贵的真的好吗？2020 Mondraker SuperFoxy RR 评测
2020年08月03日 22:34 来源：pinkbike 作者：Dan Roberts
我们往回看，大概是七年前，Mondraker当时是几个提出新几何的厂商之一，而这种几何一直沿用到现在。Mondraker和一些业界大厂一起掀起了一波几何革命，到最近才有平息的势头。它改变了人们对山地骑行的想象力。
Mondraker对头管角度和前伸量进行了大胆地改变，让一些也打着“长低稳”口号的厂商看起来好像根本不敢对几何动刀。Mondraker还在赛场上取得了成功，特别是DH方面。
自从Forward Geometry的概念被提出已经过了好几年了。现在，许多厂商已经看见了方向，林道和enduro车的几何也越来越好。
这给Mondraker留下了什么？越来越多的竞争对手加入到几何大跃进运动中，Mondraker还能保持领先地位吗？我们拿到了前170mm后160mm的SuperFoxy RR进行长期测试，看看这台enduro车的表现是否合格，也看看这个西班牙品牌还是不是当年那个时代的弄潮儿。
SuperFoxy RR 参数
SuperFoxy头管处继承了Mondraker代表性的设计——大镂空和犀利的线条
结构与功能
SuperFoxy Carbon RR是SuperFoxy系列的旗舰产品。外观上与Foxy雷同，通过造型几乎难以分辨。SuperFoxy在前后两端的行程比Foxy各多10mm，分别为170mm（前叉）和160mm（后轮），因而踏入Super Enduro的类别。对欧洲以外的用户来说，两者区别并不明显，或者说Super Enduro还算不上一个独立的分类。不过以著名的意大利Super Enduro系列赛为例，你还能明白这台车的用途。
正如名字所透露，SuperFoxy Carbon RR的主体是碳纤维，包括前后三角和上连杆。下连杆则是铝合金材料。
SuperFoxy使用了157mm后开档的Super BOOST规格，为轮胎/车架/牙盘相逢的拥挤位置增加一点空间。并不是说新规格比BOOST宽得多，不过车架确实更容易碰到脚跟，或是在一些狭窄的地方碰到障碍物。
车架前后三角都采用内走线，只在五通下方外露一部分。头管和下管的出线口有塑料止线栓，但车架内部没有防止线管晃动的泡沫导管。
SuperFoxy可以通过调整独立的后拨挂耳部件，在长短两种后下叉长度（440mm或450mm）之间切换。配合后下叉长度改变，位于非驱动侧的碟刹转接座也很容易调整。不过车上配置的是Mondraker自家的转接座，对应200mm碟片。对于这样一台车，我很高兴能看到这个碟片尺寸。
车架设计非常低。上管和后上叉连成一条笔直的大直线，从头管延伸至尾勾，给人非常强烈的印象。把这台车给朋友看，大家的第一反应总是被它的造型惊艳到。不难理解为什么许多设计师都想复制这种效果。这条大直线确实让车子显得很好看。
头管附近的镂空也是Mondraker的经典设计。上管薄得令人难以置信，不知道是为了视觉设计，还是确实能提供一些功能性用途。不过这也意味着，经常与双腿和膝盖碰撞的上管两侧，可能因此变得更容易受伤。
SuperFoxy安装了一个-1°碗组。车架和碗组杯都有标志方便对齐。如果你想要竖直一点的头管角度，可以更换附带的零度碗组杯。如果你对头管角度有其他想法，可以旋转碗组杯的方向，做出更多选项。不是每个人都会欣赏这种细微的可调设计，但对于那些喜欢根据习惯和环境对车辆进行调整的用户来说是极好的，而且多了这点设计并不会带来多少代价。
几何&尺寸
SuperFoxy有四个尺码（S至XL），前伸量从450mm至510mm，遵循着Forward Geometry的理念，比其他品牌同尺码长了10到30mm。骑S码的用户需要特别注意这点，对体型较小的车手来说，这台车挺大的。
所有尺码的整车配备的都是30mm的把立。这也是Forward Geometry所提倡的大车架前伸量+短把立。所有尺码的后下叉长度保持一致，不过可变长度后下叉的设计让用户能根据自己的需要进行调整。
