前山地车编辑、现某品牌大使Paul Aston做出了自称“一生的作品”。看看这台车有什么特别之处(差不多到处都很特别)。

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  我的自行车经历主要是速降和BMX。十五年前,我在19岁的时候搬到了法国萨莫安斯,位于阿尔卑斯山区。我买了台Specialized FSR,那种120mm行程的“林道”车,想去探访一下附近山谷里传说中的黄金小径,不是我熟悉的速降类型。几个星期后,我用这台车下了一条我见过最陡、最难的徒步路线。回家之后,喝着茶吃着饼,安全了,但我整个人还是懵逼的。我的脑子里充满了问号:“如果刚才那算‘林道’,那为什么骑FSR会慌得很?骑DH的话就感觉很自信?”


  我和室友Nick一起边喝茶,边看着放在客厅里的车子,回味刚才的骑行,讨论一下器材。速降车肯定是最合适的,但是我们也需要合适的坐垫位置提供踩踏,必要时用快拆坐管夹降低(那时还没有升降坐管这种东西),再加上足够大的齿比范围。当时说的是11-32T的9速飞轮。

  快进到十五年后的今天,我已经拥有了当年讨论的那台山地车。车子不断进化,已经超出了我当年能想象得到的样子。我觉得我搞出了一台究极山地车。在封城期间,我用它在伯明翰的运河周边骑了110公里,也参加过enduro和dh比赛。我相信这就是未来enduro的样子,我们总是听职业车手们说现在的EWS赛道比DH还难。而且,他们还是以一种半盲状态去跑的,因为他们只会提前试骑一次,出错的机会还是很大的。疲劳也会增加失误的概率,所以最大的稳定性和行程能让你表现更稳。

  我想不明白为什么大家不用这样的车子比赛,不过一切正在逐渐朝这个方向发展。品牌想让赞助车手“留在相应的领域”,又或者是有别的花里胡哨的说法,总之对提高速度没有什么帮助。回顾自从EWS出现之后的这七年时间,我们就能看到enduro山地车是怎样发展的。我们只需要再变几度、几毫米就好了,按照现在的产品迭代速度大概还要等两三年。




参数

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  这台车上的每一个零件都有这特别的原因,我在有限的条件和预算之下不断测试,尽量把它们调整到最好状态。这台车很长、很倾斜,也很重,避震有点过度了,看上去肯定不够酷炫。但是这台车能干任何活,能针对各种环境进行调整,我暂时还试不出它的极限。

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车架:Nicolai G1,Fac-Raw涂装,L码

  真是一个好车架。Nicolai和GeoMetron(英国代理)卖了超过一千个G1车架,从未出现过一例售后。在你吐槽这只车架重达3.6kg之前,先记住这一点。G1是给不用坐着那种山地骑行设计的,有一个DH的厚实下管,支持双叉肩前叉。Fac-Raw涂装很好,你可以使劲造,刮花了只要抛一下光就像新车一样了。氧化?7020铝合金意味着这只车架不会像6系铝合金一样在表面会蒙上一层灰,也不会像未经处理的7075(含大量铜)一样被腐蚀。

  我可以选电镀或是别的涂装,但我受不了要一直小心不被刮花的心理压力。我喜欢在山里骑车,骑完往货车里随便一丢,不必担心刮花的问题。

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  使用了转接座,车子能装上更长的避震,让前后行程去到210mm,同时几何保持正常。

  车子的几何非常极端。我花了很长时间去想如何设置。如果车子小一点的话,你会比较容易做出好的设定,几何更接近传统,但我觉得那样不够完美,或者说,如果你状态一般的话会很有点hold不住。车子几何长、倾斜,立管又比较直立的话,能让我骑得更舒服,姿势更直立,腰背比较轻松。不需要担心设定之后还有其他事情,骑得舒服又安全。我发现很多人不明白舒适的重要性。很多人想要车子非常灵敏、好玩,但是如果你的车子在停车场骑起来很灵活,那可能意味着你在危险的高速下坡中想要减速、过弯时,没有足够的空间完成你想要做的动作(除非你是Nicolas Vouilloz)。灵敏的角度头管和超短的后下叉,让你在车上很难找到平衡。相反,如果你的车子在低速时骑起来很迟钝,那么进了山你就把精力留给选线了。人们对GeoMetron几何的最大误区,也许是觉得它是为高手设计的。我觉得不是,其实新手也能安全地、轻松地驾驭。

