Structure连杆前叉一体化耐力车Cycleworks SCW 1测评
2020年02月22日 13:27 来源：pinkbike 作者：Mike Levy
“这是什么鬼？为什么你要骑这样的单车？”每次出现在停车场，总会有陌生人小心翼翼地靠近SCW 1，问我这些问题。有点没礼貌，但只要我出门骑这台153mm行程的enduro车，每天都会遇到这些情况。终于，我理解了他们为什么畏惧。毕竟，这台车有两个头管，还有整合式连杆前叉，使用碳纤维连杆控制转向（没错，这是第二组连杆）。看起来，这台车好像会咬人。
Structure给这款27.5寸单车制定的广告词非常大胆，“这是全世界最先进的山地车结构。”单车的151mm行程连杆前叉“骑起来行程就像超过180mm一样。”
SCW 1细节
设计用途：Enduro/全山地
轮径：27.5寸
后轮行程：153mm
前叉行程：151mm
整合式车架/连杆前叉
头管角度：66度
前伸量：460mm（G2码）
尺码：G1，G2，G3
重量：15.7公斤（如图所示，不带脚踏）
车架：4750美金（车架，前叉，两个后避震器，碗组）
整车：6995 – 9250美金
看到他们的声明，我心里存在几个疑问，毕竟，现阶段山地车的伸缩式前叉表现并不差，而且看起来也很帅。我忍不住想，为什么Structure要逆流而上，完全将主流设计和审美置之不顾。他们并非第一个这样做的公司。
没错，无可避免地，SCW 1更重，更贵，更复杂，而且它的样子很……万一它的骑行性能更好呢？
这不是你能经常见的单车。
153mm行程，27.5寸轮组，SCW 1为enduro和全山地骑行而诞生。
如果你没注意到，我再强调一下，SCW的车架和前叉是一起运作的，你不能在车头安装36或Lyrik这样的伸缩式前叉，必须打包购买。车架和前叉组件，包含DVO Topaz T3后避震器，售价4750美金，重量不轻，13.5磅。
相比之下，Santa Cruz Bronson新款车架和后避震器售3299美金，Fox 36 Factory GRIP2市场价是1065美金，如果你同时购买两件产品，总价是4364美金。SCW的第二个顶级后避震器，价格大约是600美金，在这个阶段，生产成本不可能低。
SCW比其他的单车更重，我测试的这台车重15.7公斤，不带脚踏，主要是因为车架体积太大了。如果你在重量上斤斤计较，或许能绞尽脑汁把它降低到30磅。但是，如果Structure的单车真的像他们宣传的那么好，重量和外观因素都不那么重要吧？
151mm行程的连杆前叉具有很好的抗车头下沉表现，前叉压缩时会让头管角度变趴，同时也会增加拖拽距。单车可以轻松应对大部分骑行环境。
连杆前叉并不算新鲜，但大部分都没有设计成与车架整合为一体的结构，Trust的Message前叉和Motion Ride的前叉可以安装到任何单车，原因很简单，单独售卖前叉远比捆绑在一起更容易。为什么Structure选择更艰难的做法？Structure公司的罗尼•赫尔（Loni Hull）告诉我，“连杆前叉确实有优点，尤其在兼容性方面。”但他也说了，“将前叉和车架整合起来，可以最大程度实现连杆前叉的优势。”
因为这种设计需要较长的连杆臂，当前叉和后避震器同时触底时，头管角度会有7度的变化，Structure所需要的结构，只有他们自己的车架才能提供。
较低的头管组件是碳纤维双肩叉的落脚之地。
碳纤维连杆臂转动时会向前移动远离前三角，完全压缩时头管能变趴7度，如果前叉和车架不整合在一起，是不可能达到这种效果的。
铝合金上叉肩位于下方头管顶部，碗组上紧方式和平常一样。
Structure将他们的连杆设计称为“非伸缩式前叉”，简称“WTF”。很多人第一次看到这台单车时，都会问我前叉怎么回事。赫尔认为，单车性能上一点一滴的进步总在发生，尝试不一样的东西才能取得性能上的飞跃。他还说，和伸缩式前叉不同，连杆前叉能做到的不仅是吸收震动。
利用转点位置控制运行方式，与单车后避震器系统很相似，WTF比伸缩式前叉造成的前叉下沉更小，意味着刹车或者通过陡峭线路时，前叉行程不会压入很多，也就意味着有更多行程用在吸震方面。
铝合金轴承座中放置主转点轴承，底座可以取出来调整方向，从而改变抗下沉百分比。
