Lai Bikes在硬架上对12速版本的Supre传动结构进行测试（上一次我们看到的还是11速）。

　　如果你忘记了Lai Bike Supre是什么，那么我们告诉你这个传动结构设计赢得了2021年Pinkbike年度最佳创新。它是加拿大工程师塞德里克·伊弗雷（Cedric Eveleigh）的构思，目的是提高外变速系统在高转点避震结构的软尾山地车上的效率和稳定性。这个想法是将张力轮移到五通。

动图a b c

　　采用Supre传动设计的量产车型，最快也要2023年才会面世。不过塞德里克进行了一些有意思的测试，我们觉得应该更新一下最新情况。

　　塞德里克的其中一个目标是提高传统变速系统在高转点结构车型上的效率。因为高转点结构上，链条需要经过惰轮，张力比较高，所以高转点结构的传动效率不如一般车型，也就是说爬坡会慢一些。在一次测试中，我发现含有惰轮的高转点结构车型，会比“低转点”车型效率低2%。

　　不过塞德里克表示，他的传动设计能减少这个差距。其中一个原因是他的设计采用大导轮，意味着链条的弯折程度较小。他采用22齿的惰轮，比大部分高转点结构上的惰轮都要大，而且位置远离飞轮，减小链条在最大和最小齿比上的角度。另外，张力导臂采用液压阻尼，而不是一般后拨上的摩擦式棘轮。这样能够降低链条张力和摩擦，同时不会有太多的链条抖动。

传统的“低转点”传动结构。

Lai Bike的Supre传动结构。

　　高转点结构车型上的传动结构，惰轮也是22T，位于和Supre结构中同样的位置。

　　为了验证他的设计的效率，塞德里克在德国进行了测试，一辆专门用来测试的山地车，比较了不同结构的效率。他也对高转点进行了测试，但是装上了和Supre一样的22T惰轮，位置也差不多（你可以想象是装了惰轮的传统变速中最理想的状况）。按照Lai Bikes的说法，Supre传动比传动低转点的变速结构效率平均低了0.9%，比“最理想”的高转点结构上的传统变速设计要稍微高效一点。

　　根据Lai Bike的数据，Supre传动结构只比一般的低转点结构上的传统变速多浪费0.9%的功率，同时比高转点上的稍微高效，即使这个高转点结构安装了和Supre一样的大惰轮。

　　Supre对比“最理想”的高转点优势比较微弱，但是目前大部分的高转点车型上都在使用16-18T的惰轮（而不是测试的22T），位置更靠近飞轮，并且在很多情况还有下张力导轮。这使得很多高转点车型在实际骑行中的效率明显较低。如果用我做过的测试来参考，那么一般的16T惰轮的高转点结构车型，比一般的低转点结构车型效率低2%。而Supre则可以把这个劣势缩减一半。

　　对于厂商的声称（哪怕他们做的图表很漂亮），永远只是听听就好。不过有理由认为Supre传动结构会比现有的高转点结构上的变速更有效率。考虑到Supre的主要卖点是传动系统更好的稳定性，那点效率上的提升会是锦上添花。

翻译：轮火竞赛  请勿转载！版权疑问：876048124@qq.comm