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  更换这些黑色的后上叉转接座,可以调整车辆几何、重心高度。一共有六组可选。后避震末端的双向垫圈可以对后避震行程(210mm或195mm)和杠杆比进行调整,同时也会影响弹簧(约25lb)。操作十分方便,你可以在开始骑之前进行调整。

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  后下叉转接座可以控制后下叉长度。我总是选择最长的456mm,但也有更短的选项。

  G1的“转接座(Mutator)”让我能改变车架的几何。车架的主体(前三角、后上叉、后下叉、连杆)是一样的,你可以设成27.5、29或是混合轮径,甚至你想要的话26+29也可以。我的车架就是出厂设定,没有任何改装。我换上了更长的250x75mm后避震,试了几种不同的转接座组合,直到找到最合适的方案。如果你要换地方骑车,那这个设计可以说非常有用。我住在Finale,但经常会去Portes du Soleil之类的自行车公园。Finale比阿尔卑斯柔和一点,一旦我调好了避震设定就不想动了,我只要换一下转接座,就可以应对更陡峭的路况,然后回家再换回原来的转接座就好了。

  后下叉转接座我总是用最长的。后下叉长度是456mm,而且我还有个更长的准备到货。这使得我能在446-472mm之间有六种选择。对我来说,用短后下叉追求过弯快就是垃圾。一台前后平衡的车,怎样都比前长后短的车过弯快。在宣传里说所有尺码的车子都有很短的后下叉,听起来不错,但实际上有的牌子S码和XXL码的前轴距可以差了150mm那么多。我试过用后下叉495mm的电助力,过弯都比小过头的车子要灵活。

  目前车子的五通离地高度大概是375mm。碉堡了!我不是很热衷于低五通,尤其在Finale这里有很多障碍物会打到脚踏。我认为,放在几年前的小轮径上,较低的五通确实能提高稳定性,但现在轮径普遍较大,意味着轮轴高了,五通下沉量自然就大了。加上这台车十分稳定的特性,让我觉得高一点的五通能更好地通过那些大石和障碍。

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  我还发现,以我的骑行风格,这台车转向很容易。我经常抬压,人站在轴心上,所以车子很容易翻。但这也让车子在过弯的时候更好地侧倾。如果你的位置低于轴心,你的体重会压着车子,让车子立起来。

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  车架其他地方简洁、结实,而且补强得很对我的口味。Nicolai对这个车架进行了15年的不断改进,每一个地方都经过完美打磨。车架上是没有任何螺纹的(除了中轴和一些过线座),如果你不小心拧坏了某个转点、安装座或者ISCG座,你只要换掉坏的零件,车架还能继续用。

  所有轴承都有标准规格的胶圈封住。前几个星期,我把车子彻底地拆开了,发现经过了11个月的使用,大部分转点都很干净,里面还看得见原厂的蓝色润滑脂,只有两个轴承有点不顺了。现在我把所有胶圈都拆掉了,减少一点点我不想要的阻力。如果我不是住在一个极其干燥的地方,我也不会牺牲这份保护去换取一点点的好处。

  车架的走线方式非常完美。全外走,而且拆卸刹车和变速线管无需先动轮子。我的换刹车最快纪录是4.2秒。

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  最近有了新的固定夹,减少线管在转点附近的晃动。我希望这些零件能循环再用,不用每次维护之后都要浪费掉。

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前叉:Manitou Dorado RRT,210mm行程

  RRT的意思是Rulezman Race Tune(Rulezman竞赛调校)。我喜欢把这支前叉叫做DorGnardo。Rulezman是一个位于Liguria的避震中心。那里的主人“Crazy Dave”喜欢说真话,惹毛了不少花了大价钱买东西的人。他只关心性能,对一切都要测。他是一个直升机机师,能闭着眼睛把Cane Creek DB拆开再装好。这样的描述应该能让你更了解这个人的性格。总而言之,他很欣赏Dorado,相信这就是市面上最好的前叉,并把它做到了极致:210mm加长行程,全个性化定制阻尼,IRT三层空气弹簧,每一处滑动的接触面和密封圈都经过仔细打磨,到处都是钛螺丝,连衬套也经过打磨,为了减少前后运动的阻力。只有满足了所有标准,前叉才能贴上Rulezman贴纸,告诉你这支前叉的阻力是最小的。Dave认为这是山地车业界表现最接近越野摩托前叉的避震器,对得起3000欧元的价格。

