2021年，这已经是我进入山地速降这项运动的第9个年头了。这9年里，我一直没有歇停过，13年至16年时，国内大小赛事非常丰富的时候，我积极参加各类赛事，16年后，速降氛围有所下降，而我也步入了社会，这时候没有读书时那么多时间可以入山骑车，渐渐的，对速降器材有了更多的研究，更高的要求。市面上主流的品牌我几乎都骑过，SANTA CRUZ 26以及275的V10，NOMAND3.0；Devinci Spartan；GIANT Glory，Reign ; Intense 951evo;  YT TUES ;  POLYGON DH9 UR；PIVOT PHOENIX ; ENDURO S-WORK等等，在我的评价里，275的PIVOT PHOENIX算是综合性能非常好的一台车，YT可能是由于我个人不适应，只骑了短短两月就卖了。

　　言归正传，这次是向大家介绍我的心爱之作，以及带大家了解一些平常只能在网站上看到的产品，这台TREK session9.9 29er前前后后历时9个月，花费几十小时打造出的精美整车。本着客观的原则，给大家聊聊这台车上的所有零配件。

目标与思路

　　能偷轻的地方极力偷轻，但是在性能部件上绝不妥协，所以这台29er的速降整车最终的落地重量为14.9KG，（刚开始用超轻的外胎为13.9KG）。

车架

　　2020TREK session 9.9 29er红色L码，在2020年的5月，我向杭州假日单车订购了一只行货车架，刚好美国TREK总部还有最后两只L号的现货，所以车架的等待时间并没有太长，大约40天左右，一只全新的session9.9车架就送到了我手里。其实在20年年初的时候，国外2019款的session 29er车架就以非常低的折扣在清库存，价格至少比2020款便宜30%，众所周知，我是一个配色达人，在颜色上也绝不会妥协。那么2020款与2019款除了涂装上的区别，在后避震上也产生了变化，简单说。20款的减配了后避震，将原来的FOX FLOAT X2换成了绝大部分玩家不看好的ROCKSHOX DELUXE，在一台速降车上装这款避震，怎么看都显得非常突兀。所以在确定车架的同时，我也向中国EXT代理假日单车订购了一只225X70的后避震，这个规格的避震非常非常稀少，国内所有品牌避震的零售渠道根本没有这个规格的避震，所以后避震也没有什么更多的选择，一会我们再来聊聊这根价值7980的EXT避震到底怎么样。这只session9.9车架带原厂气压后避震的重量为3.38KG，换上EXT弹簧后避震，重量为3.78KG。很多小伙伴可能对单独车架的重量没有太多的概念，那么我们对比同尺寸的全碳V10 29er车架（带FOX DH X2后避震）为4.43KG，2020款闪电 demo铝合金车架不带后避震的重量大约为4.4KG。对比后就知道session9.9车架多么的轻量化。

前叉

　　2021FOX 40，20年3月左右，FOX就官方发布了全新的全系2021款避震器，按照以往的经验，一般官方发布后，两个月左右就能买但新一代的产品，但由于疫情原因，FOX生产工厂产能急剧下降，新品迟迟供应不上，况且FOX是美国品牌，肯定先顾及欧美地区，再来“临幸”亚洲地区，所以，我5月份预定的40,足足等了4个多月才到货。2019以及2020的FOX速降前叉分为40和49，当时有很多小伙伴以为FOX出了49MM内管的前叉，其实不是，只是把29轮径的40改名成了49，但是2021年，又重新改回了40，取消49这个名称。上一代的29寸40只有58MM的偏移量可选择（代理只订购了这一个规格，不是厂家只生产了这一个规格），这个偏移量让很多车友都难以接受，也包括我，那么2021款，就能买到52MM偏移量的29寸40。偏移量越大，车辆稳定性越好，但同时操控性以及转向的灵活性会有所下降。我的session其实在8月份就已经提前下地，因为不确定新款40什么时候到货，就买了根2020款49先装车。官方宣称2021的40优化了叉桥，大幅提升了整体的钢性，同时也优化了内部的结构，更润，更灵敏。那么我实际体验对比下来，由于我体重只有65KG，不是重量级选手，钢性的提升对我来说没有很明显的变化，可能对于体重较大的车友来说会有比较明显的提升。不过阻尼的调教以及线性方面确实有提升，小震动过滤非常好，末段的支撑也非常好。那么预算够的伙伴们直接买2021款40就可以。

后避震

　　前面已经说过我更换了EXT的弹簧后避震，那我们直接来聊一下这只昂贵的避震的使用感受以及优缺点，当然，我会站在客观的角度上去评价这只避震。我想国内应该没有人比我更有经验去评价EXT，因为我一共购买过6支EXT避震。我的第一支EXT是2013款ARMA V1避震，说实话，由于EXT当时只是初入单车避震市场，并且没有单车避震的专业研发团队，所以初代的EXT除了做工精良，使用感受与普通避震并没有很大的区别，内部结构与FOX的RC4类似。