按照出厂配置，头管角度是65°。可以改成67°，不过我觉得应该没人想在这台车上这么搞。和其他同类型山地车相比，SuperFoxy不算很激进，毕竟有的去到63°，而且现在连不少林道车的头管都去到65°了。
值得注意的是，BB高度非常高。和部分同等行程的同类车相比，SuperFoxy的BB甚至高出了22mm。357mm的BB高度可不少。
另外一点需要注意的是立管角度。这是我在观察Mike Kazimer的Mega时发现的。SuperFoxy所有尺码的虚拟立管角度都是75.5°，实际立管角度则是更倾斜的70.5°。这个角度偏倾斜，而且所有尺码相同，意味着车手个子越高、坐垫越高的话，坐垫的实际位置就会越靠后。
立管长度也比较长。我手上的L码是470mm，比竞争对手多了大概25到35mm。
对于一台用途激进的山地车来说，SuperFoxy的头管长度显得非常短。对于喜欢车头比较高的用户来说，装上垫圈的同时，车子的实际前伸量也会减少。我的测试车前叉已经截管，最多只能装10mm垫圈。
避震设计
不像多数品牌的做法，Mondraker把后避震器的两端都接在连杆上。因此，后避震器在上下两个方向都能压缩或回弹。这种设计能减少主车架的负荷，因为没有和后避震相连。但是后避震的作用力始终需要支点，这时候变成了由连杆和转点来承担这个负荷。
后避震的规格是205mmx65mm，吊耳式安装，通过C字型夹紧固定在连杆上。
SuperFoxy的可调节后下叉，带来不只是几何的变化。更长的后下叉意味更长的杠杆，而杠杆比的增加又意味着在相同的压缩率之下，车子感觉更软。同理，如果你按照长后下叉的避震设置，直接换成短后下叉的话，车子会感觉变硬。
配置
坐管：Fox Transfer Factory（S码 100mm / M码 125mm / L & XL码 150mm）
Mondraker SuperFoxy RR骑行体验
测试地点：尚佩里、莫尔然、普拉法恩、莱森（瑞士）
车辆设定
用上符合个人习惯的设定，能让我更好地发挥。有了上次的经验，这次我在看清单的时候就大概想好拿到车之后要怎么改了。不过，为了减少主观因素，让我的老板高兴，我决定第一次出门试骑先按照原厂设置不动。到我手上的这台SuperFoxy，和网上写的配置有一点不一样。
测试车的前胎是2.5寸Minion DHF，但后胎却是2.3寸的Aggressor。前后都是EXO外层。这和说好的Minion DHF/DHR，EXO+外层不一样啊。算了，第一次试骑什么都不换。
收到车子的时候正值这里的春夏之交。春天干燥得恰到好处，过后则开始有些潮湿。SuperFoxy的第一次试骑，选在了一条布满树根和石块的路线，想要保持速度和正确选线，十分考验车辆的性能。而且，轮胎需要够宽、够厚、够抓地。有人会喜欢轻巧的Minion+Aggressor的组合，但对于这台针对enduro比赛设计的车，最好能配备更加厚实的轮胎。
避震似乎一开箱就设得差不多了。前叉和后胆的说明书网上都有，虽然有些地方和Fox说的、和我自己测的不太一样。Mondraker建议从完全放空的位置记录阻尼的格数，而不是从完全关闭的位置记录阻尼的格数，因此很高兴知道这一点。
L码整车一般配450lb的弹簧，不过我的体重也差不多能用软一点的400lb，于是我可以两个都试着用。
以我全副装备的重量78kg压上450lb的弹簧，预压值只有21.5%，比建议的30-35%低了很多。换成400lb的弹簧，预压值稍微多了点，但也只有22.3%。我不禁想，我究竟要换多软的弹簧，才能让预压值去到他们给的建议范围。
Fox 36的设定比较简单，不只是因为我已经很熟了，也因为第一次接触的用户可以按照前叉上面印着的指示去做。我从80psi开始，加两个气室垫圈，低速和高速回弹都是拧五格，低速压缩7格，高速压缩12格，都是在锁死的状态下测量的。
