在过去两个赛季中，Pivot 最新款速降自行车以其独特的传动系统布局和原型设计中使用的碳纤维车架结构而备受瞩目。铝制车架现已消失，精致的全碳纤维 Phoenix 车架从灰烬中重生，具有现代的贴合度和表面效果。这款新型混合轮自行车的车架结构、几何形状和悬架平台直接来自 Pivot Factory Racing 团队，主要侧重于提高在最恶劣地形中的稳定性。

Pivot Phoenix 亮点

全碳纤维车架

27.5 // 29 英寸混合车轮配置（不兼容 29 英寸后轮）

210mm 后轮行程 // 203mm 前叉行程

62.3 度（低）// 62.8 度（高）头管角度

所有尺寸的后下叉长度均为 440mm（行程 50% 时增加 25mm）

DW6 悬架设计

双链中置驱动链轮配置

内部前三角走线，外部后三角走线

模压橡胶框架保护

集成式前叉保险胶

压入式五通

FOX 和 RockShox 悬架选项

Shimano 和 SRAM 传动系统选项

尺寸：S1-S4（适合身高：5' 1" 至 6' 7" 的骑手）

测量重量（S4 尺寸，不含踏板）： 16.19 千克

建议零售价：Ride GX DH 6,899 美元 // Pro Saint 8,499 美元（测试车）

概述

　　Pivot 于 2019 年进行了最新更新，将 Phoenix 的赛车精神作为下一代车架的主要关注点，以提高性能，他们认为 Phoenix 29 还有改进空间。对于第五代车架，Pivot 已转向新的 DW6 悬架平台，增加了自行车的尺寸，并内置了大量可调节功能，以帮助 Phoenix 比以前更贴近地面。自行车现在只在混合轮上行驶，悬架设计的变化将后轮行程增加到 210 毫米，向后移动 25 毫米；这种向后移动正是引人注目的双链传动系统布局发挥作用的地方。车架现在配备了几何翻转芯片和运动翻转芯片，以帮助骑手调整自行车的尺寸和行为，以更好地适应特定类型的地形。1.5 英寸直径的头管允许通过 Pivot 提供的伸缩调节碗组在两个方向上进行 5 毫米的伸缩调节，尽管任何品牌的碗组都可以使用。

　　虽然 Phoenix 车架最初采用套接方式，以便更快速地制作原型，但管状轮廓却并非仓促投入生产。原型车架的凸耳和管状凸耳 100% 由 Pivot 内部制造，这使得工程师能够创建他们想要创建的精确弯曲轮廓。改用全碳纤维车架减轻了一些重量，并让 Pivot 的工程师能够进一步调整车架刚度，以满足运动员的喜好。关于弯曲轮廓，有些人可能想知道 DW6 平台的第六杆在这个等式中的位置，答案就在后上叉本身。如果双下连杆还不够，后上叉实际上充当了弯曲上叉，而不是在后轴附近添加另一个枢轴。Pivot 这样做是为了保持单件式后三角结构，而不是添加一个只会在后轮行程中旋转一两度的转点。

中置驱动

　　Pivot 总部位于亚利桑那州凤凰城，始终将踩踏效率和方形边缘碰撞性能放在首位，这就是为什么他们的整个产品线都以 DW Link 为基础。随着主转点位置的升高，对踏板回弹、链条阻力和链轮磨损的担忧成为更高的优先事项，以确保踩踏效率尽可能少地受到影响。这促使 Pivot 和戴夫·韦格尔（Dave Weagle） 创建了一种惰轮系统，该系统采用双链双惰轮布局，他们称之为中置驱动布局。工程师们发挥了一点创造力，因为没有主转点来将标准惰轮置于其中心，而将惰轮从主转点上移开会与其它专利冲突。解决方案是将惰轮安装到主三角上，并将主驱动链向上移动，以解决过度的后下叉磨损和链条缠绕问题，以最大限度地减少阻力，并创建一个链条可以在增长下旋转的点。这种双面上惰轮允许内链将曲柄组与传动系统的其余部分连接起来。这就是上惰轮安装接口中一些周到的细节关注之处。通过通轴安装在前三角上，惰轮本身的安装接口是同心的。它使用 22 毫米锥形扳手接口，使机械师和普通消费者可以轻松张紧内链。其他精细细节包括上环周围的微型链条导轨和下链轮周围的橡胶环，以消除任何链条拍击噪音。结果是踏板回弹几乎为零，传动系统性能几乎无阻力，同时保持支撑悬架平台。