还是交给赫尔来解释前叉下沉量吧。“经典的伸缩式前叉在前轮刹车的情况下，大概在行程压缩到30-35%时开始下沉。假设30%是开始下沉起始点，我们单车天生能减少17%下沉（依然有13%的预下沉量，我们把这样的设置称为Plush），当前刹受力时，这对提升骑行表现是很有意义的，转弯时依然让车手可以将体重往前倾。我们还有偏心轴承座，可以减少22%下沉量（依然有8%的预下沉量，这是我自己最喜欢的设置），或者减少33%下沉量（3%的预下沉量。举个例子，受到刹车力影响时，有轻微触发前避震系统的趋势），以及41%（11%抗下沉量，非常激进，我们称之为Race竞赛设置）”。
前叉压缩时会增加拖拽距，还会增长前轴距，单车前后行程触底时会让头管变趴7度。如果只有前叉压缩，头管角度几乎可以保持不变。如果前叉与车架不捆绑起来销售，这一切就没有意义了。
有谁看得出垫圈要放在什么地方吗？尽管看起来让人困惑，但连杆前叉实际上很好掌控。而且单车为所有密封轴承提供终身保修。我这台车经过6个月测试后，依然崭新如故。
这套设计背后的想法就是，增加稳定性和可预测性，让单车加速变得更加容易。WTF前叉的运作方式似乎与传统伸缩式前叉相反。当你在使用伸缩式前叉，捏住刹车时前叉突然压缩，此时产生的紧张情绪有机会让你濒临失控，这种情况与你心里想要的平稳状态正好相反。伸缩式前叉依靠弹簧和压缩阻尼来实现行程的变化，而WTF和其他连杆前叉使用机械原理。
所有链接位置都使用大尺寸密封轴承和铝合金夹头轴心。
单车的碳纤维双肩前叉是一体式结构，搭配铝合金上叉肩。
前叉腿和下方拱形用碳纤维制作，两个舵管和拖拽连杆也是。铝制上叉肩夹住叉管，向前延伸部分通过小连杆链接到上方头管，用于管理转向。感到困惑了吗？
车头前方纤细的连杆也用碳纤维制作，只负责将上方舵管的转向力传输到下方舵管，不受任何避震牵引。
车头转向连杆也用碳纤维制作，唯一的受力来自于转向。
Structure表示，连接两边的球面轴承十分耐用，可以使用到单车寿命结束为止。
我知道你已经想过增加轴承了，避震连杆自身有8个30mm的盒式轴承，转向连杆中有6个更小的轴承，还有一个球面轴承将两条转向连杆连接起来。还有两个完整的碗组，但前三角内侧没有地方安装水瓶，尽管之后的车型可能会给前三角增加空间。铝合金轴心将一切组合起来，只需要普通工具和常识，就能把轴心拆出来。
藏在碳纤维摇臂后面的是DVO Topaz T3后避震器，尺码和细节（公制标准，吊耳安装，205 mm x 62.5 mm）都与Structure用来控制后悬挂系统的后避震器一样。两个后避震器一模一样，包括工厂定制的高速微调压缩都比常规前叉更轻，这样做是为了提升单车撞到直角边缘时的减震效果。如果你喜欢线圈弹簧避震器，可以更换SCW 1的后避震器，但前避震器不能换，因为前叉连杆没有足够的空间。
中轴和主转点区域粗壮无比。
将连杆与前叉整合起来，意味着整个车架看起来……很不寻常。造型奇怪的前叉将力传输给前三角的方式异于常规车架与前叉，外观上必然会与之不同。
车架的核心是一条巨型的碳纤维“脊柱”，安顿着四条主连杆，偏心转点安装孔，前后避震器安装座，还有转向系统。我认为最让人感到不安的是上管，如果称之为“上管”合适的话，上管呈锥形往下延伸，就像孤零零地悬挂在空气中，再往上一点，甚至没有下管的支撑。因为没有伸缩式前叉，而且不止一个上管，再加上连杆的运作方式，单车是不可能跟我们习以为常的形象一致的。
单车强度有多高？Structure非常有信心，尤其是第一代产品，像砖头做的，保证不会出现任何问题。
铝合金夹头轴心，与T30五金部件。
看起来就像是Ridley Scott吃了DMT迷幻剂之后，用第三只眼睛设计出了SCW 1。但如果你近距离一看，会发现SCW单车上有很多常见的东西。螺纹中轴，有足够的空间安装2.6寸后胎，148mm花鼓，ISCG-05导链器安装座，Di2电池箱，还有内置走线。除了车架内侧不能放置水瓶之外（很多人无法忍受不能放水瓶的单车，比如我），SCW具备enduro车的所有特点，在一定程度上可以这么说。
但单车还存在两个症结：不是29寸，66度头管也不像是现代enduro车，对吧。我期待在不久的将来会有29寸轮组版本。