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泄气开关,防止气体累积,或者因海拔高度变化产生的气压变化。

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把指示印在上面,万一你搞错了,也可以按着指示复原。

  我对这支前叉最喜欢的一点是,尽管它已经有一些年头了,却应用了许多直到今天才逐渐成为业界主流的技术,比如“Trailside Relief”泄气开关、三气室空气弹簧,以及浮动/摩托式轴心。它也有液压打底阻尼,在行程的最后50mm发挥作用,和后避震相匹配:自定义的Storia HBC大概在行程最后31mm工作。

  人们总是担心USD前叉扭向刚性不足,但是假设你第一次用,遇到大的障碍时,你会感觉静摩擦力峰值变小了,因为前叉向后弯曲的程度比你以前习惯的小了。对刚性不足的担心,会被能通过任何障碍的自信取代。这支前叉比我用过的其他都要好:刹车时刚性更强,压过树根的时候指向性更好,在几次我想着可能要进医院的时候把我安全地带出去。我也没用过压缩阻尼这么硬的前叉,但结果是减少了对手臂的反弹,这当然是好的。

  粗壮的叉肩和外管给头管和车把附近区域带来了超强的刚性。我觉得这比反过来(下面硬上面软)要好。现在用回单叉肩前叉,我总会觉得车把发软,转向不太听话。这种情况在那些地面支撑良好的急弯特别突出,因为如果你对车把施力的话,轮子就会给你反馈,顺着力道把你带出弯。

  这支前叉也有不好的地方,其中之一就是在高速弯墙和大弯的反馈不如单肩前叉清晰。不过在大弯遇到小的颠簸也不至于很紧张,特别是那些会把轮子弹起来的树根或者小石块。对用户不太友好的一点是,装前轮的时候前叉内管会到处跑。走线也是个问题,你要跑十多家五金店才能找到合适的塑料管,让刹车线乖乖地留在那里。最糟心的则是总有人跑来用腿夹住你的轮子,然后用手压车把,证明这支前叉有多么软……

  Enduro山地车居然要用双肩叉?为什么不行呢?除非你要把车把转一圈。我只记得有两次用双肩叉在弯道里遇到障碍过不去,而且那种情况头管和前叉之间的干涉是最不影响的问题。



后避震

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EXT Storia V3 LOK,Mojo Risin自定义调校,250mm x 75mm自定义长度(210mm行程)

  Storia是一根很棒的低压单管后避震,而且这个版本是为G1车架量身定做的,比起普通版多了球面轴承和负压弹簧。球面轴承和普通轴承很不一样,在各个方向的压缩和扭转中都能发挥作用,特别是在颠簸的地方压弯,或是遇到大的冲击。使用球面轴承并不一定能提升你的避震性能,比如你的避震设计像Trek Session那样,后三角刚性非常好,后避震器需要承担的侧向负载很小。G1车架的设计让后轮有很多扭转的空间:后避震器、摇臂和后上叉是在同一直线上,但是短后下叉和角接触轴承让车架保持很好的侧向刚性。以上这些因素,让这台车骑起来与众不同。

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  内部的负压弹簧帮助减少行程初段的静摩擦。在车子的自重下,它的负预压是10mm。这个后避震有一个液压打底缓冲,在行程最后31mm起作用——我从来没有在这台车上有过打底的感觉。

  后避震长度是自定的250x75mm(EXT有出这个长度的DH后避震,但是带Lok的enduro版本是没有的),后轮行程为210mm。一开始的设定挺对的,但是经过一个冬天的骑行,我逐渐增强的信心,提高了车速,所以最后把那些开关都关掉了,获得我想要的支撑。二月份我换上了一个O-Chain盘爪,让车子的抗下沉减少了,显得有些支撑不足。于是我去Monmouth找Mojo Risin把避震调得更硬。这几个月骑下来很不错,但我感觉自己还能骑得更快。现在我又把调节全部关掉了,避震变得更硬了。

