高转点老头乐（Ebike)：Eminent全新电助力山地车Drive

2022年01月21日 14:10 来源：轮火竞赛作者：肖凡萍

新款Drive电助力山地车地相关信息

　　今年7月，Eminent Cycles放出了预告片，暗示不久的将来会发布电助力车。从那之后，他们分享过很多预产阶段的车架照片，刺激着我们对这个南加州小品牌的期望值。经过三年的研发，Eminent终于发布了高转点AFS避震设计的Drive新车，可以从两种行程中选择其一，搭载可微调几何，还有其他很多细节。又一个品牌赶上了高转点的浪头，Eminent相信，这种避震设计向后运作的轴心轨迹和转点位置，能完美优化电助力车的表现。新款Drive电助力车与Eminent在售的林道车共享了大量设计元素，但新车是前所未有的野兽。

　　对我们而言，新车的诞生，是为了突破常规限制的欲望，让骑行的边界更广阔，不管是下班后的舒活筋骨，还是周末的盛大骑行。Drive的存在，就是为了让你能骑车去更远、更多的地方。以技术为驱动，对性能精益求精，在美学层面无可匹敌，这就是我们制作Drive的标准。我们并不是简单地给已有的山地车塞上电池和电机，使之冠上“电助力”的头衔。在我们眼中，设计新车是全新的挑战，也是为Eminent和AFS Suspension避震系统书写新篇章的机会。为了达成目标，我们经受过各种磨砺，从常规设计中跳脱出来，思考单车哪里需要提升以及如何去提升，而且是以最高效的方式。从新车的轮廓就能辨别出Eminent的DNA，哪怕你对工程设计一无所知，也能看出这款车的新面貌。只要骑上它一会儿，你就会感受到高转点避震系统的滚动优势，还有后避震系统压入时均衡的可预测性。Shimano EP8电机让这台车渴求着更多，你自己也会感受到这一点。简单来说，这台车很耐受。

产品特点

AFS动态浮动高转点避震系统

29寸轮组

全碳纤维车架

两种行程：LT，150mm前叉，140mm后轮行程；MT，170mm前叉，160mm后轮行程

可通过倒装芯片调整几何

头管角度：LT，65°- 64.5°// MT，64°- 63.5° 

76°- 77°有效立管角度

后下叉440mm

Shimano EP8电机

Shimano 504Wh电池

尺码：M、L、XL

三种配置

Comp LT：8399美金// Comp MT：8499美金

Advanced LT：9799美金// Advanced MT：9899美金

Pro LT：11,699美金// Pro MT：11899美金

　　Drive推出的全新设计，其实是累积了车手和顾客三年的反馈。贴地效果（无论是下坡、踩踏还是上坡发力）是AFS动态浮动避震系统的基础：较长的摇臂、全浮动的后叉尾端和动态刹车。这个系统早已证明了自身的能力，媒体和顾客都对它充满了信心。

高转点AFS避震设计

　　15mm向后运作的轴心轨迹。在我们看来，这才是前进的正确方式。前进的意思是，一旦骑上Drive，你立刻会注意到，单车不会被岩石和小碎石拦住前进的方向。当单车遇到障碍时，后轮会随着压缩而贴地，向后移动，摆脱障碍物，然后复位，准备迎接下一个冲击。但这个过程中不仅仅要提升贴地效果，还有更多巧妙的细节。

　　Drive还能保持前后平衡，持续表现很稳定。想象一下伸缩式前叉时如何压入行程的，它会往上、往后移动。多年来，山地车后避震系统的运作方向正好与前叉相反：向上、向前，对抗着冲击力的方向。

　　梯形的形状正好说明了这一点。

　　把梯形的两边想象成轴心的轨迹，圆形当作轮子。当车轮遇到障碍时，前轮往梯形上方移动，让头管角度更陡更直，而且会缩短轮轴距。随着地形变得颠簸，这种情况会加剧。

　　当轴心轨迹向后时，前后轴的运行方向更接近平行。

　　结果就是，单车能保持稳定的轮轴距，骑行时前后更居中。转向时可预测性更好，因为后下叉不会随着转弯而收缩，让车手感受到前后端的一致性。

　　高转点AFS避震设计的好处还体现在爬坡方面，尤其是路面磕磕绊绊的爬坡。征服所有技术型爬坡的要点都一样：在单车保持贴地的同时，不借助你的推力和重力就能让单车越过障碍物往上方前进。我们都经历过这样的情况，即需要剧烈的重量转移才能将后端向上抬起并越过光滑的原木、石块或岩床。这是一个棘手的操作，通常会导致轮胎打滑。但是，当用上我们的新车，在轮胎没有跑偏的情况下，骑手可以在更居中的位置越过障碍物。所有这些都是在保持 120% 左右的抗后下沉值的同时实现的。

