经过六个月的测试，是时候揭开2020 TREK FUEL EX 9.8的神秘面纱了。

优点

缺点

碳纤维轮组减震效果差

2020 Trek Fuel EX 9.8长期测试车

　　当我思考什么是经典林道车，第一时间跳进脑海的就是Trek Fuel EX。理应如此，我们带它滚泥巴的时间已经超过一年了。Fuel EX发布于2005年，是顶级Fuel竞赛车的林道类分支，最初的Fuel EX拥有100mm行程，26寸轮组，前后都使用快拆轴心。单车诞生之时，我们都希望齿盘数量越多越好，所以当时安装3×9传动系统。地球绕太阳旋转15圈之后，情况发现了变化。

　　2020 Trek Fuel EX是这个平台的第九代单车，依然是林道车，但相比第一代单车，新款更有力量。“青年”的Fuel EX行程更长，轮径更大，几何更长，还搭载现代化组件，但齿轮数量减少了。

　　Flow的领导人米克•罗斯（Mick Ross）去年参加了Fuel EX的发布会，当时他对单车印象深刻。不久之后，我们就收到了一台Fuel EX 9.8，用它在澳大利亚的土地上进行长期测试。测试的前6个星期结束后，我写下了自己对避震设置的初步想法，之后我尽力压榨单车，我还用这台车测试过很多其他部件，包括Curve的Dirt Hoops碳纤维轮组，Shimano SLX 1×12传动系统和Shimano SLX 4四活塞刹车。

　　过去六个月，我们对这台蓝色的单车了解得相当透彻，也找出了一些我们认为不该如此的设计，你会在下文中读到。因为要把单车送回给制造商，所以我认为现在是让大家来了解单车细节的时候了。

　　在进一步了解单车细节之前，我们要声明，这台单车相比官配版Fuel EX 9.8做了很多改变。如果你想知道6999美金的原版单车搭载什么部件，是什么样子，请在官网查看。

1、Trek有史以来强度最高的Fuel EX车型

　　毫无疑问，最新款Fuel EX是强度最高的一代单车，我骑过 2009年之后所有的Fuel EX迭代产品，每次都朝着更大型、更结实的方向设计，但最新版本无疑是身材最“健美”的。OCLV全碳纤维车架用9.8型号，以及更便宜的9.7型号和更贵的9.9型号都使用OCLV全碳纤维车架，车架确实很大。所有配置都是超大尺寸的，包括直线型下管。

　　2020年，Fuel EX抛弃了Full Floater全浮动式避震设计，采用后避震器下方安装点固定的结构，与率先发布的Remedy和Slash保持统一步调。Trek丢弃了兼容前拨的设计，让主转点可以比以往更大。这两个改变让单车刚性得以提升。从造型丰满的锥形头管，到92mm宽度的中轴壳，还有Boost 148x12mm ABP后叉尾钩，Fuel EX既足够坚固，也有很好的响应。带领单车进入高速弯墙，它完全不会畏惧。

　　Bontrager Line Carbon 30轮组让Fuel EX额外提升刚性。碳纤维轮圈是Bontrager用过很长时间的模型，29寸轮组，内宽30mm。28根弯钩辐条，高法兰花鼓，轮组刚性和回应效果都非常好，但不算特别顺服贴地。轮组重量较轻，我发现使用过程中不够平顺，在乱石地带冲锋时，会感觉到很颠簸。与Curve Dirt Hoops和DT Swiss EXC 1200轮组对比测试时尤其明显，这两款轮组都是用碳纤维轮圈，但骑行感觉比Bontrager顺滑很多。

　　Fox 36前叉与Fuel EX配合很好，就算在外观上，也与渐变色彩的车架很搭调。可惜的是，36前叉只出现在9.8和9.9版本上，价格较低的Fuel EX型号搭载较为纤细的34前叉。并不是说34前叉不够好，其实我们都是34前叉的粉丝，但如果你想推动单车突破极限，就会偏爱强度更高的36前叉。我体重只有68公斤，作为较为瘦弱的车手，我认为大尺寸前叉能明显让我感觉到牵引力更好。

2、踩踏最高效的单车

　　单车踩踏效率比前一代产品更高。刚性更好的结构加上碳纤维轮组，肯定有助于单车对踩踏力的反馈，但新款Fuel EX天生就具备更高的踩踏效率。Trek表示，相比2019 Fuel EX，新车行程压入时的抗后下沉量要高出10%。最重要的是，抛弃Full Floater浮动避震设计之后，后避震器能提供更好的弹簧支撑力，所以不必依赖RE:aktiv阻尼器来提供踩踏效率。如果你骑过前一代EX车型，发现旧车给人的感觉更迟钝，你一定会对2020新车直接的表现有深刻印象。

