奥克兰自行车厂（Auckland Cycle Works ）Marra是一款双短连杆耐力自行车，由车店老板加里·尤因 (Gary Ewing) 设计。奇特的连杆布局源于一种非典型的、回归基本的自行车设计方法；加里没有使用任何计算机辅助设计，而是选择破解乐高来可视化和建模连杆布局。这可能是一个非常有用的练习，至少可以在一定程度上了解不同的连杆机构如何提供不同的轴路径；加里的这个过程的视频值得一看，只要了解他的 KOLARP 悬架设计的后轴路径有多激进即可。

　　然而，值得指出的是，至少据我所知，市场上没有其他现代悬架自行车是以这种方式设计的，即不使用计算机和传统悬架分析工具所具有的精度。

Marra V2 详细信息

钢制车架

165 毫米行程，180 毫米前叉

混合车轮

测试尺寸：451 毫米伸展范围

重量：38 磅/17.28 公斤（不含踏板）

头管角度：64°

立管角度：76°

BB高度（非预压）：350 毫米

后部中心长度（非预压）：416 毫米

后部中心长度（预压）：441.5 毫米

触底时后部中心长度：476 毫米

价格：5,500 英镑（仅限车架，具有定制几何形状） )

更多信息：aucklandcycle.works

Marra V2

Reiver

　　加里的设计成果在德累斯顿的 Bespoked展出；马拉和劫掠者产生了极高的回头率。两者都采用类似后枢轴 URT设计的版本，不过 Reiver 的设计稍显突出，因为它在移动连杆上安装了 BB。

　　Marra 现已开放预订，车架价格高达 5,500 英镑（约5万元人民币）。这里测试的是 V2 原型。测试原型并不是我们的习惯，但偶尔破例一下还是不错的。此外，在过去几年中关注了加里的开发故事，并且在得知他不知道如何才能使 KOLARP 悬架设计比现在更好时，尝试一下的诱惑实在太大了。

车架细节和悬架设计

　　Marra V2 原型由钢管制成，由 Coal Bikes 所有者加文·怀特（Gavin White） 按照加里的规格焊接而成。其悬架采用短连杆布局，惰轮直接安装在下连杆上，使其相对于链环的位置随着后轮的位移而移动。这确实属于 I-Track 专利的范围。

　　通过压缩，下连杆在大部分行程中逆时针旋转，直到停在 147mm 处并开始顺时针旋转直至触底。上连杆在整个压缩过程中逆时针旋转，通过延长器压缩减震器，延长器相对于其安装的 65 毫米冲程减震器而言异常长。由此产生的轴路径明显向后；未预压时，后中心为 416 毫米（经测试），预压时延伸至 441.5 毫米，触底时延伸至 476 毫米。

　　这并不是100%向后；拐点出现在大约 113 毫米行程处，此时后轴已从空载状态沿水平方向向后移动了 32 毫米 - 这比我们在一些最高的单转点耐力自行车（例如 Forbidden Dreadnought）上看到的增幅更大，但不如狂野的Aper KOMPace所展示的 45 毫米向后运动那么多。

　　该框架有两个调整点。首先，后中心长度可以通过滑动勾爪调节 30 毫米，增量为 5 毫米 - 它与传统 T 型后拨吊架兼容。这是一个相当大的调整范围。延长后轴距当然会增加车轴对冲击的杠杆作用。从最短位置到最长位置，杠杆的增加需要避震器气压增加约 18 psi，以实现同等的预压。

　　然后是前减震架。虽然加里的本意是在这里进行全方位的调整，但实际上，由于后方仓位的杠杆率高得惊人，需要很远的后避震器前端安装点。稍后会详细介绍。

骑行印象

　　我以 416 毫米后下叉位置驾驶 Marra，在最靠前的位置安装了 230 毫米 x 65 毫米 Cane Creek Kitsuma 气压避震器，以及 180 毫米行程的 Fox 38 前叉。使自行车的五通高度尽可能低，约为 350 毫米，这在宏伟的计划中仍然相当高。将避震器定位得更靠后可以提高中轴，延长前伸范围，缩短后中心位置，并使头管和座管角度变陡。

　　加里的建议是在 20% 到 25% 设定预压，高速和低速压缩以及回弹阻尼接近完全打开。我的重量仅为 59 公斤，我通常调节任何减震器旋钮的方式是，使它在低重量下尽可能活跃。也就是说，预压范围非常严格，尤其是对于如此长行程的自行车。就上下文而言，传统的耐力赛自行车通常会在 30% 左右的预压下运行，而 20-25% 的预压通常会为短行程自行车保留，例如 100-120 毫米行程的 XC 竞赛自行车。