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杠杆比渐进且线性。

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30%预压时的抗下沉是100%。




车把

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SQLab 30X,铝合金,45mm抬升,780mm宽,12°后掠。Spank DM 25/30把立。

  我已经用了好几年SQLab的车把了。30X有45mm抬升,12°后掠,780mm宽(加上把套就是790mm)。较大的后掠角度让我感觉更舒服,当时我换上这个车把一个星期的时间,手臂的肌腱炎就好了。我平常用16°的,可惜摔坏了,没有别的能用了。好消息是,把立能从30mm调成25mm,让我得到和之前相同的操控感。

  车把的上扬角度不是很大,只有4°。但是由于车把的后掠角度很大,所以你可以把车把稍微向前转,让它的上扬角度更大,同时保持足够的后掠角度。许多人为了更好的的舒适性和操控而将车把向后转,结果导致手肘下垂,手臂摆成“鸡翅”的样子,然后说是后掠角度太大了。我认为不是后掠,而是上扬不够的问题。很简单:双手摆出握把的姿势,把手掌外侧向上抬,看看手肘是怎么跟着动的。

  我认为,市面上很快就会出现更多后掠角度大的车把。看看越野摩托和BMX,它们的车把后掠角度往往是10°以上的。这是山地车厂商没有认真测试,而是简单跟从公路车老经验的又一案例。车把比较窄的时候需要比较直,但是宽度增加了,其他参数还是原地踏步吗?这个问题也很容易理解:双手摆成握把的姿势,但是靠得近一些,然后慢慢拉开,观察手腕的角度。手张开了之后还想保持直线的话,手腕内侧舟状骨区域的压力会增加,牵扯手肘下方的肌腱。你会发现身边不少车手(一般是小孩或女生等个子小的)因为车把太宽,导致手臂和手腕形成很大的夹角。你也可以用公式计算自己需要的车把宽度,借用LeeLikesBikes的公式是车把宽度=身高*4.40(女生则乘以4.47)。按这种算法,我应该使用810mm的车把,不过这个宽度在树林里有很多地方过不去。

  车把装在了Spank直装把立上,长度可调(25/30mm)。我之所以会用这个把立是因为它是少数长度低于50mm的直装把立之一。口径31.8mm,螺丝向上,减轻负担。我花了20欧元从小伙伴那里收的,不错。

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图片仅供参考。最准确的方法是测量把套中心和舵管中心。

  我选择这套短把立+非直把的组合,主要是为了让转向轴心线穿过舵管中心上方。你可以拉一条线来观察一下。这样能使车把的操作变得精确而灵敏,一只手前一只手后,而不是其他轨迹,影响平衡。这样的车把设定能改善操控灵敏度,搭配比较倾斜的头管角度使用就很好了(如果头管比较竖直的话可能会灵敏过头)。那些说头管太斜控车迟钝的人,肯定是没试过这样装车把。我个人认为,操控迟钝的原因是把立太长,以及后下叉太短。




把套

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SQLab Tech and Trail,S码

  目前的把套是SQLab 711 Tech and Trail。这对把套分左右,有三种尺码,外侧有更宽大的平面,分散手掌的压力。把套下方的形状,能增加与手指之间的摩擦力,毕竟我们的手握起来不是正圆的,为什么把套要做成圆的呢?

  711让我感觉不出里面有内筒。如果我们再一次把目光投向越野摩托和BMX,就会发现他们不用锁死把套,因为车把传来的震动。我觉得自行车厂之所以喜欢锁死把套,是因为它们容易装车,售价更高,颜色更丰富。我觉得自行车品牌喜欢把钱砸在改善碳布堆叠,降低避震阻力,改善车把造型等地方来提高舒适这件事很奇怪。毕竟大部分车手还用着有一半是硬塑料的锁死把套。我觉得锁死把套的唯一优点就是容易安装。