几何学

低几何设置

高几何设置

　　Pivot 已不再采用标准小号到大号尺寸，而是采用 S 尺寸，让骑手可以选择最适合自己的几何形状。我为测试自行车选择了最大尺寸的 S4 车架，但也可以很容易地骑 S3，因为这款自行车更灵活，尺寸更接近即将推出的 XL。我收到的 S4 尺寸测试自行车处于低设置，其前伸量为 515 毫米，轴距为 1333 毫米，堆叠高度为 635 毫米，后下叉长度为 440 毫米。虽然与前伸量和轴距测量值相比，440 毫米的后下叉对于最大尺寸的自行车来说相对较短，但后部中心在整个行程中增加了 22 毫米，下垂量增加了约 17 毫米，在越野时有效长度约为 457 毫米。当被问及他们为什么不选择特定尺寸的后下叉长度时，Pivot 的工程师提到他们已经测试了更长的后下叉，车队觉得自行车感觉有点迟钝。作为回应，他们坚持在整个尺寸范围内使用相同的尺寸。这款自行车的所有尺寸都有 106 毫米的头管，虽然很短，但可以对堆叠高度进行大范围的调整，应该适合所有尺寸的骑手。说到调整，后上叉和上摇臂连杆之间的几何翻转芯片可以快速改变操控特性。翻转到高位置会使头管角度从 62.5 变为 62.93，延伸 5 毫米，并将五通提高 6 毫米，以获得更灵敏的操控特性。如上所述，可以安装可调节延伸度的碗组，以进一步微调尺寸 +/-5 毫米。

配置选项

　　Phoenix 提供两种不同的组装套件选项，并首次配备完整的 SRAM 和 RockShox 选项。入门级 Ride GX DH 套件零售价为 6,899 美元，亮点包括 SRAM GX DH 7 速传动系统、带 220/200mm HS2 碟片的 Maven Bronze 刹车、RockShox Boxxer Base 级前叉和 Base 级 Vivid Air 后减震器。我收到的用于测试的 Pro Saint 套件零售价为 8,499 美元，提供顶级组件规格，与工厂团队使用的最为相似。悬架由 FOX Factory 40 处理，前部带有 Grip X2 阻尼器，后部带有 Float X2 减震器。制动力来自带有 Galfer shark 220/203mm 碟片的 Shimano Saint 刹车和 Saint 传动系统覆盖变速。两种组装套件都使用一组 DT Swiss 车轮； Ride GX DH 套件配备一套 F1900 车轮，而 Pro Saint 选项配备 FR560 轮圈和 350 花鼓，均采用 Continental Kryptotal DH 超软橡胶化合物外胎。独特的双链系统配备了一组由 Praxis 制造的独特链轮。两种组装套件都使用一组标准的 165mm 长度 DH-9 铝制曲柄和一个 27t 链轮，带有 3 螺栓直装接口。Pivot 的内部组件完善了组装套件，包括可调节的 46-49mm 直装把立、25mm 上升碳纤维把、华夫格图案握把、合金座杆和联名 WTB Hightail 座椅。仅车架选项售价为 4,799 美元，其中包括 Praxis 链轮、曲柄组、中轴和内链。

Pro Saint 8,499 美元

Ride GX DH   6,899 美元

车架套件 - 4,799 美元

在路上

初步印象

　　亲眼看去，Phoenix 看起来静止不动，感觉却速度飞快；锐利的设计线条、低矮的管通和纤薄的外形清楚地表明了这款自行车是认真的。所有转点硬件都清楚地标有扭矩规格，这些规格高于大多数制造商的扭矩规格，应该能够承受速降自行车每周受到的磨损。线管布线流畅，将刹车和变速器线管塞在集成前叉保护块的后面，从立管周围出来，并保持在后三角外部，方便拆卸车架进行维修。这辆自行车拿在手里感觉出奇的轻，把自行车放在秤上，发现我的 S4 尺寸测试自行车只有 16kg。总的来说，这是一款精心组装的产品，非常注重细节，看起来是任何定期骑行或比赛的人的可靠选择。

设置

　　我马上就觉得坐在自行车上很舒服，但重心比我希望的稍微向前偏了一点。为了解决这个问题，我换成了我通常使用的一组 38 毫米上升车把和一个 50 毫米把立，下面有 10 毫米的垫片，这有助于创造更直立的姿势和中心重量偏向。这辆自行车骑起来相当直观，在路上的感觉比我预想的要轻得多。当我进入更狭窄、更具技术性的地形时，前轮感觉很遥远。这辆自行车在穿越岩石方面做得非常出色，并且在通过各种形状和大小的起伏时创造了极大的舒适感。