第一次试骑用的是标配的12.5mm抬升车把，但这也是我想第一时间换掉的零件之一。更大的抬升能缩短车把到坐垫之间的距离，也能让我在下坡的时候不用趴那么低。短头管+小抬升车把，让我感觉像是在骑XC。因为前叉舵管已经差不多截光了，没办法加多个垫圈，所以我要用到38mm抬升的车把才够用。
上坡
一上车，我坐着就能感觉到SuperFoxy很长。尽管把立只有30mm，坐骑爬坡仍然感觉车子非常前伸。这应该和立管角度有关系。我把坐垫推到最前，稍微减轻一下“小孩骑大车”的违和感，但还是有些不舒服。一旦开始爬坡，我就要把屁股挪到坐垫尖了。
经过一开始的摸索，我开始适应了。但是换一台立管不那么后飘的车子的话，对比马上就出来了。就算把坐轨推到压着安全线，SuperFoxy还是无法提供很好的坐姿。
在平整的路面上踩踏，只有非常少量的晃动。到比较粗糙的路面上，晃动会增加，车子在初段行程也变得更加灵敏。把后避震锁死确实有助于爬坡，但锁死的作用并不是很大，在一些低速的高难度爬坡，人需要站起来的时候，发力就有点损耗了。
站起来之后，车身很前伸的感觉消失了，不过30mm的把立比起更长的，比如50mm的把立，会增加前轮的摆动。特别是在很陡的斜坡，当你把重心压得很前，就需要更小心控制车把。
SuperFoxy能爬得上各种类型的陡坡，但是坐着的话身体比较拉伸，站起来的话要更费神去控车（因为短把立）。我需要集中精神去维持一个舒服的姿势，或是选一些车子更好通过的路线。
我骑过的大部分车子，前伸量都在470-490mm这个范围，过急弯没有问题。SuperFoxy也能过，但是需要提前一点做好选线和重心的移动。
SuperFoxy相当轻，特别是装了车上这对轮胎，但是被姿势上的问题和过于灵敏的避震拖了后腿，爬坡并没有显得比其他行程相同的同类型车子更给力。当然也不至于像在踩浆糊，不过参考我听说的Mondrake的其他车子的评价，这台车并没有表现出我想象中那种老鼠在下水管上翻下跳的感觉。
下坡
在第一次试骑之后，车子进行了几处调整。前面提到，轮胎要换成抓地力更好的，车把要换成抬升更多的。这次我来到一处春季骑行热点，这里要先坐缆车登顶，下坡有各种松软的沟壑。我把轮胎换成了一组Dirty Dansk，Ultra Soft成分，DH外层。天气变得更干燥，更多路线开放之后，我就换成Magic Marys轮胎。
用原厂配置下坡，特别是那个很低的车把，遇到了几次有意思的情况。L和XL码整车配150mm的升降坐管，但是在脚高手低的姿势下，在颠簸路面上并不能给我很放心的感觉。对我的坐高来说，我想用175mm升降坐管，现在已经比较普遍了，但是SuperFoxy装不了。这是一种限制。
一个影响车子风格的重要因素是BB高度。SuperFoxy那357mm的BB高度让转向变得困难，无论是靠摆动车头的低速转弯还是靠移动重心的高速压弯。有一种踩钢线的紧张感。我才把车头抬高了，又想把它调回去，降低重心以增加高速时的稳定性。
我把弹簧换成400lb，高速压缩阻尼完全放空，试着让车子在骑行中下沉多一些。某种程度上是有用的，行程吃进多一点，信心多一点，特别是车头那么远，总是有点够不着刹车的感觉。
不幸的是，400lb的弹簧在停车场跳一跳就有机会打底。在山里遇到较大的冲击，行程也很容易摸到尾段。我不知道Mondraker是怎么想出来建议30-35%预压值的，那么低的预压肯定很容易打底。
偏软的避震也让车子在大力刹车和提拉车把的时候影响更明显，松开刹车后车架的回弹也比我预期的大。提拉车把的话，抬起前轮的效果会被避震抵消掉一部分，使得车子感觉更长了。如果你需要紧急抬起前轮，或者只是溜车回家路上玩一下，你需要更协调的动作，才能做出想要的效果。
很遗憾，这点对骑行感受的影响实在太大了。特别是对于Mondraker这样一个曾经引领现代山地车潮流的品牌来说，这有点不应该。相比之下，他们的DH型号Summum的静态BB高度就更低，考虑到行程更长，在预压之后还会更低。