　　后来，EXT有了专门研发单车避震的团队，新一代的V3避震性能突飞猛进，尤其是HBC防打底技术，对骑行风格激进的车友以及大体重的车友格外友好。阻尼支撑感非常明显，而且可以个性化定制，根据自身的骑行风格来设置每部分阀片排序。ARMA V3的HBC可自行调节，STORIA V3的HBC出厂已经设定好，不能自行调节，但是多了锁死功能。

　　由于使用38.5内径的弹簧，使得阻尼桶身可以设计的更加粗壮，活塞及阻尼杆也更加的粗壮，这样的好处是避震压缩运动过程中，产生的形变量会大大减小，刚性大幅上升，避震的稳定性也会更好，但随之也会有负面影响，就是避震的润度会有所下降，说个两个简单实际案例，FOX40的润度一直没有BOXXER好，一大部分是因为管径不同，运动时的摩擦面积不同，摩擦面积小，润度会更高。CCDB和FOX DH X2的阻尼杆就非常细，我的上一台车闪电ENDURO更换了bikeyoke的连杆，这样就可以直接安装200x57的常规后避震，首先更换的是FOX DH X2后避震，由于阻尼杆非常细，避震压缩运动过程中会产生较大的形变，这是导致这类细阻尼杆避震容易漏油的原因之一，老款的FOX RC4与ROCKSHOX VIVID就没有那么容易漏油。然而更换了EXT避震以后，就不会出现那么大的形变，FOX DH X2的形变用手轻轻晃动就能明显感觉到，之前也给部分车友演示过这个形变。

　　EXT优点：做工精良；阻尼回馈感明显；稳定性高；防打底效果显著；国内可以定购，保养；最轻的弹簧避震之一；市面上几乎所有的避震规格都有；带有两根不同磅数的弹簧。那么再来说说这支避震的缺点：第一当然是价格比较昂贵；第二由于阻尼内部设计，避震在工作时会发出声响，这与BOS避震有些类似，大部分购买EXT的伙伴都能接受这个声音，也有小部分玩家接受不了这个声音；第三，润度方面没有CCDB和FOX DH X2好，不过在骑行过程中不会那么明显，只在地面预压时会有感觉。想体验，预算又充足的伙伴可以通过中国代理订购，正常预定时间为45天。个人非常推荐大体重的车友使用。

轮组

　　在顶级的花鼓里，其实没有太多选择，最出名，最稳定的莫过于CHRIS KING。所以我选择了CHRIS KING ceramic陶瓷轴承的版本，陶瓷轴承与普通轴承差别还是比较明显，在功率的输出上以及滑行润度方面还是有显著的差异，规格为前110X20，后157X12。车圈是定制的模具成型碳纤维圈，工艺与santa cruz车圈类似，但是我定制了无内孔版本，就是不需要任何胎垫，直接安装真空外胎，车圈内部没有辐条孔，这样的好处显而易见，更高的强度，以及更好的胎压密封性。

顶部整车图片里轮圈只是贴了ENVE的贴纸。

　　那么肯定会有小伙伴问，内部没有孔怎么编圈，这就是无内孔车圈的一个弊端，编圈相当费时，辐条帽必须使用专用工具，从气嘴孔放入车圈内部，再从辐条孔内穿出。之前我也用过其他大品牌的碳纤维车圈，比如ENVE M90，E13 LG1R，实际使用体验真心一般，E13的就不用多说了，国产贴牌的圈。M90的刚性还不错，但是宽度不够，外胎装好以后的整体大小和形态会发生变化，爆胎蛇咬的概率也会增加。而这对定制模具车圈实际的使用体验真的非常不错各方面性能都无话可说，车圈外宽40毫米，内宽30.4毫米。还有无孔车圈对花鼓规格以及辐条有要求，直拉花鼓比较容易编，搭配任何辐条都可以，弯头花鼓不能使用2.0MM等径辐条，2.0MM-1.8MM的辐条也非常有难度，最合适的是扁辐条，因为韧性好，容易弯曲，所以我使用了SAPIM CX扁辐条，缺点就是比较贵。外胎使用了Schwalbe Magic Mary 29x2.4橙线（1400克每条），抓地力相比玛吉斯，有很大的提升，但是滚阻随之增大，在BP公园的平路段比较吃力。经过对比，新款的Schwalbe外胎的性能真心不错，不管是抓地力，减震效果还是防爆能力，都比玛吉斯出色。