　　使用前一代Fuel EX时，90%的情况下，我会将后避震器的蓝色压缩拨杆调整到中间的trail模式，在颠簸的下坡跳到Open模式。使用2020款Fuel EX时，情况完全不一样。提升了踩踏效率和弹簧支撑性，也就意味着有90%的时间我在使用Open模式，只在上坡和较长的平路地段调整到Trail或Firm模式。

　　我认为，新旧款设计并没有优劣之分，新款提升了踩踏效率，同时也让RE:aktiv阻尼器变得有些多余。经过崎岖的越野线路时，不管是上坡还是下坡，大多数情况下都会将后避震器保持在Open模式。在在其他方面，避震给车手的反馈太多，牵引力会受到负面影响。尽管不像Specialized Brain阻尼的影响那么大，但已经足够让我感觉到不舒服，所以我建议在有石头的路面将后避震器调到Open模式。

　　还有另外一点，Firm模式并不会完全锁紧后避震器。前叉的锁紧机制是完全锁紧的，但后避震器不同，在你大力踩踏时，会有一定的移动。另一方面，这就意味这如果你下坡时忘记将蓝色拨杆跳到Open模式，避震系统依然会有有一定程度的运作。

3、新款避震设计不再“浮动”

　　尽管Trek说2019 和2020款 Fuel EX的杠杆比曲线几乎完全一致，但新车舍弃了旧车的浮动结构，其实我们很喜欢旧车的感觉。而新车选择优化中段行程的支撑性，提供更好的踩踏表现，也让车手在负荷最大的情况下接收到更多路面反馈，比如过弯时，或者即将从抛台起飞时。在现代流畅线路上，这台车速度更快，响应更好。

　　尽管可以使用到全部行程，但我不记得是否有单车行程触底的时候，避震系统很流畅，末端行程渐进感很强。但在杂乱无章的线路上，防触底效果不像上一代Fuel EX那么好，没有像棉花糖一般将震动化解得无影无踪那种感觉。新车没有那种“深不见底”的感觉，而是能让车手感觉到路面的反馈。在我家乡的天然线路骑车时，由于路面缺少土壤，石头分布密集，更加容易体会到这一点。

　　相比竞争对手，避震系统还是很流畅的，尤其是搭配快速移动Thru Shaft阻尼的9.8型号。自从Thru Shaft设计抛弃了IFP内部浮动活塞之后，后避震器的反应非常快速，各个方向的运作都不会延迟。再加上更强的支撑力，这台新车的避震系统非常平衡，适合用于现代林道骑行。

4、任何时候都能给车手自信

　　Fuel EX的表现总是能超越这个重量该有的能力。对130mm行程的林道车来说，它真的特别全能，避震系统柔顺，粗壮的车架让人充满信心。

　　避震行程比Giant’s Trance 29更长，效果也更好，车架比Specialized Stumpjumper更结实，掌控效果比Canyon Neuron更稳定。我还没骑过新款Norco Optic，但我很期待两者之间对比起来会如何。

　　较趴的头管角度，更粗的前叉，减少了前叉偏移量，提供更好的前轮稳定性。Trek的头管不算太过倾斜，不会让转向表现拖沓。这台车的设计很平衡。

　　特别要指出，单车前叉的表现让人以为这是行程更大的单车。36mm前叉配合较短的偏移量和140mm行程，感觉特别坚固，66度头管角度让前轮位置足够靠前，但也不至于软弱无力。
 
　　直接与2019 Fuel EX对比，新车的拖拽距更长，新旧单车的数值分别是119mm和103mm，新车大概增加了15%。这就意味着转向系统固有的减震性更好，前轮更趋向于指向正前方，有助于高速前进时保持稳定，在平路和上坡时，不像头管角度更趴的单车那样软绵绵。

　　值得一提的是，Trek明确表示，车架最大可安装150mm行程的前叉。所以，如果你想初步探索enduro玩法，这台车刚好能掌控，你可以购买150mm气压轴杆，来增加Fox 36的行程。如果你想更疯狂一点，也可以换上GRIP2阻尼。只要你准备好了，Fuel EX总能随时待命。

5、几何恰到好处，也容易调整

　　Fuel EX新车并没有为了追求流行趋势而走极端，我很喜欢这一点。拥有长低趴的特质，但并不过分，不会让单车全面的特点被冲淡。

　　新车立管更直，75度立管明显提升了单车的爬坡能力，我身高175cm，使用M码车架，75度是我能接受的最直范围。大腿骨较短的车手可能不认同我的说法，但我很喜欢这台车在温和林道、平坦公路上的舒适度。单车空间宽敞，前伸量440mm，把立长50mm，空间足够让人感到舒服。