测试车手

杰西·梅·摩根（Jessie-May Morgan）

地点：苏格兰特威德谷

年龄： 31

身高： 5 英尺 4 英寸/163 厘米

体重： 130 磅/59 公斤，装备齐全

　　跳上Marra，我首先注意到的是这辆自行车有多高。相对较小的预压与 Hope 的 155 毫米曲柄相结合，以及它们所需的增加的鞍座高度，感觉比我习惯的重心要高得多。我需要一些时间来适应，尽管立管角度感觉足够陡峭，足以提供直立的攀爬位置，而 BB 则以舒适的位置塞在我的臀部下方。

　　总的来说，这辆自行车在攀爬防火道时感觉效率非常低。我不觉得悬架是罪魁祸首，因为它在踏板下感觉令人印象深刻的中性；即使减震器的阻尼设置完全打开，也几乎没有踏板引起的震动可言。我更倾向于将责任归咎于自行车 17.3 公斤（38.1 磅）的重量，以及额外两个滑轮带来的额外传动系统阻力；张紧轮和惰轮。我没有骑大量的技术爬坡，但奇怪的是，后端在颠簸时感觉相当静音，并且非常贴地。

　　该自行车的前伸量为 451 毫米。接近（但没有超过）我的上限，使用 35 毫米把立，它完全在可控范围内。我能在著名的耐力赛道上骑着我惯常的前伸范围，而不会显得过度拉伸。

　　但我无法以我习惯的速度完成这些任务。在柔和的带有坡度的小径上，沟渠和根簇上散布着小间隙，我发现我无法舒展一些技巧。自行车在这些曲折、繁忙的赛道上感觉缓慢，无法保持良好的速度。后端感觉很粗糙，好像它不能有效地吸收颠簸，给人一种明显缺乏沉着的感觉。事实证明，弄清楚在两个轮子之间放置我的体重的位置很困难，而且常常感觉好像我来回摇晃，从来没有得到一个良好的、一致的身体位置，让自行车感觉可预测。虽然有一些迹象表明感觉正在好转，但这种情况很少而且相距甚远。

　　总的来说，我确实坚持了加里的建议，即预压 23% 左右。然而，好奇心确实战胜了我，我确实以更标准的 30% 预压进行了一次骑行，只是为了看看感觉如何；遗憾的是，这并没有改善问题，而且自行车感觉就像在受压的角落折叠一样，并且有明显的转向不足倾向。

　　为了获得一些稳定的感觉，我在一条完善的下坡赛道上完成了七圈穿梭。几圈熟悉之后，我逐渐将预压从 25% 左右调整到 20%。随着后减震器中的空气增多，自行车实际上从初段感觉更柔软，在赛道上较小的颠簸处感觉不那么粗糙。尽管如此，连续撞击时感觉很生硬，显得很颠簸，而且后轮容易挂起的感觉并没有消失。

　　在崎岖地形上用力制动，没有明显的踏板回弹现象。相反，生硬的感觉是从自行车中传来的，就好像后轮无法在颠簸时作动并避开，特别是在刹着车通过崎岖路面时。一整天，我对在弯道中不刹车的好处有了更深刻的认识——这是一种基本的骑行技术法则，可以帮助人们以更快的速度通过弯道。这当然是我多年来已经熟悉的事情，但在驾驶 Marra 时，严格应用该规则的好处尤其重要，即使只是为了使它在过弯时更加可预测。

　　在速度更快、支撑良好的弯道中，我可以不用刹车，Marra 感觉最容易预测。整个转弯顶点的几何形状感觉保存得很好，并且很容易在弯墙上保持一致的线。随着圈数的增加和预压的减少，骑行体验得到了改善，因为我下意识地适应了自行车的行为方式。

　　丹·罗伯茨（因《数字背后》而闻名）对此进行了一些悬架分析，以帮助提供一些数据来了解这里发生的情况。需要明确的是，在我多次骑Marra 之前，我没有查看任何运动图。上述内容是在看到避震分析结果之前写的。

