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　　Outsider设计的上连杆十分精巧，让135mm后轮行程的Santa Cruz Hightower转变成150mm。单车几何依然适合激进的骑行，还得换上公制标准后避震器。搭配150 或160mm前叉，新连杆和新后避震器将Hightower升级为Hightower LT等级的单车，但不需要更换车架。我们花了几个月时间进行测试，看看Missing Link到底能将我们信赖的骑行伙伴变成什么样。


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左边是Outsider Missing连杆，右边是Hightower的原始连杆。

　　自从Hightower发布之后，一直有车手对各种设置进行改装，长冲程的后避震器、偏移衬套、连杆空隙，他们甚至不惜冒着车架和后轮接触的风险，也要强行修改几何。Santa Cruz EWS车队似乎也在用样本连杆对赛车进行改造，以便获得更多避震行程。不可否认，Hightower是一台十分全能的林道车，但额外增加行程可以让它在更复杂的地形中加把劲，所以才诞生了Hightower LT车型。在找不到更好的改造办法之前，Missing Link正好派上用场。

特点


上连杆组装有两种行程模式，150mm和145mm，通过倒装芯片和五金部件实现。
204 g（加上轴承在内），原装连杆加轴承则是182mm。
设计目的是搭配210x55mm公制后避震器，以及8mm x 22mm衬套（产品中不包含后避震器和衬套）。
售价：168美金

第一印象



　　Missing Link连杆配备了新的轴承，可以立即安装。与原装连杆相比，Missing Link同样做工精良，但外观更加厚重，表面是黑色的阳极氧化层。重量方面，204g的Missing Link比原装连杆（182g）重一些。


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　　我们期待着多出的15mm后轮行程带来更大的潜力，能在运用这项连杆技术的同时，换成公制标准的后避震器，确实是锦上添花。Missing Link连杆升级确实是有很大的好处，毕竟Hightower依然在坚守着旧的后避震器标准，Hightower LT车型的拥有者也不例外。

　　我们找了一只RockShox Super Deluxe后避震器，有中段压缩和回弹调整设置，用它来处理后三角的避震系统。然后换上160mm DVO Diamond Boost前叉，使之与升级后的后避震系统相匹配。目前，我们用的是Diamond前叉和Super Deluxe后避震器，替换了原车的140mm RockShox Pike RCT3前叉和RockShox Monarch RT3后避震器。


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　　安装连杆很简单，基本上不会带来什么困扰。安装新连杆可以利用原有的转点轴心、轴承防尘盖和转点五金部件，包括后避震器螺丝、倒装芯片和扭矩。新连杆使用倒装芯片时，不会因为安装方向而改变单车几何，但会改变后轮行程，让杠杆比发生轻微的变化，如下图所示。Missing Link连杆上的倒装芯片主要目的是，让立管位置有更多空间，行程触底时总行程会减少5mm，连杆与立管的距离非常近，保证这时候依然能容纳较粗的车胎。因为紧凑的空间限制，连杆不能充分利用Rockshox后避震器末端的旋转轴承，从而进一步增加车胎空间。


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骑行表现

　　巡航之后，从骑行效果来看，我们将后避震器设了200psi的气压，加上两个气室垫圈，后避震器的预压是33%，这是我们觉得最适合Hightower的设置。在尝试兔跳时，单车的柔顺感更好了，因为多了15mm后轮行程，弹跳和压缩表现都更加活跃。然而，踩踏依然很有活力，转弯和玩特技时感觉也很棒。是时候来到林道上对新连杆进行真正的测试了。


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　　原版Hightower是适合大部分地形的每日骑行利器，将改造后的Hacktower单车带到相似的地形上去做比较，一定会很有趣。增加了15mm后轮行程，换上Super Deluxe后避震器之后感觉如何？在温和的线路上感觉差不多，但随着地形变得险峻，改变之后的优点开始彰显出来。在需要频繁刹车的路段，单车更为从容不迫，棘手的路段上，高速前进时变得更容易掌控。单车在保持着Hightower反应快和趣味性特点的同时，还增加了更多“肌肉”。额外的15mm避震行程并不足以将这台车变成速降车一样的感觉，但高速前进时的控制性增强了，深度压缩时，也提升了Hightower的上限。