　　你可以通过Mino Link倒装芯片让单车角度变趴半度，这个铝合金芯片位于每条后上叉顶部，很方便调整，只需要使用5mm的六角扳手。将Mino Link倒装芯片调整到较高位置， BB高度相应提升6mm，看似变化不大，但你知道购买曲柄长度都是以5mm为变量的，就知道这个数值不小。

　　我会定期更换两种不同的设置，但其实两者的差别并不大。因为我当地的线路有很多技术爬坡，下雨后路面被侵蚀，形成了很多沟壑，中间填补着婴儿脑袋大小的石头。平时我骑车会特意把单车的倒装芯片调成较高设置。我能感受到立管角度较直时对手掌的压力更大，但这种设置下，单车的下坡表现同样出色，而且压弯时更加果断。由于很方便在路边调整倒装芯片，我当然乐于体验不同的设置。

6、牵引力好得出奇

　　Fox 36前叉加上体积庞大的车架，2.6寸车胎让Fuel EX看起来更有“肌肉”。给量产林道车使用如此大容积的车胎，这种做法很大胆，但别忘了，单车行业不久前才出现了2.8-3.0寸超大车胎。

　　长期以来，我们都是Bontrager林道车胎的粉丝，超大尺寸的2.6寸XR4车胎甚至更好。胎面纹路决定了它用途广泛，从反斜面弯，干燥的硬路面，到高速冲刺松散的碎石路，车胎能适应各种地形，只是不太能搞定粘稠的泥浆。在过去六个月，几乎所有测试车都安装过这款后胎，但XR4从来没爆过胎。

　　车胎容量大，意味着你会希望气压更低，从而充分发挥车胎的作用。根据地形特点，我将前胎气压设置成18psi，后胎22psi。车胎与柔顺的避震系统一起，为Fuel EX的整体减震质量做出了重大贡献，而且还让掌控效果更平衡，转弯抓地力令人印象深刻。

7、车胎让一切变得不同

　　当然了，天下没有免费的午餐。XR4车胎带来额外的减震和牵引力，是以牺牲滚速为代价的。车胎重量是916g和926g，考虑到车胎尺寸，并不算很重，但确实比更细的林道车胎重很多。

　　为了给Fuel EX增加活力，我安装了一对2.4寸的Pirelli车胎，前胎是Scorpion M，后胎是Scorpion R。尽管重量没变，但Scorpion车胎明显滚速更快，因为侧壁纹路更浅，在地面上形成的“胎印”也更浅。

　　如果是更接近XC特色的骑行，更换车胎会对单车速度和踩踏效率造成很大的影响。再将Mino Link倒装芯片调高位置，将后避震器的压缩阻尼调紧，Fuel EX就变成了更适合长途骑行的工具。如果真的想提升单车掌控多日赛的能力，又不想花钱买专门的竞赛车，可以在Fuel EX上安装轻量化轮组。

　　至少，更为纤细、胎面纹路较浅的后胎能提升单车的滚速，还能给你更直接的路面反馈。我最近把XR4后胎换到了前胎，后胎安装的是2.3寸Maxis Minion DHR II，后胎感觉更硬，反馈更直接。如果你认为2.6寸车胎太软，这是个不错的选择。我们正在用DT Swiss EXC 1200轮组搭配这台车进行测试，不久之后会有结果。

8、可以优化的方面

　　尽管我们在过去六个月的测试中切实感受到了Fuel EX 9.8的很多优点，但发现了一些不太让人满意的方面。

　　原装Bontrager升降座杆反应迟钝，用过一段时间之后，有前后偏移的情况。市场上有很多质量很好的升降座杆，所以这方面我原本抱着更高的期待。我给单车换上了Funn UpDown升降座杆，稳定性好了很多。

　　最让我烦恼的是链条拍击。链条挂在较小飞轮时，这个问题更加突出，此时链条就悬在距离后下叉几毫米的地方。Trek为了保持单车刚性，将后下叉设计成对称结构，但传动侧真的应该降低高度，为链条腾出更多空间。在现在的结构下，如果你高速通过下坡时，链条挂在最高飞轮上，那么链条会在碳纤维车架中产生回响，就像后避震器转点松动一样让人烦恼。换上厚的后下叉护板或者STFU静音系统会有一定效果。

　　我还发现，校准后轮比想象的更困难，花鼓端盖直径比后叉末端的口径更小。这就意味着，当你想固定后轴心位置时，后花鼓会在后叉尾端的圆孔中浮动。当然，还是可以搭配在一起，但是后叉尾端圆孔稍微大了一点，尤其是要对付链条和后拨时。我唯一能想到这样设计的原因就是，Bontrager或者SRAM打算发布超大端盖的花鼓，才能与超大尺寸的后叉末端开口配合。这只是我的猜想，实际上两家公司都没有这样做的迹象。