FOX Factory 40 前叉      

压力： 96 psi

高速反弹：关闭状态下 5 格

低速回弹：关闭状态下 3格

高速压缩：关闭状态下单击 4格

低速压缩：关闭状态下 8格

FOX Factory Float X2 避震器

预压：22.5 毫米

压力： 275 psi

高速回弹：关闭状态下1格

低速回弹：关闭状态下回弹 9格

高速压缩：关闭状态下4格

低速压缩：关闭状态下 6格

操控特性

　　将几何翻转芯片切换到高位置，通过缩短后轴距和稍微加强操控性，让自行车在平坦路段的感觉更可预测。这一改变带来了稍微更多的前后反馈，在最崎岖的路段，自行车一开始就很稳定，所以这不是什么大问题，而两个轮子上更均匀的压力是一个公平的权衡，我发现这更有益。在高位使用自行车的唯一缺点是，由于前伸量增加了 5 毫米，车把感觉比我想要的要远一些。当然，可调节前伸量碗组是最好的解决方案，但我选择暂时将车把稍微往后调一点。切换回低几何设置有助于稳定性：它可以骑到最陡峭、最崎岖、高速的地形中。我发现，低位骑行时，在快速骑行树根和直角边缘时，容错空间更大，而且由于 62.5° 头管角度较趴，前轴距增加，容错性明显更高。在撞上各种形状和大小的岩石和树根时，我从未感觉到自己的体重向前倾斜，它带来的高度自信非常有益。

悬架运动学

　　关于在两个车轮上产生更均匀的压力，使用运动翻转芯片进行试验发现了另一个微妙但重要的变化，它提高了我骑自行车的舒适度。自行车的线性设置从 30% 到 90% 的行程有大约 24% 的渐进率，而渐进式设置在整个行程中提供了大约 28% 的渐进率；这两个位置都支持使用空气和线圈减震器。我发现切换到渐进式设置时，起始杠杆比略高，这会产生更轻的感觉，但中行程和底部支撑让我感到舒适度有所提高。虽然它确实在巡航时传递了更多的反馈，但更坚硬的感觉有助于和前轮更一致，并且与我的前叉设置更匹配。我觉得我在自行车上进行的一切输入操作都得到了更好的回报，这让我能够更舒适地在起伏和压缩中推动自行车。

框架结构

　　速降自行车之所以酷炫，是因为它们是现代山地车中最大、最强大的，当地形变得险峻时，它们会真正感受到无限的自由；Phoenix 提供了坚实的基础，但又不会过度。抓住车座和后轮，从头到脚都会有相当大的横向形变，这种计划内的弯曲在测试中发挥了作用。这种弯曲并不一定很突出，但它在背后起作用，通过高频颤动增加了一点舒适度，并在转弯时提供一个小缓冲。这种微妙的弯曲有助于在外倾角处获得牵引力，并在路面变化的急转弯时提供一点宽容度，并有助于保持自行车的直线行驶。在与性能无关的车架结构方面，Phoenix 的刚性管型产生很大的共振，下管受到岩石撞击的机会肯定很大。而橡胶下管护版非常坚固，与车架之间略有间隙。我相信，如果使用硬度较软的橡胶或用一块额外的橡胶来填充缝隙，将有助于降低框架的噪音。

长期耐用性

　　组装配置经过深思熟虑，几乎没有什么可挑剔的，没有重大的耐用性问题。车架硬件组件看起来相对容易维修，并且始终使用高扭矩规格，从长远来看应该会保持良好状态。话虽如此，我在测试期间遇到了一些小问题，包括外观和功能问题，这些问题可能不会持续存在。外观问题涉及车架保护板开始与立管连接的下连杆周围剥落；幸运的是，这种保护板是镶入的，无需粘合剂即可固定。后三角驱动侧周围的橡胶保护板也略微剥落，因为它位于一个相当窄的空间里；这是脚跟摩擦的结果；我确实将左脚向前骑，倾向于将脚跟收起来，我的脚很大，所以这可能不是每个人的问题。至于我遇到的功能问题，几圈后，内传动链的张力会大大降低。在第一天测试后检查组件时，我发现惰轮的 3 螺栓安装接口需要重新拧紧，这很容易解决，并且在测试的剩余时间里它们一直保持紧固状态。由于系统有点松弛，我选择重新张紧内链，这比预期的要容易得多，只需要轻轻用力即可。重新拧紧和张紧后，我没有遇到框架硬件或组件的其他问题。

测试结论

　　Pivot 致力于打造一款更注重比赛的自行车，让它在赛道的每个部分都能紧贴地面，在我看来，他们确实做到了这一点。高度活跃的后悬架和平静的操控相结合，让最棘手的路段无需太多思考即可驾驭。这款自行车的重量轻和贴地特性相互平衡，使它易于应对崎岖的地形，在情况不那么紧张时也令人愉悦。组装套件几乎没有什么可挑剔的，我认为车架及部件的质量证明了它的价格是合理的。Phoenix 可能不是我定期进行紧凑和技术骑行的首选，但它绝对是我与时间赛跑时会选择的自行车之一。

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