近年来，随着后避震器的设计不断改善，对车架避震动力学的了解逐渐深刻，越来越多的非速降车搭配着线圈弹簧后避震器。换句话说，过去十年在气压后避震器占据压倒性优势， 但现在风向有点变化了，线圈弹簧后避震器出场率并不低。既然线圈弹簧后避震器的重量差不多是气压避震器的两倍，车手为何还心甘情愿地选择线圈弹簧呢？从什么时候开始，车手不再强烈要求装一台12千克的enduro整车？当安装线圈弹簧避震器之后，单车的掌控性会发生什么变化？我们找来了几款Fox后避震器，来到山中，进行最直接的对比。

　　过去几年我们用过无数种后避震器，使用时间最长的单车搭配的是FOX Float X2，我们曾经也测评过这款避震器，有无上坡开关的版本都测试过，而且两个版本的得分都很高。由于测试车的后悬挂结构渐进性较强，最适合搭配线圈弹簧后避震器，所以我们产生了进行对比测试的想法。

但可惜的是，针对我们这个码数的单车，DHX2后避震器没有设计出上坡模式的版本，所以我们只好用标准版进行测试。

FOX DHX2特点

外部可调范围：高低速压缩、高低速回弹、线圈弹簧预压

涂层：氮化钛

规格：7.875 x 2.25（两段拨杆）、8.5 x 2.5（两段拨杆）、8.75 x 2.75、9.5 x 3, 10.5 x 3.5

重量：776克（8.75x2.75）

售价：599美金，不带弹簧

FOX Float X2特点

Kashima涂层

外部调整范围：高低速压缩、高低速回弹、压缩拨杆两档，气压。

EVOL负气室

气室体积可通过气压垫片调整

规格（两段拨杆版本）：7.875 x 2.00、7.875 x 2.25、8.50 x 2.50

规格（两段拨杆版本）：8.75 x 2.75、9.50 x 3.00、10.50 x 3.50

重量：520克（8.75x2.75）

售价：629美金

线圈弹簧后避震器

　　负气室，高调的橙色弹簧，DHX2后避震器外观设计确实很有分量。同样尺寸的避震器，线圈弹簧版有776克，而气压弹簧版本只有520克。油压调整与Float版本一样，不同之处在于预压设置，DHX2通过弹簧刚性来制定预压，而Float则是通过气压调整。出发之前我们按照自己的体重和车型选择了推荐的弹簧磅数，但很快就发现，弹簧刚度不够，后避震器很容易打底。将弹簧换成400-425lbs就好多了，设置弹簧预压时拧三圈，高速回弹比气压版的基本设置多了两档。参数调整好之后，单车在林道上给我们的感觉与安装气压后避震器差不多，但两种后避震器的差别很快显示出来。

初始设置调好之后，我们花了两个月的时间在山上试骑线圈弹簧后避震器，目的是增加熟悉度，避免在赛道上出现问题。

　　用线圈弹簧后避震器骑下山的第一轮，我们中途停了两次，检查了后车胎的胎压，最后确定车胎漏掉了一半气。线圈弹簧的效果就是这么暴力，处理小震动和路况的方式与气压弹簧有很大的区别。

　　在测试DHX2的初始阶段，我们试遍了enduro车能应付的各种地形。流畅的上坡、快速的下坡，到更陡峭的地貌，有时候也会腾空，这样的活动持续了很多天。测试期间，单车确实是表现完美的伙伴。两种避震器在面对同样的动力输出和线路风格时，有截然不同的反应。线圈弹簧后避震器的加分项：可以增加牵引力，让车手有种脚踏实地的感觉，对enduro车的下坡性能有不少的提升效果。当然也有减分的方面，单车变得不那么活泼好动，贴地而行的时间更多。

　　在踩踏效率方面，线圈弹簧后避震器缺少爆发力。当你少踩踏了几脚时，单车速度明显比安装气压后避震器时更为迟钝。在处理踏板回击方面，我们发现气压弹簧和线圈弹簧版本差不多。实际上这个问题与阻尼没有太大关系，主要是受弹簧刚度曲线的影响。因为气压弹簧后避震器渐进性更好，意味着冲程压缩初期能提供更好的支撑效果，冲刺时爆发速度更快。这不仅与预压的实际杠杆比有关系，也受到弹簧曲线走向的影响。因为气压弹簧具有更强的渐进性，在弹簧刚性曲线上可以看到，预压范围内和预压之后的曲线很陡，这决定了避震器的在大力踩踏、伸缩、回弹时的反应。简单来说，只需要少量的外力，就能让气压弹簧后避震器产生剧烈的动作。解释清楚这一点之后，我们就不必讨论车架杠杆比的问题了，因为两种后避震器是在同一台车上进行测试的。