每一次从停车架把SuperFoxy推出来，它的外观都让我兴奋；即将开始下坡之前，总有一种让我大干一番的冲动。长车身和Fox 36都很合适下坡。不过很快你就会发现你要收住一点，因为车子的其他地方有点超出舒适区范围了。SuperFoxy在高速骑行的表现一言难尽。不是说它不行，只是对于那种一般是大行程29寸山地车发挥的领域，如果你想冲得更猛的话，最好确定自己有足够的技巧。
SuperFoxy在那种较少人工雕琢的天然路线表现更好，比如在森林中碾过树根蜿蜒前行。柔软的避震，在没有太多重力加速度参与的时候，显得更流畅。对车子越上心，速度和操控也越好，不过容错空间也会进一步缩小。SuperFoxy需要精细的操作才能有所发挥，并不是靠大力就会出奇迹。
自行车公园也是SuperFoxy的目标应用场景之一。各种充满重力加速度的地形让骑行感受变得丰富。细腻的操作让车子变得更好，而不是各种不听话。不过，这台车也许满足不了那些喜欢大起大落的车手。
SuperFoxy的可调设计非常走心，不过我觉得应该没人会把已经比较倾斜的头管角度往回调一两度。现在有很多车的头管比这台更倾斜。选择长后下叉的设置，可以增加一点稳定性，但对这台车的一些根本上的缺点并没有本质的改善。事实上，长后下叉会增加杠杆比，令后避震更软、更容易打底。
维护
SuperFoxy把避震放在了经常和泥沙接触的位置，而且还被车架包在里面。五通旁边的下连杆很容易吃泥。因此，要注意这个重要的部分避免泥土和沙砾的侵扰。五通有足够的空间安装挡泥板，可以保护你的爱车。
比较方便的一点是，大部分的转点都是5mm内六角。下连杆通过楔形结构锁紧，要用到8mm的内六角扳手。大部分重要位置的螺丝都很方便进行检查。后三角和上连杆连接的螺丝需要从两侧一起上紧。由于内侧被车架挡住，想要拧紧这个地方的话，要先把后避震拆了才能操作。
SuperFoxy的手册做得很详细，所有零件都有编号和示意。车上许多转点都由一系列的轴承和小零件构成，这份手册还列明了各轴承的规格。上连杆的后避震吊耳座和立管转点，通过C字型锁紧轴承，操作起来费些功夫。后三角和上连杆之间的转点是双排轴承，轴承之间有一个垫圈。
这台车的连杆结构比较宽，骑行的时候可能会碰到腿。我遇到的问题不大，主要集中在膝盖和小腿。不过可能因为我腿比较细，如果你的双腿比较粗壮，那就要注意点了。
后避震接在22.2x10mm的轴杆上，底部连接的螺丝有点软，在测试中有点拧圆了。要非常小心扭矩，确保上紧的同时不会把螺丝拧坏。
SuperFoxy可以在不动刹车和变速线管的情况下拆开来。手册上表明了什么地方要上润滑脂，什么地方上螺丝胶，要用多少扭矩。但由于设计本身的原因，车架有不少互相交叉难以触及的部位，特别是五通附近。这使得维护过程更加费时，性急的人可能会觉得麻烦。
测试车上的下管保护贴堵住了车架排水孔，让车架内部很容易积水，骑的时候能听到水在里面晃来晃去的奇妙声音。这个问题很容易解决，不过也需要留心。内走线车架的内部最好能有海绵导管，防止线管和车架之间产生异响。有一个方法，就是往车架里多塞一点线管长度，再顶住止线栓。但时间长了，线管松了，又会和车架碰撞发出响声。
Nukeproof Mega 290 Factory
和其他车比起来怎样？
和之前评测过的Nukeproof Mega 290 Factory相比，Mondraker这台车有着相同的行程，前半段长一些、后半段短一些。这点可以通过后下叉长度进行调整。Nukeproof Mega的五通高度比Mondraker SuperFoxy低了17mm，把车手重心放得更低。另外，Nukeproof Mega的立管角度比较竖直，让我的骑行姿势更舒服。
两台车都没有搞不定的爬坡，不过Nukeproof Mega提供相对靠前的坐姿，使得它面对陡坡时更轻松。Mondraker SuperFoxy则需要我更费劲地控制身体姿态。装上400lb弹簧的SuperFoxy比较软，爬坡不如Nukeproof发力直接，特别是站起来的话。