  711把套也有锁死环,但是本身已经套得很紧。我会在外面加点胶,防止水分渗入。我还加了个硬币,防止摔车时刮花。SQLab很注重健康,橡胶配方不含以下成分:PAH - Polycyclic Aromatic Hydrocarbons, Phthalates + Propylheptyphtalates, Nonylphenol, Cadmium, Mercury, Short-chain Chlorinated Paraffins, Flame retardant PBB (polybrominated biphenyls) / PBDE (polybrominated diphenyl ethers), Bisphenol A (BPA), Azo dye, Pentachlorophenol (PCP), Chromium (VI)。我也看不懂,但感觉很有毒。把套也不含乳胶成分。



刹车

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前Hope E4 203mm + 后Hope V4 203mm Vented。Tech3刹把,编织油管。

  我的前刹车是Hope E4,碟片是203mm。后刹车则是V4夹器+203mm散热加强碟片,对我这种喜欢拖着刹车的人来说很需要。我以后可能会把前碟片也换成散热加强的,因为它们比普通不锈钢碟片更能在长时间保持不变形。我很讨厌蹭碟(普通碟片很容易出现)。同时,散热加强的双层碟片在潮湿的环境表现更好,因为普通碟片的水分会留在上面,而双层碟片水会从中间流走。另外双层碟片也意味着双倍寿命。缺点是一只双层碟片的价格超过了一对普通碟片。

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  作为一个严肃的拖后刹专家,我把后刹的刹车点调得比前刹离把套更近。刹把差不多平了(我的原则是坡度越陡刹把越平,反之亦然),我能用指尖最灵敏地进行控制。

  我喜欢编织油管的耐用。我觉得塑料油管不应该用在山地车。我看见太多漏油甚至断掉的塑料油管了。去年在Finale,有人发现自己的刹车突然不行了,找了很久原因,才发现下管那里的刹车油管被石子割破了。唯一比刹车失灵更可怕的可能只有头管突然爆开了。我是不会考虑在山地车上使用那些廉价的塑料油管的。讽刺的是,我也试过弄断塑料油管,不过当时是以20的速度撞上一棵树,刹把那里折断了。

  我总是选择烧结刹车皮,它们在Finale的长下坡和阿尔卑斯的陡坡有着很好的散热,而且厚度和寿命都比一般刹车片更好。举个例子,SRAM Code的刹车皮有3.5mm(刹车皮表面到黑色金属底座),而Hope则有5mm。这可是非常大的差距。要知道,在阿尔卑斯山区的车店一副刹车皮要价至少30欧元。

  我选择Hope刹车还因为易于保养,同时修补件齐备,他们生产过的所有产品都有。Hope刹车很贵,但是你能用一辈子。Hope还坚持在英国生产,不靠银行贷款,为员工提供免费的车辆,选用的螺丝总是很合适的尺寸,而不是为了偷轻,在一些关键的地方搞些2mm的内六角。

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  我选择了i-spec转接座来适配指拨和升降坐管线控。可以的话,我是不会让每边车把出现超过一个夹环的。



坐管

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BikeYoke Divine升降坐管,185mm,Triggy线控,Squeezy坐管夹。

  我喜欢行程长的升降坐管,不过BikeYoke的“Sacki”是我的好朋友,而且他还给我送坐管。我认同他的观点:不要在30.9mm的口径上选择超过185mm的升降坐管,因为寿命无法保证。我欣赏那些做正确的事情,而不是为了赚钱什么都卖的人。我用了很多年,没有遇到任何问题,所以我知道为什么BikeYoke在各类升降坐管评测中长期位居榜首。Revive版本比较特别,因为它真的可以靠一根内六角就能在几秒内“复活”(把空气排出来)。Divine版本便宜一些,想“复活”就要靠自己了。Sacki说Divine不如Revive润,不过我自己几乎感受不出来。(补充:BikeYoke最近发布了213mm的Revive 2.0。)



坐垫

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SQLab 611,13cm,无缓冲

  车上很多零件都可以做成适合车手的,但坐垫却往往被忽视。坐垫对舒适性的影响不言而喻。坐垫直接和身体接触,意味着调成合适的状态也十分麻烦。我的坐骨宽度是10cm,SQLab建议直立的骑姿应该选+4cm宽度的坐垫。如果你的踩踏姿势也会趴得低,坐垫接触点也会变窄。我一般用14cm的坐垫,但是在夏天换成了13cm的,避免刮大腿。