　　我们刚好拿到一台最近发布的2018 Devinci Spartan，有机会在惠斯勒对RockShox的两款后避震器进行对比测试。Spartan也是一台渐进性很强的单车。在这台车上的测试结果与之前测试Fox时非常接近。我们与SRAM/RockShox的邓肯·里弗尔（Duncan Riffle）、克里斯·曼德尔（Chris Mandell）讨论了一番，气压避震器压缩时具有不导热的特点，这或许就是气压后避震器显得额外活跃的原因。从表面上来看，很容易得出结论：气压弹簧渐进性更好。就算是下坡专用的气压后避震器，其表现也与相应的线圈弹簧后避震器区别甚大。

　　因为夸张的造型，我们更倾向于将线圈弹簧后避震器与激进的骑行风格画上等号，确实也有几分道理。只要与合适的单车搭配，在艰险的地形上，线圈弹簧后避震器让车手在高速前进时更有信心，但遇到大落差需要腾空时，很难比得上气压弹簧那种行程用之不尽的感觉。测试车安装上线圈弹簧后避震器之后，我们有信心去挑战平时常去的任何地形，甚至换上了刚性稍强的弹簧，这与测试车本身渐进性较强有关，但不可否认，气压弹簧有更大的容错空间，而且防触底控制效果更好。

　　因为气压弹簧天生具有更强的渐进性，所以能与之配套的车架更多，能通过体积垫块和气压调整弹簧刚性是另一个优点。一旦避震器被设置成与车架相匹配的参数，甚至可能达到线圈弹簧的效果，只在处理小震动方面略有不足。因为这篇文章中出现的气压后避震器跟“贴地”沾不上边，所以没办法比较线圈弹簧与气压弹簧处理小震动的区别。我们能讨论的是高频冲击，气压后避震器处理中等大小的石块和落差时表现值得称道，两种避震器的给车手的感觉很不一样。

对比

　　测试末期，我们来到经常去骑车的一条当地线路，进行先后对比测试。这条线路速度惊人，地形崎岖，还有一些坠台，总之能让我们快速发觉两种后避震器的差异。以下是对比测试当天的视频： 

　　对比测试当天，我们将两种避震器都设置成自己偏爱的参数，线圈弹簧后避震器的高速压缩相比气压版多调了2-3档。线圈弹簧后避震器旋钮所制造的防触底阻力效果惊人，看到实际表现与宣传语一致时，我们很惊喜。先后测试过两种避震器之后，结果与我们上文提出的并无差异，也再次强调了两种类型的避震器在实战表现时有多大差别。特别要指出，我们没有特意去测量硬性数字，比如长途骑行增热指数、压缩和回弹衰减，也没有进行计时测量。我们的目标是磨出两种避震器感觉上的差异，而不是为了证明哪种避震器最好。你可以认为这是带有主观性的客观测量。

结论

　　成为山地车手真的特别棒！通晓避震设计和阻尼技术变革的知识，当建造自己的梦中单车时，我们比以往有了更多选择。线圈弹簧并不适合所有人，但我们可以确定它100%可以搭配林道车或者enduro车，只要你的车架避震设计有足够强的渐进性。如果你想要一台全部行程超级柔顺的单车，让你通过险峻地形时贴紧地面，线圈弹簧将更能满足你的期待。如果你追求的是腾空飞跃，请选择气压弹簧。不管你选择哪种，一款高质量的后避震器要有充足的可调范围，还要有爬坡锁定模式，才能充分玩出单车的乐趣。

测评车手

　　约翰（Johan Hjord）喜欢单车，但奇怪的是兴趣并没有让他成为厉害的车手。多年来他一直在练习用滑雪板飞悬崖，2005年才开始玩山地车。从此之后，他总是骑着避震行程过长的单车，来掩饰他作为车手的许多缺憾。体重90公斤，路感奇差的选线技巧，笨拙的落地方式，让他成为测试产品耐用性的专家。如果在约翰的骑乘下还能保持完好无损的部件，必定能经得住所有人的蹂躏。约翰用平踏骑车，他将自己的骑行风格形容为“没什么风格”，但实际上他是猛人一枚。他觉得别人修建的大部分线路都不好玩，所以利用业余时间修建自己喜欢的线路。

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