刹车

　　德国Trick Stuff刹车绝对称得上世界第一刹车，从2018年初至今，我已经拥有过5对TS刹车，所以我也能给大家简单聊聊TS刹车的优缺点以及使用感受。TS刹车不仅价格高昂，且现货难求，正常预定周期长达一年多，因为TS刹车全部采用cnc工艺，加上工厂人数不多，所以生产速度相当缓慢。目前这对黑红色的direttissima是我最喜欢的配色，我不惜花高价购买了这个配色（这对黑红色比其他4对的购入价格高了近2000）。2020年开始，TS刹车国内现货的价格开始疯涨，一度涨到了近万元，Maxima更是突破了万元大关。那么这对刹车到底值不值这个价格，我的回答是有些人觉得值，有些人觉得不值。从刹车的使用性能角度上来说，2000元左右的主流顶级刹车也足够任何人使用。

　　但从其他角度看，TS刹车有着无与伦比的手感，独一无二的轻量化，几乎没有热衰竭，但更多的是满满的逼格，多花的钱几乎就是买了这几样东西。然而网上所说的制动力多么多么大，我觉得也就那么回事，相比之下会有一些提升，但买对CODE RSC也没人说制动力不够用。那接着来说说我用过的Direttissima与Piccola HD有什么区别，最大的区别有两个，手感以及重量，Piccola HD重量轻了80克左右，这都归功于这对刹把。但是对比发现，Piccola HD牺牲了一定的强度，更薄的本体，更多的镂空来换取了惊人的重量，在耐用程度上肯定不及Direttissima。手感上也是Piccola HD更加轻盈。在制动力上没有太大的差别，因为两款刹车配备相同的卡钳。喜欢轻量化的可以选择Piccola HD，更多的小伙伴会更喜欢Direttissima斜缸的结构。大家还有个非常关心的问题，就是这对刹车会不会漏油，目前为止，我还没有碰到过漏油的现象，但是身边有小伙伴出现过漏油，然而这次漏油几乎不是刹车自身原因，更多的是安装保养的不规范。友情提醒，由于TS刹车许多螺丝的接头非常脆，安装时千万不要扭力过大，也千万不要交给不专业的技师做灌油保养（我已经看到好几个小伙伴因操作不当导致漏油以及螺丝接头滑牙）。

　　优点：超轻的重量；无与伦比的手感；强大的制动力；非常精细的CNC工艺；几乎没有热衰竭。缺点：非常高昂的价格；售后非常麻烦；订货周期很长；修补件难以订购。

碟片

　　用了Trick Stuff的刹车当然也要搭配TS的碟片，我使用了两张203毫米UltraLeicht超轻版本碟片，重量为150克每张，厚度为1.95毫米，这个版本的碟片分为两个厚度，160-140毫米为1.8毫米厚度，108-203毫米考虑到强度，变为1.95毫米。TS的碟片不仅材质完美，做工也更加优秀，边缘的独特倒角使得安装车轮非常方便，不会损伤来令片。这套碟片的价格也并不便宜，如果想体验TS的碟片的伙伴可以选择HeavyDuty版本，通俗的说就是普通版，203毫米的重量为191克，厚度为2.05毫米。其实不在乎重量的情况下，我更推荐这个版本的碟片，不仅价格便宜不少，而且在性能上绝对优于超轻版本，因为厚度增加了0.1毫米，在散热以及强度上有了提升，镂空面积也更小，意味着更多的摩擦接触面积。

碗组

　　在大家眼里，碗组只分为两种，一种CHRIS KING，一种是其他碗组。Session9.9车架需使用上49下56规格的碗组（极少数品牌使用这个规格），虽然车架出厂就自带两套碗组，但我喜欢一步到位，所以直接更换KING碗组，一劳永逸。麻烦的是KING没有49-56这个组合的碗组（其他品牌的碗组几乎都能找到这个规格），于是我购买了一对44-56及49-49的king，组合凑成49-56规格。我已知的INTENSE M16，PIVOT PHOENIX也都是使用这个规格的碗组。

变速

　　变速套件没什么好介绍的，速降规格的变速套件也就那么几种，最稳定的肯定就是SRAM XO1 DH。

中轴

　　值得一提的是我更换的这只CHRIS KING ceramic陶瓷中轴，规格为BSA-DUB，之前一直没用过KING的中轴，这次就尝尝鲜，KING的产品也不需要多介绍，各方面的性能都非常出色，陶瓷版本的润度更加顺滑，为踩踏输出节省了一定的功率。KING原厂就有30轴心和DUB轴心的转换件，非常人性化。但是KING的中轴也有缺点，必须使用专用工具拆装以及专用工具注油保养，与其他所有中轴的工具都不通用，而且工具不仅非常昂贵，还不易购买，经常缺货。不是专业玩家的伙伴就不推荐KING的中轴了。话说回来，大多数车友都感受不出中轴的变化，其实SRAM原厂DUB中轴就已经设计的比较完美，在防水方面也考虑的非常周到，基本上没有必要更换昂贵的陶瓷中轴。

