mm避震行程的全山地车，它的使命是跨越一切障碍，并且具备非同一般的踩踏效率。

　　我骑了好几次，终于不再为这台车的高效率踩踏感到震撼，但我花了更长时间，才真正接受这台车高速行进时的表现。EX9可能是市场上最能满足全山地爱好者期望的车，也可能远远达不到期望，这要取决于你想要什么样的车。

　　牵引力是个有趣的因素，很多人都不会注意到牵引力，直到失去时才会察觉到，而且这个瞬间来得很快。但如果牵引力不会消失呢？骑EX9就是这种感觉，一开始我为此感到很意外。我测试的单车搭配粗厚的Schwalbe Magic Mary车胎，我不常用，也不喜欢（我对大量潮湿的树根不太感兴趣），但装在重口味的Polygon战车上，就成了我体验过的抓地力最强的车胎。转弯时我的感觉是这样的，天哪，这玩意儿能通过弯墙吗？重心并不低，但因为牵引力足够，能紧贴路面，所以路面越颠簸车子表现越好。这台车从没出现跳动不安的情况，其他中等行程车型上跳下窜时，Polygon却能淡定自如，不管遇到石头、树根还是反斜面弯墙，总能紧咬住预设的选线。

　　66度头管，让EX9加速很快，我甚至对此有点紧张，我感觉这台车更适合放松点的前三角，尽管这样会损失一部分低速前进的灵活性。悬挂与几何角度所注重的方面差异很大，极度柔软的避震系统总在叫嚣着让你放开刹车，而几何角度却在提醒你千万小心。因为设计方面的矛盾，这台车不会显得很活跃。

从没有哪台车像EX9这样，让双腿有脚踏实地的感觉。

　　有趣的是，Fox shock的回弹比设定值该有的速度更慢，我可以理解为什么沃斯建议全部采用最小阻尼量了。这台车并不爱嬉戏，如果增加回弹阻尼，会损失掉EX9初段行程的活泼感。

　　这台车稳定性超乎想象，但我担心这台车缺少了活力。EX9几乎不会让我脱离计划的线路，很难说是好是坏，但至少在你希望尽快通过赛道的情况下是优点。我敢说这台车比其他下坡车更加从容，能轻松扫清车轮底下的所有挑战，从理论上说确实是这样。实际上，Polygon和其他单车的最大区别在于刹车干扰，当你捏住刹车拨杆，悬挂系统依旧保持活跃，单车速度下降，就像往地面抛锚一样。

　　腾空表现……有点奇妙。因为推荐的回弹设置速度很快，前叉设置要匹配后避震，我很惊讶这台车竟然如此不愿离开地面。是的，这台车可以飞，在空中的稳定程度不亚于在路面，但我从没感受到这台车像别的车那样，迫切地渴望利用天然地形一飞冲天。我从不愿意用本田金翼飞过跳台，用EX9的感觉也是这样。

“短时间内开推土机很新鲜很有趣，但当你开了十几趟，这种乐趣会逐渐消失。我认为同样的道理适用于Polygon这台车。”

　　另一方面，这台车具有无限的牵引力，在鹅卵石、砖墙上开路时英勇无比，地面和车胎之间非常安静。这台车处理复杂路面的本领太出众了，但我总忍不住认为它最擅长生硬地粉碎障碍，就像有轮子的大铁锤，不如市场上最高端的全山地车那样轻盈，而顶级全山地车能像激光引导的飞弹一样收放自如。为了对比，我常常将Polygon这台车与Mojo HD4换着骑，后者只有153mm的后轮行程，头管角度稍趴，轴距长了18mm。两台车有些类似于Slayer与Slash的差距，Polygon很肯定，他们不愿意复制曾经的设计，EX9就是最好的例子。

EX9的66度头管有时候让人感到很直，但我认为这是悬挂系统太全能、牵引力很足的结果。

　　Slayer、HD4和其他类似的单车都像巨轮卡车一样，醉心于嬉戏玩乐，Polygon却不愿跟随这样的设定。EX9可以让石块主动跳出赛道，让树根像虫子一样因为畏惧而潜入泥土，但不要误认为这台车没个性，恰好相反，这台车是我见识过最有性格的单车，只是它的个性跟我不太合拍。为了正确地表达我的观点，我不得不说，Polygon带给我的乐趣真比不上别的车。就像开推土机一样，短时间内觉得很新鲜有趣，但当你开了十几趟，这种乐趣会逐渐消失。我认为同样的道理适用于Polygon这台车。

　　如果你对我做测评的风格很熟悉，就知道我更看重看单车的可玩性，而不是全速前进时有多快，因为这个原因，我不是购买Polygon这台车的最佳人选，如果我充分挖掘出这台车的乐趣，就必须要改变现在的骑行风格。Polygon和R3ACT避震设计太特殊了，优点和缺点都很明显，我相信EX9潜在的消费者也会面临和我一样的问题。但如果要说到直取障碍、紧贴地面，Polygon必然会取胜。尽管踩踏效率奇高，但我认为这台车不适合温和的地形，也不像有的测试者所说的那样，一台车就能胜任一切路况。但我还要提一下，几乎所有长行程全山地车都做不到这一点，不是吗？

测评结语

　　Polygon Square One EX9确实是最近十年中最超凡脱俗、最具矛盾的山地车，其性能表现也与品牌的宣传相符合。既有林道车的踩踏效率，又有速降车一样的下坡实力，所以很难遇到压不过的阻碍。理论上说，EX9实现了很多全山地车长久以来争相附庸的特点，但我不认为EX9是个神话。单车设计，必然有所得有所舍，对我而言，Polygon这款车的最大的妥协是太过直率、太过强硬，让我没法投入真爱。如果你想将踩踏效果发挥到极致，想要一台操控风格锐利、但外表经过伪装的速降车，那么EX9正是你的所需。——测试车手，麦克·莱维（Mike Levy）。

文字: Mike Levy

照片: Laurence Crossman-Emms

翻译：轮火竞赛，轮火竞赛拥有翻译后的中文文本版权，请勿转载！版权疑问：876048124@qq.com