  我还把缓冲物(原厂提供三种)拆掉了。但我体重比较轻,而且喜欢踩踏时有一些侧向的弹性。

  坐垫的角度有点下垂,十分非主流,但这是有理由的:我计算了我在Finale经常骑的坡度,然后堆一些木板模拟相同的角度,在上面把坐垫设成最舒服的状态。看起来好不好看并不重要,而且下坡也不需要考虑,因为下坡的时候就不怎么坐在坐垫上。重要的是在爬坡90%的时间里保持舒服的姿势。



轮组

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Newmen Advanced SL A.30 Carbon和Evolution SL E.G.30。

  后轮是我从Newmen那儿拿到的原型碳轮。我很努力地试着去弄坏它,让它发出了可怕的响声,也在上面留下了战斗的痕迹。尽管我用得非常狠,但这只轮子依然坚挺。(补充:我终于在一次DH比赛中弄坏了。)

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  如果有适合Dorado轴心的20mm前轮我会用的,不过我选择了32h E.G.30。这是给电助力山地/速降用的,比普通的铝合金A.30重了大概50g。

  为什么要混搭轮径?主要有两个原因。最重要的是过弯时后轮的轨迹会比前轮短。当你压弯的角度和路径正确,后轮会稍微失去抓地力,使得车子最终过度转向。在Finale这种充满令人难忘的弯道的地方,混搭轮径特别有用。我只要控制好前轮,车子就会按着路线走。

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  我没有弄断过Newmen轮组上的辐条,不过我还是会在气嘴的对面绑一根,一来救急,二来给轮组配重。

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  我从来没有试过把一只轮子草得这么狠。考虑到这只轮圈重量仅440g,真是令人惊叹。

  另一点是轮组的侧向刚性。具体数字我不清楚,但后轮的负载肯定是远大于前轮的。我选择轮径大、舒服的前轮,和轮径小、刚性好的后轮。我觉得在难度大的路面上大概是前三后七。




前胎

  Magic Mary 29” x 2.4”,Addix Soft Compound,26psi

  我一般用Eddy Current 29 x 2.4,但是Schwalbe的Michael一直叫我不要在普通山地车上用电助力的轮胎,因为根本不是同一类。我希望他别继续烦我,因为我真的很喜欢这条胎。方形长条小块提供了很好的抓地力,过弯的时候有充足的接触面积,是我用过最顺手的轮胎。有时我会削掉一点降低滚动阻力,也试过把小块从中间切开,使得刹车的时候有更好的抓地力,但这么干很费功夫。对Michael来说,好消息是,我们在阿尔卑斯山拍照的时候用了Magic Mary,能在下坡和更多环境中提供更好的抓地力。 



后胎

  Schwalbe Eddy Current Rear 27.5 x 2.6”, Addix Soft compound, 26psi

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经过十天的自行车公园大力猛草,Eddy Current依然给力。

  我用了很久的Rock Razor,为了最快的速度,同时也因为抓地力不太够,所以刹车一直很温柔很小心。在这台前后均衡的山地车上,我可以靠前轮完成刹车减速。Rock Razor在压弯的时候路感不够清晰,但还用不上侧边的小块。然而这让我知道自己是直着骑还是在压弯。当你压到位了,可以清楚地感觉得到。

  来到更陡的地方,我会用2.6的Eddy Current。不好意思,又让Michael抓狂了。这条胎在干燥的自行车公园是很好用的:大块的防滑齿,在硬地上有宽阔的接触面积,而且看起来永不磨损。

  我喜欢使用Addix Ultra Soft配方的轮胎,在湿滑环境不容易失效,缓冲也比较好。Addix Soft在干燥环境(Finale有98%的时间都是)速度比较快。




胎垫

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CushCore Pro

  我最近在给轮组装上Cushcore胎垫,因为这对轮组之前还没有。我用过很多胎垫,除了吸干补胎液,堵住气嘴等,一无是处,而且如果你经常换车、换零件的话,还有别的问题。我以前用CushCore,很高兴现在能用回他们的产品。CushCore的胎垫装上之后非常紧密,能很好地固定住胎边,让胎壁在过弯的时候有更好的支撑。他们也是唯一一家给出胎垫滤震效果相关数据的品牌。新的工具“Bead Dropper”让安装变得十分轻松。