　　最后回到电助力车，当围绕着电机和电池设计单车时，高转点结构显得更为重要。标准软尾车在中轴区域的地盘之争非常激烈：传动系统、车胎、主转点的最佳位置，如今还要加上电助力车的电机，大部分情况下，都要做出一定的让步。通常是主转点和后下叉被挪到后面，以便给电机腾出空间。最终，这种做法会改变原始设计的特点。然而，在高转点设计的加持下，主转点位置并不影响传动系统和电机地布局。转点有充足的活动空间，车胎空隙也成不了问题。高转点结构让Drive得以搭配较短的440mm后下叉（以电助力车的标准），还能安装2.6寸的车胎。请记住，440mm后下叉并不影响什么，单车后轮轴有15mm的后移范围。换句话说，后下叉只在行程压入够深时才会增长，当你在上坡需要稳定而灵活时，后下叉会保持较短的状态。对于那些利用超长后轴距来实现稳定性的传统低转点单车来说，情形可能正好相反：当速度慢、路径窄、技术难度大时，后下叉最长；当你急速下坡时，后下叉反而变短。

杠杆比

　　下图说明了一切。笔直的线，30%左右的渐进，换句话说，当单车压缩行程时，避震累进曲线几乎是平直的。这意味着什么呢？它是线性的，所以后减震器的表现可预测，梯度没有奇怪的变化，这意味着在赛道上不会有突兀的感受。较好的中段支撑，也就等同于转弯、抬压和大落差时会有相对较大的缓冲。而Drive会随着行程压缩程度加深而变硬，始终有剩余行程。

去掉刹车托架，全面动态制动

　　“浮动刹车去哪里了？难道浮动刹车不是最重要的吗？”多亏了高转点设计，不再需要刹车座提供较低的抗后抬升数值。通过抬高主转点的位置，后下叉和后上叉近乎于平行，而且在单车行程压缩的过程中也能保持平行。这就意味着后轴末端只做平移运动，而不是旋转运动，让我们可以将卡钳直接固定在后叉末端，同时保持出色的刹车性能。将碟片锁定在卡钳上的同一个位置，并且不随行程压缩而变化，Drive实现了全面动态制动，预压位置有30%的抗后抬升值。刹车托架没了，便有了足够的空间安装标准203mm碟片。

设计和美学

　　一旦我们对一项设计的功能感到满意，注意力就会转移到成品的外貌上。拿Drive来说，最首要的是尽可能减少电机和电池组的空间，同时还提供视觉均衡的设计。为了让下管尽可能做得更纤细，避免出现早期电助力车备受诟病的庞大体型，设计团队付出了很多努力。通过使用定制的全方位整合式电池，并将刹车和变速器走线都穿过上管，终于实现了以上目标。

Shimano EP8电机和定制504W电池

　　EP8是业内体积最小、重量最轻的电机，可输出85 Nm的扭矩，由Shimano简洁而精巧的集成显示界面控制。通过E-Tube手机APP进一步定制电源传输。重量、强度、保持外观精巧，是主要的设计目标。由于定制的504W电池通过电机接入，让Drive拥有行业内最小巧的下管和电机区域，外观紧凑的同时还减轻了重量。

座杆和空间

　　后避震器和连杆移到了立管前方，所以我们可以优先安排后避震器的通道。新设计为34.9mm座杆提供了巨大且不受干扰的嵌入空间：308mm (L码和 XL码)、288mm （M码）。紧凑的后避震器让我们可以将跨高减低一寸，让每个尺寸的车架都能适用于身材更高大的车手。最后，我们将立管角度增加到76.2°（MT）和77°（LT），让车手处于最佳的直立坐姿。

可调整几何

　　简约的整合式倒装芯片位于后避震器的顶部安装座上，让几何可以调整半度：63.5°或64° （MT），64.5°或65°（LT）。调整几何很方便，只要在路边停下来，用6mm的六角匙就行。

Super Boost轴距，六角轴心

　　侧向刚度总是越强越好，所以我们为Drive考虑得很长远。第一个提升就是换成了SuperBoost 157花鼓，让辐条法兰更宽，从而创造出强度更高、硬度更高的轮组。但这还不够，真正的提升存在于看不到的地方。新的后叉末端设计整合了独特的六边形后轴，将两个后叉尾勾片锁在一起，在高应力环境下提升扭转刚度。最后，我们在后下叉和后上叉位置使用双列角接触轴承，提升刚度和耐用度。