　　下管储物系统的遮挡版也存在问题，前文也提到过。挡板本身运作没什么问题，锁扣甚至还贴心地考虑到了戴手套时该如何操作。然而，挡板的大小不太准确，显得有些松垮，当水壶架上有水瓶时，瓶子有晃动的情况。Trek对此给出了回应，这是他们第一次听说存在这个问题，但我们跟澳大利亚的几个Trek经销商说起，他们的回答可不是这样的。不同的单车挡板偏差程度不一样，而且我们听说，最新批次的量产车比较少存在这个问题，或许是因为使用了较厚的橡胶，可以让车架和挡板贴合更紧密，也可能是因为优化了公差。

　　后来，我在挡板下方贴了胶带，这样做有助于限制位移和噪音。值得注意的是，用4颗螺丝固定的挡板可以整个拆下来，如果用起来感觉特别差，还可以享受保修服务。但我还是希望一台价值7千美金的单车不要遇到这种问题。

　　下管储物空间依然是很好的概念，将必备物品储存在车架中，不用每次骑行前都要思考该带什么。Trek的车架储物空间非常简洁，空间很紧凑，只能放下20gm的CO2气瓶和一对撬胎棒。实际上你还需要准备好轻量化内胎，标准内胎太厚了，很难放进储物空间里。放置工具时要仔细调整位置，拿出来需要点力气，也因此红色的拉绳被我们弄坏了。

9、厂家为车架和轮组提供终身保修服务

　　Fuel EX 9.8车架售出后，为原车主提供终身保修服务。2020以及之后的车型，保修政策也覆盖到了摇臂。如果你卖掉了自己的单车，二手车主依然享受一定程度的车架保修服务，具体来说就是，车架出售后三年内保修。

　　另外，Trek还提供“关爱碳纤维”项目，意味着如果摔坏了碳纤维车架，或者脚踏锁片擦伤了上管，Trek将为你替换部件，或者在更换新车架时给予一定的折扣。这些都需要你跟当地Trek经销商交涉，所以在实体店购买车架比在网上购买更有优势。


　　我之前不知道的是，Bontrager Line Carbon 30轮组也是提供有限终身保修的，任何生产过程中出现的瑕疵都可以保修，最酷的是，两年内，不管出现任何意外摔车损伤，都可以替换。由于判断失误飞包时爆了车胎？撞到尖锐的石头时裂了车圈？没关系，这些都包含在替换服务内。就算只是因为自己的过失，也可以得到免费维修或者替换服务，想不到吧。如果你不信我说的，可以自己查看Trek的Carbon Care Wheel Loyalty项目。

　　除了之前提到的不够平顺，Line Carbon 30还没出现过任何问题。1908克，不算轻量，但我很喜欢快速咬合的54T花鼓，TLR轮圈带贴得很紧，搭配真空胎时密封效果很可靠。从顺服效果来看，我个人更喜欢高品质的铝合金车圈，为Bontrager碳纤维轮组两年的保修，我很满意。

测试总结

　　Trek通过最新一代Fuel EXpintail，提供了目前为止最全能的单车。其实我原本不敢相信，130mm行程的林道车能做到这种程度。

　　从原装数据来看，Fuel EX 9.8是一台“肌肉结实”的林道车，能应对你扔给它的大部分技术小径。避震系统效果出色，前轮贴地，高容量车胎提供额外的减震效果和转弯牵引力。将前叉拓展到150mm行程，后轮安装好真空胎胎垫，以及织网硬度高的车胎，你就能参加enduro比赛了。除了大型单车公园里的双黑钻级别高难度线路，这台车几乎可以征服澳大利亚的所有地形。

　　提升了踩踏效率之后，搭配胖车胎的单车更有生气。将Mino Link倒装芯片调高位置，换上更轻的车胎，就能带它去长途骑行。如果你想去更远的地方，那么只需要一对轻量化轮组，就能实现一车两用，还能用它参加比赛。

　　这台车确实能为长达整天的踩踏骑行提供舒适度，这是适宜的角度实现的。Trek在可调整方面做了很多考量，不断优化Fuel EX，但并没有太过极端，不会以减少平缓线路上的舒适度和趣味性为代价。

　　这也是单车的魅力所在，没有过分奇怪或者激进的设计。一开箱组装好就足够舒适，温和的掌控性意味着适合大部分车手使用，也能用于各种地形。他们最终做出了一台十分平衡的单车，对车手自身条件没有太多要求，而是充分给车手信心。我认为它就是最经典的林道车。