  如果你没在用CushCore,那你应该搞一对。它们提供更好的过弯性能,轮圈保护以及过滤震动。



其他



OChain

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  我觉得OChain确实有用。XC的话我就不会考虑,但是别的车子我都装上了,在山里并没有遇到踩踏响应速度变慢的问题。如果你想着,为什么山地花鼓要搞得响应速度这么快,那你可能忽略了一个事实:在99%的时间里,你并不需要踩踏快速响应。我记得Scott Sharples说过,在速降世界杯的比赛,一个车手在一段3到4分钟的赛道上,只要做8次五秒左右的冲刺。你在每四分钟里只需要踩8次,每次的响应时间就几毫秒,剩下大部分时间都是通过障碍,避震才是关键。

  因为后避震比较长,这台车的脚踏回击大概是25°,不太符合我的要求。预压大概是60mm,使用的最多的行程是140mm之前的区间,这里的脚踏回击是12°,和OChain补偿的角度刚好相等。所以,在大部分时间,我根本感觉不到脚踏回击,这对平踏用户特别重要。车子就像一张会飞的魔毯。



盘片

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Osymetric 34T

  我用过椭圆盘,刚开始的时候感觉非常奇怪,我甚至觉得是不是要把盘片转90°来装才对。但是几个小时适应过后,一切变得很自然,甚至比普通盘片踩起来更顺。你把避震打开踩一脚也不会动的。




曲柄

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Hope EVO,165mm,中轴宽度83mm。

  曲柄方面我没有想太多。SRAM GX猛草了两年,啥事也没有,除了中轴有点短命。Hope EVO曲柄的一大特点是减少了靠近地面一侧的材料(最容易碰到地面的位置)。

  我选择了DH用的83mm宽曲柄,增加Q-factor。我喜欢宽曲柄的稳定性。我的BMX的Q-factor是177mm。BMX很稳,于是我觉得山地车也应该搞宽一点的。曲柄宽的话,会让盘片也往外移,所以我把bb向非驱动侧移了5mm,然后在驱动侧曲柄加了两个1mm的脚踏垫圈。离对称还差一点,因为我怕再加垫圈螺纹吃得不够,况且差3mm也感觉不出来。

  我看过的所有关于Q-factor的分析,都是基于公路车踩踏效率的。我希望能看到在山地车上的研究,对于山地车来说站起来和左右平衡更重要。骑过越野摩托的都知道,宽踏板是什么感觉。你能很好地把体重压在上面控制平衡。

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右侧曲柄加了两个垫圈保持左右对称。




脚踏

  我在六年前得到了一个Catalyst的试验脚踏,从那之后就一直在用他们的脚踏。最新款的EVO有更耐久的轴承,更轻,用防滑钉代替平头螺丝。有说法表示,因为踩踏位置更靠近“脚底中间”,所以功率提高了。有一点我可以确认的:更长的踩踏平台,使得鞋子变形小了,平衡更稳定。用这对脚踏,最重要的是要穿对鞋子。带弧度的鞋底在脚踏中部会失去摩擦力,咬不住防滑钉。我觉得最合适的是Five Ten FreeRider Pro,鞋底够平。

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Pedaling Innovations Catalyst EVO

  你需要凹面吗?某种程度上可以有,但是这对脚踏的有效凹陷(最高和最低的防滑钉之间的落差)是5mm和市面上大部分脚踏差不多。这对脚踏挺重的,因为面积也比许多脚踏更大。在骑行的时候,多了几克是不明显的。但是现在让我换回“普通”脚踏的话,我还有点难以平衡。



利益申报

Nicolai Bicycles聘请我担任品牌大使。
GeoMetron/Mogo聘请我担任品牌大使,并提供维修服务。
Newmen请我测试、评价并推广他们的轮组。
SQLab请我测试、评价并推广他们的把套、车把和坐垫。
Hope给我批发价购买他们的产品。
Schwalbe给我轮胎,但是不要求回报。
BikeYoke给我坐管,但是不要求回报。
担任Pedaling Innovations/Big Chaps Bikes品牌大使。
其他零件自己购买。



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