把组

　　这根德国Schmolke TOL DH Carbon 1K碳纤维把横是从德国网站海淘回来的，国内目前还没看到有速降车在使用这个品牌的把横，但是在XC以及公路车领域中，许多发烧友都拥有Schmolke的产品。采用最顶级的T1000碳纤维布，在超级轻量化的同时，无需担心强度以及钢性，Schmolke把横非常细分化，长度规格非常齐全，有3种对应不同体重的版本可供选择，L号-75公斤以下；M号-76至95公斤；S号-96至110公斤。必须对应自身的体重来购买，那么我体重65KG，由于L号的没有货，于是我选择了M号800毫米的规格(规格区别在于碳布的层数以及重量)。

　　这根800毫米长的把横实称重量为163.1克！这是不敢想象的一个重量，但是Schmolke做到了。这根把横还有一个需要注意的事项，每侧切割截短不能超过10毫米，所以必须根据需求订购合适的长度。很不幸的是这根把横被海关税了，所有费用算上后，到手总价格接近3000元人名币。把立采用了量产中最轻的Reverse，也是德国的一个小众品牌，换上钛合金螺丝后，重量仅为87.2克！整套把组的重量为250.3克！对这套把组重量没有概念的伙伴我再来做个对比，ENVE顶级碳纤维把横，800毫米长的重量约为250克。普通铝合金把横的重量约为350克，加上把立基本上约为500克。

座管、坐垫、坐管夹

　　我使用了德国Tune座包和坐管夹，还有reverse rcc座管，这只纯手工的Speedneedle Alcantara Carbon坐垫应该是这台车上最有争议的一个零件之一。独一无二的碳纤维座弓被车友比喻成“菜花蛇”，很多车友都好奇这样一只仅有87克的全碳纤维坐垫会不会硌屁股，我的回答是我不会（因人而异），这是我到目前为止使用过最轻，最舒服，最适合我的全碳纤维坐垫，不管用在公路还是速降车上，从我的Polygon，pivot，enduro到现在的session，我都在使用这只坐垫。表面Alcantara翻毛皮的包覆带来了超强的防滑性，以至于我在后轮骑的过程中不会滑落。但是我不推荐普通车友在速降车上使用这样的坐垫，原因有两个：第一，非常容易摔坏；第二，由于边缘较硬又比较薄，摔车时会增加受伤的风险。

　　座管起初是使用TUNE，但是使用了一段时间后由于强度不够，导致出现了裂痕，原因是这种超轻的碳纤维座管与普通座管的工艺不一样，普通座管从上到下的管壁厚度都是一致的，但是超轻的座管上中下部分的管壁厚度是不一致的。简单的打个比方，上段需要受力，用了12层碳布，中段不受力，用了9层碳布，下段锁紧部位用了13层碳布。所以这类超轻的碳纤维座管是不能截短使用的，必须按照合适的长度购买。不然就会出现我这种情况，截管以后锁紧部位可能就只有9层碳布，就会被夹裂。后来换成了高强度的reverse碳纤维座管。

　　座管夹也是从德国网站上海淘回来，因为36.4的规格比较稀少，国内没有找到现货。

脚踏

　　HT X2锁踏+S-PARTS定制钛合金轴心。从HT推出X1锁踏以来，我就一直使用HT的脚踏，第一代的X1锁踏其实并不完善，存在很多问题，。二代的初期X2也存在问题，后来这些问题全部改进了，新一批出产的X2在内部结构上也进行了优化。

螺丝

　　从2014年起，我就一直在使用S-PARTS钛合金螺丝，每一台车都必须换上炫彩夺目的钛合金螺丝。S-PARTS也是国内最早开发单车钛合金螺丝的品牌之一，初期的时候有部分M3这种的小螺丝设计有缺陷，容易导致工具槽滑牙，但是后来这些问题全部改进，不仅在外观上设计的独一无二，强度精度各方面也是行业的佼佼者，后期使用过程中几乎没有出现过质量问题。钛合金螺丝不仅轻，更能防锈，随便怎么洗车也不用担心会锈蚀。强度大约等于10.9级的钢螺丝，用在单车上面强度足够。我也购买过其他品牌的钛合金螺丝，但是精度方面不尽人意，而且表面的色泽就是没有S-PARTS的有质感。优点：重量轻；防锈；精度高；颜值高。缺点：几乎没啥缺点，价格方面会比其他品牌稍贵一点。

总结

　　以上就是这台TREK session的全车零部件。经过多次的骑行，各方面的性能毋庸置疑，都非常出色。但车架对我来说有些许偏大，但是也在接受范围之内，29轮径的速降车在乱石和大直道上非常的顺畅，但是在比较急的弯墙里没有27.5的流畅。

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