运动学

Marra V2 杠杆曲线，根据测试车的配置

　　至少可以说，这些图表很有启发性。杠杆曲线在一定程度上解释了 Marra 骑行质量的生硬。杠杆作用，或者说后轴相对于减震器的机械优势，最初达到 3.8，非常高。这可以而且确实在着陆时给人一种非常柔软的感觉。然而，该杠杆比急剧下降，前 90 毫米行程中的杠杆比变化比其他自行车在整个行程范围内的杠杆比变化更大。在90毫米行程内，该比率已降至最低值2.34左右，并从这个位置开始回归。

　　由于 Marra 的杠杆曲线在初始部分如此渐进，因此悬架实际上吃入了相当多的后轮行程（相对于避震器的预压）。后轮行程预压为 39.5 毫米（24% 预压），这意味着与其它行程中渐进较少的自行车相比，它的可用的正行程较少。

　　Marra上的 Cane Creek Kitsuma 有一种现成的压缩曲线，而不是Marra的运动学习惯。就调整避震器以适应这样的杠杆曲线而言......嗯，制造商不倾向于采用如此高的起始比率。例如，RockShox 建议后悬挂设计的“平均杠杆比”介于 3.0 和 2.1 之间，而 Marra 确实符合这一要求，“平均杠杆比”为 2.54。困难在于整个行程中杠杆率的巨大变化；据我可靠地了解，调整减震器以在这样的范围内提供有效的阻尼并不是非常可行，而且调节实际上必须决定调整阻尼器的行程的哪一部分，无论哪种方式都会导致很大的妥协。

　　虽然我觉得自行车不可预测的骑行感觉很大程度上可以归因于后中心长度的巨大变化，但自行车行程第一部分的高杠杆比也可能是一个促成因素。高杠杆比提供相对较慢的轴速度，因此产生的阻尼力很小，这可能导致回弹速度比预期更快。高杠杆率需要相对更大的避震器气压才能实现相同水平的预压（131 psi 产生 23% 的预压），这一事实会使情况变得更加复杂。

Auckland Marra 放大后轴路径

　　当后中心长度显着增加时，Marra 的杠杆率急剧下降。当后轴停止向后移动时，后中心长度比空载状态增加了 48 毫米，大约是传统自行车在整个行程中所见长度的两倍。

　　后悬架提供的支撑量以及后中心长度都发生了有意义的变化，这些变化都发生在自行车大部分时间振荡的行程部分。这些不寻常的特征很可能是我在骑行Marra时缺乏可预测性的原因。

Marra三种传动比的踏板回击

　　使用飞轮较小齿片时（就像下坡时那样），链条力和悬架运动之间的串扰最小。根据 i-track 专利，惰轮位于移动的下连杆上，可将这些齿轮中的链条拉扯保持在最低限度。事实上，在 10T 飞轮中，踏板回击值降至负值，这意味着飞轮、惰轮和牙盘之间所需的链条长度实际上减少了。在没有链条引导件的情况下，由于沿着链条的顶部跨度添加了不必要的链节，这种设计可能会导致链条从惰轮或牙盘脱离。

　　同时，对于较大的飞轮，踏板回击要大得多。在 52T 中，踏板回击值在预压时为 7°，在行程一半多一点时加倍至 14°。值得指出的是，这比我们看到的其他配备惰轮的耐力自行车要高，实际上与更传统的霍斯特枢轴设计相当。话虽如此，老实说我不能说我在骑行时能够辨别出这一点。如果有什么不同的话，我想说的是，在崎岖的地面上踩踏动作感觉相当平稳，牵引力也不是问题。公平地说，最引人注目的是非常短（155 毫米）曲柄带来的踏频变化。这足以让人分心，以至于很难注意到踩踏感觉的其他内容。

Auckland Marra抗后下沉

　　正如你所料，爬坡车中抗下沉能力最高。尽管在空载状态下它非常高，达到 179%（对于 32-52T），但在 23% 预压时它急剧下降至 102%。这是许多制造商所追求的价值，因为它提供的自行车在踏板引起的加速下不会下陷悬架行程。这是 Marra 悬架设计的一线希望。

　　然而，这些理想的抗下沉值仅通过预压周围的小窗口呈现，并且仅真正适用于最简单的齿轮。当转向飞轮的较小齿时，情况就完全不同了。事实上，10T 齿的抗下沉性能下降为负值。在现实世界中，这意味着自行车在以较硬的档位冲刺时会打滚，使其感觉糊状且效率低下。没有哪种悬架设计能够免受飞轮不同齿轮的抗下沉变化的影响，但 Marra 的 KOLARP 悬架设计带来的变化比大多数悬架设计都要广泛。