下坡方面，Nukeproof在高速的表现超过了SuperFoxy，操控更符合直觉。虽然Nukeproof的前伸量小，但是把立长，和大前伸量短把立的Mondraker伸手握把的感觉差不多。我更喜欢长把立的感觉，无论上坡和下坡都使我更加冷静。
大行程、大轮径和长车身，两台车都令人有加速的冲动。但速度真的起来之后，Mondraker有些不好控制，而Nukeproof则可以不要命地不停加速。
两台车同时出现在我的车库，我经常选择骑Mega。我也总是把机会给SuperFoxy，但是几次调整下来，这台车还是没有给出它应有的感觉。
技术报告
OnOff Krypton把立和车把：因为我在一上来就想着换车把，所以我很早就发现了这个把立存在设计问题。一般来说，把立的锁紧螺丝和车把是垂直的。然而这款Krypton把立并不是这样，带一点外扩的角度。锁紧车把挡板时，挡板滑动会刮花车把，还会拉着把立两侧夹住舵管，使得把立和舵管之间变得非常紧，哪怕松掉舵管的锁紧螺丝。如果你将把立所有螺丝都一起均匀地、一点一点地上紧的话，情况会好一些。不过这种结构从根本上就是十分糟糕的设计。车把方面，Krypton车把的抬升比较小，加上SuperFoxy的短头管，对于喜欢车头比较低的用户来说是好事。但是对于要求相反的用户来说，你需要换一根大抬升的车把，解决骑行姿势的问题。
OnOff Titan碗组：SuperFoxy出厂安装的是-1°的碗组，到手时我发现碗组上盖的标识没有和车架上的对齐。把它拆开重新装一遍很简单。但我发现，大概五次骑行之内，它又自己偏了，差不多90°；不管它继续骑，更是跑到差不多半圈。于是，碗组轴承发出了它的抗议，转动时表现出了齿感，并发出了嘎嘎的异响。
Fox Transfer升降坐管：这根升降坐管没有任何毛病。Mondraker选择了混搭Race Face的线控，我觉得它的手感很不错。但有一个问题，那就是在L和XL码上配置150mm的行程显然不够用。同样的，M码的125mm和S码的100mm升降坐管也都显得有些落伍了。
Fox DHX2后避震：首先强调，我并没有吹捧过上一代的X2，不像有的人一上来就吹爆。对这台SuperFoxy上的MY20版本，我也没有太多好评。车子整体的线性很不错，但后避震的支撑在很多时候都不太够。当然我不打算把锅全部甩给后避震。MY21的X2有了很大进步，应该能让车子的性能提升一大截，可惜我手上这台SuperFoxy装不了，因为新款X2在打底的情况下会碰到车架。我也试过Öhlins TTX22M，同样装不上。
Maxxis轮胎：轮胎的选择，和内裤差不多，都是非常个人的事情。但要在尚佩里这种阿尔卑斯山区骑车，你需要比EXO和EXO+更肉的轮胎。轻量化的轮胎很好，减轻了轮组传来的阻力。有的人喜欢轻薄的、质地稍硬的轮胎，但有的人需要更粘一点的感觉。如果你属于后者，那拿到SuperFoxy以后要留意这个问题。
Shimano XTR套件：变速精准、清脆，在各种环境下表现如一。32T盘片和175mm曲柄的搭配非常适合踩踏发力，也因为这台车的五通高度较高，可以用长一点的曲柄也没问题。S和M码整车配的是170mm曲柄，适合这个尺码的车手的身高。XTR和XT之间的差距，可能要通过其他盲测才能很好地体现出来。不说别的，XTR从每一个零件到整体性能都非常棒，而且感觉非常耐用，性能也不会随着时间下降。
优点
车身够长，适合高速
缺点
有些配置选得不好，把立和碗组也有点问题
评价
Mondraker是现代山地车几何的鼻祖之一，在几何设计方面有丰厚的家底。但这七年来，其他大大小小的品牌都陆续接受了这套理念。很多时候，其他人的表现也赶上、甚至反超了Mondraker，把几何方面的研究继续推进，不限于头管角度和前伸量两个简单的数值。
SuperFoxy比较长也比较趴，但真正的现代几何，并不只是把这两个参数动一下就完事儿了。这台车价格高昂，有几处配置不尽如人意，让它标志性的华丽外观变得有些金玉其外了。——Dan Roberts
翻译：轮火竞赛，轮火竞赛拥有翻译后的中文文本版权，请勿转载！版权疑问：876048124@qq.com