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　　我们将单车性能的提升的部分原因归功于Super Deluxe后避震器，连杆和后避震器是一个协作的整体，阻尼的效果与行程长度的增加同样重要。相比原车Monarch后避震器的表现，Super Deluxe对小震动更加敏感，通过树根、小石块和颠簸的路面时有更好的牵引力。后三角在漫长的下坡线路表现更稳定，因为后避震器有负气室。后三角的整体吸震效果让这台单车表现毫无瑕疵。

　　经过一周的林道测试，我们给后避震器安装了第三个气室垫圈，以便遇到更大的冲击时有更好的压缩渐进效果。我们没遇到过行程打底的情况，但后避震器和连杆能有效地控制好较大的冲击，有用尽行程的时候，但行程触底的感觉不明显。


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　　很多人都发现了，与Hightower LT和原版Hightower相比，改造后的Hacktower单车并没有损失爬坡效果，尽管避震行程增加了，Santa Cruz VPP踩踏平台的表现依然高效。我们从没感觉到需要在上坡将Super Deluxe换成压缩更紧的状态。改造后单车并没有变成速降武器，增加的15mm行程会增加更多enduro车的特质，安全性增加了，更多的行程可以让你敢于放开刹车，让单车面对前方的挑战。

动力学变化

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　　“动力学曲线变得更夸张，但一定要明白，没有任何一条曲线的变化弧度超过5%。三个数据变化最大不超过10%。从上图可以看出，其中两张杠杆比动态图（用不同的方式看待同一项数据），还有一张实际后轮行程图，让后轮的运动情况呈现在眼前。大部分车手不会注意到连杆带来的杠杆比方面的变化。我认为骑行感觉上的差别源于行程长短和气压上的变化，以及公制标准后避震器带来的性能提升。”——亚伦•布兰德（Aaron Bland），Outsider单车部件公司

　　借来朋友的Hightower LT，换上新的连杆，不论是上坡还是下坡，后轮运动和掌控性都与Hightower改装后很相似。其实只有后避震器不同，很难比较，两台单车的骑行感觉真的很相似，可以说是旗鼓相当。

　　通过倒装芯片，后轮行程可以减少到145mm，从而有足够的空间安装较大直径的车胎，防止在行程触底时车胎接触到立管。在我们测试过程中，大部分时间我们都在使用Bontrager 2.3车胎，行程触底时没出现车胎与立管摩擦的情况。有时候我们会故意调整成145mm行程的模式，这时候避震前半段冲程的杠杆比会稍微降低一点，但差别非常小。较短行程的模式下，会更难处理落接坡时强烈的冲击。所以我们建议，在车胎宽度容许的情况下，最好使用150mm行程的模式。


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　　强烈建议搭配160mm前叉！有好几个原因。换成160mm的前叉，头管角度从67度变趴到66.8度，如果是150mm的前叉头管会变直到67.2度（以150mm行程前叉、561mm轴心到叉肩距离为标准）。换上连杆之后，单车头管角度变趴了，可能不再适合激进的林道骑行。实际上，头管角度变趴之后，搭配160mm前叉和66.8度头管，正是我们最喜欢的状态。

　　加长避震行程、换上新避震器之后，Hacktower不只是一台全能型的单车。它依然能完美地胜任每日林道骑行，再也没有必要换回原装的连杆。优化后的Hightower可以踩踏，可以穿越，可以探险。它能像170mm Nomad那样吸震吗？肯定不能，但Outsider连杆却将两者的差距拉近了，让单车在高速前进下能从容应对更艰险的地形。


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需要提升的方面

　　上面提到过，我们希望头管角度更趴，如果能再变趴半度，可以让Hacktower在陡坡地形骑得更猛。当然，也可以换成170mm前叉，但这就意味着立管角度也会变趴，中轴会升高，前伸量变短，距离完美设置越来越远。因此，在设计单车时，头管角度带来的限制比连杆更多。

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结论

　　调整一台原本就很出色的单车，还不会出现明显的退步，并取得更好的骑行效果，这样的机会并不多。Outsider Missing连杆为已经拥有Santa Cruz Hightower的车手提供另一种选择，解锁单车的隐藏在身体中的更多可能。连杆价格168美金，最花钱的项目在于，购买适配的后避震器和行程更长的前叉。www.outsiderbikes.com。

　　测试车手：Nick Zuzelski，32岁，14岁开始骑车，身高1.9米，体重83.9kg。

翻译：轮火竞赛，轮火竞赛拥有翻译后的中文文本版权，请勿转载！版权疑问：876048124@qq.com