Structure并没有想尽办法在细微处节省重量，后三角让人感觉非常坚固。如果你实在介意，可以在下管下方安装水壶架，Di2电池安装在这个盖子里。
对外表如此狂野的单车来说，几何却显得有点乏味， 66度的头管角度除外。这只是静态的数据，在单车没有预压的时候测量出来的，当SCW前后避震器都压缩到底时，头管会变趴7度。换句话说，不要从头管角度来判断整台单车。即便如此，赫尔曾无意中透露，他们希望提供不同的碳纤维头管（下方头管），从而可以提供64/65/65.5度的头管角度，模组化设计可以轻松在车间里实现这个目标。
Structure的单车目前提供三个尺码：G1、G2和G3，我测试的G2是中间的码数，前伸量460mm。G1的前伸量是420mm，G3前伸量505mm。我希望前伸量在470mm-480mm之间，因为我感觉这个长度骑起来很舒服。
更长、更趴的几何意味着单车更稳定，高速或者路面颠簸时骑行更容易，从理论上来说，SCW比使用常规前叉、同类型、同几何的单车，比如Bronson、SB150和Stumpjumper，骑行感觉会很好。
单车前方的设计看起来很狂野，153mm行程的后悬挂系统却很简单。
如果SCW前避震系统的碳纤维还没有让你满足，那么后三角也全用碳纤维制作，包括巨大的摇臂，这应该会让你满意。153mm后轮行程由Horst Link系统、粗壮的碳纤维后叉提供，所有轴承都用铝合金顶盖保护。DVO Topaz T3后避震器与用在前叉上的避震器一模一样。
SCW 1的后三角与前叉相比，显得十分简单，但前后避震系统一起运作，是Structure新车独有的特点。
35磅的重量，单车没那么活泼，但高效的后避震系统让SCW 1有很出色的爬坡性能，你根本不需要改变上下坡模式。
和很多enduro车不同，SCW 1可以让你站起来摇车，却不会让你有灵魂被吸进双腿的感觉。
Structure的前叉的贴地感十分强烈，比我以前用过的任何前叉都要出色，掌控性更是超乎想象。在颠簸的路面，你骑得越快，越能感觉到这一点。
如果单车表现好，还有必要计较它的外表吗？前叉能抚平路面上的不平，同时提供稳定如一的掌控性，这是套筒前叉比不上的。
SCW 1很坚固，单车前方设计费尽心思，扭转刚性不输给速降双肩叉。
前轮十分贴地，在颠簸路段这一点特别好用，后避震器系统不如前避震那么活跃，前后避震器确实不够平衡。
在极端陡峭的线路上（比这张图角度更陡的斜坡），前刹比常规产品差了点制动力，我感觉到很难刹住。
Trust连杆前叉与Structure的连杆前叉性能差别很大，但两者都比常规伸缩式前叉有更好的掌控性。
优点
连杆前叉表现非凡
爬坡高效
反应速度快，应对各种路况稳定自如，尽管几何上没什么创新
缺点
你看一看这台车的样子……
前三角内部没有水瓶安装座
前后避震表现不平衡
前叉与车架打包出售
价格高，重量高，几何并不算吸引人
如果你受不了别人对你的单车指指点点，询问单车怎么做成这样，那么你不应该把SCW 1列在自己的愿望清单上。没关系，因为这款车在寻找特定的主人，他要有粗糙的皮肤和厚厚的钱包，还要思想开放，能接受新事物……我们山地车手都是很开明的，对吧。遇到大雨时，大部分车手都宁愿带上兜帽，而不愿意带伞。老实说，我们还挺喜欢这样做，Structure SCW 1就像雨伞一样。
最重要的是，单车表现很好，前叉运作令人印象深刻，尽管它样子很奇怪。但距离你上一次打伞是有多久了？这就要看你自己了。
外观特异的连杆前叉是我们真正想要讨论的，如果要脱离SCW 1整车来判断前叉，与其他类似行程和用途的前叉相比较，我认为Structure的连杆前叉比市场上任何伸缩式前叉都要出色。它能提供的控制性十分强大，几乎没有任何内管和套筒组成的前叉可以与之比肩。
但是，如果你愿意在必要时撑伞，或者喜欢重口味的产品，或许你应该尝试一下这款单车。尽管市场上有那么多伸缩式前叉，但不可否认，这一款产品必定会带给你前所未有的体验。
翻译：轮火竞赛，轮火竞赛拥有翻译后的中文文本版权，请勿转载！版权疑问：876048124@qq.com
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