Auckland Marra抗后抬升

　　造成 Marra 恶劣乘坐感的一个主要因素是悬架在制动时的表现。抗抬升是我们用来描述悬架在制动时上升（延伸）或压缩（下蹲）趋势的指标。许多设计师希望将抗升力保持在 100% 左右或接近 100%，理论上这将使悬架平台在制动时保持中立，甚至稍微延伸。它的本质目的是在制动时保持悬架处于活动状态，以便后轮可以继续向上移动并避开道路上的连续颠簸。

　　Marra 的抗上升非常高，在 23% 的预压时达到 179%。在行驶的后期，抗升力只会下降至 97%，这比许多自行车的起步值要高。在现实生活中，这意味着悬架在制动时被迫压缩，从而将自行车推向更低的杠杆比和更高的弹簧刚度，此时悬架不太能够有效地吸收连续的撞击。

　　听了加里对悬架设计的想法，并阅读了他网站上有关KOLARP 运动学的信息后，这些高抗升值是非常有意为之的。然而，他的解释是悬架在制动时保持预压。

离别感想

　　对于某些人来说，许多主流山地自行车品牌在悬架设计方面似乎缺乏创造力。许多大公司都坚持使用外观相对朴素的传统设计，例如连杆驱动的单转点或Horst四连杆。虽然这些在视觉上并不是特别令人兴奋，但它们是易于理解的设计，可以巧妙地进行调整，以提供非常可预测的骑行感觉，并且易于骑行，适合各种操控能力。

　　如果悬架设计师愿意的话，他们可以涉足这里并告诉我我错了。但是，至少在我看来，在连杆布局方面，我们已经过了重新发明轮子的阶段。有很多经过尝试和测试的设计，它们在提供良好的支撑、同时平衡踩踏效率并在制动时保持良好、安全的几何形状方面做得非常出色。

　　这并不是说即将出现一些创新的悬架设计。在这里，我想到了Specialized和Norco 。然而，即使他们也没有重新发明轮子。这两个平台（尚未商用）都是为了寻找独立调整运动学参数（抗升、轴路径、杠杆曲线）的方法，以期微调这些元素以适应不同的地形类型（或更具体地说，世界杯赛道）。

　　我想我在这里想说的是，对于加里关于 KOLARP 悬架设计工作原理的一些主张没有在 Marra 上实现，我并不感到惊讶。Auckland Cycle Works网站上写道：“KOLARP 是一种新的专利悬架系统，可提供更好的上坡、下坡、踩踏和制动性能。” 如果任何人只用这些公司预算的一小部分就能在不使用现代计算机辅助设计和悬架分析工具的情况下设计出一款性能优于现有的、赢得比赛的设计的自行车，那将是令人惊讶的。

　　遗憾的是，Auckland Cycle Works Marra原型并没有达到预期目标。事实上，它的许多悬挂特性并不理想，这就是为什么你很难找到一辆运动学与 Marra 接近的现代自行车。

毕竟，此处测试的“量产版 ”Marra

　　Marra V2 只是原型车。我们联系了加里，了解Marra的生产将发生哪些变化。他的回应如下：

　　“你骑的原型自行车出现了问题，需要更换后减震器，最终将 BB 高度提高了 10 毫米，并将自行车放在窗外，以平衡各种运动力。这也能防止在自行车通过拐角时下脚。由于前中心缩短而后中心延长的量非常相似，因此站在自行车中央是一种帮助 Marra 发挥最佳性能的技术。我提出通过以下方式弥补调整范围安装较短的避震轭。

　　我自己对较短的避震轭进行的进一步测试强调了此调整的重要性，并将避震器放回到调整范围的中心。骑手有机会根据自己的喜好微调 BB 高度.

　　我知道我所有的运动学值都是异常值，但是在高度弯曲的轴路径和同样弯曲的杠杆曲线之间需要找到平衡。升高的 BB 意味着试骑过程中错过了这种平衡。

　　Marra 和 Reiver 的下一次迭代有许多变化，保持了可调节性并减轻了重量。CAD 和Lego的研发正在进行中！”

定价和供货

　　到 2024 年，Auckland Cycle Works 将仅生产 25 个 Marra 车架。预订现已开放，需要支付 50% 的首付 2,750 英镑才能获得席位。总价 5,500 英镑，加里提供定制几何形状、任何可以想象到的颜色选择，以及那些超可调的勾爪。

翻译：轮火竞赛  请勿转载！版权疑问：876048124@qq.comm