著名的变速箱品牌Pinion将他们的产品提升一个档次。Pinion最新推出整合了变速箱的电助力山地车电机，也许会改变我们对电助力自行车传动系统的观念。

　　Pinion的MGU（Motor.Gearbox.Unit）将电机和变速箱融为一体，更好地满足电助力自行车的需要，也能承受更大的压力。这套系统让你不再需要麻烦的后拨。加上围绕MGU的其他必要零部件，Pinion正在打造一套Pinion E-Drive System电助力驱动系统。

　　德国品牌Pinion并不算第一家将电机和变速箱整合起来的公司。两年前，我在欧洲自行车展就试骑过Valeo的Cyclee——Valeo联合Effigear开发的一款电机+变速箱。但在那以后就没什么消息了，尽管他们这款产品应该已经准备好上市了。所以看到Pinion E-Drive System接近量产，并且已经有一些正规品牌的2024款新车是围绕这款电机+变速箱打造的，确实是一件大事。

Pinion MGU E1.12

电机

扭矩：等效于85Nm

重量：4100g

最大助力：400%

Q值：174mm

最佳踏频范围：120rpm以内

变速箱

速别：12

齿比范围：600%

相邻挡位齿比差：17.7%

Pinion MGU E1.9

电机

重量：4000g

变速箱

速别：9

齿比范围：568%

相邻挡位齿比差：24%

更多信息见Pinion官网

　　Pinion在十二年前就开始尝试将常规动力的电机和电子变速箱打包进体积紧凑的空间，组成驱动系统。用他们的话来说，两者本来就应该在一起。MGU的硬件和软件都是Pinion自主开发的，可以搭配Pinion Longlife Chaindrive链条传动或者皮带传动。皮带来自Gates Carbon Drive。Pinion和Gates在常规变速箱方面合作已久。

　　MGU主体和变速控制器都在德国生产、组装。只有少数不太重要的零部件是在欧洲以外进货的。目前曲柄则依然是台湾制造。

Motor.Gearbox.Unit（电机变速箱单元）

　　Pinion以德国制造的工业用途免磨损无刷电机为基础进行研发，改用强力磁铁，并针对电助力自行车优化造型。这款电机能输出相当于85Nm的扭矩，目标是达到远超自行车需要的强度和耐用度。之所以说“相当于”，是因为MGU内置变速箱，所以动力输出不能简单地和一般的电机进行比较。

　　更方便对比的参数应该是后轮扭矩——实际传递到后轮的动力。比如，Pinion MGU在1到4挡的低速传动能够提供高达160Nm的扭矩。所以说MGU的扭矩“相当于”85Nm左右只是为了方便和其他产品进行对比的一种说法。

　　一系列专利设计的内部传感器会对输入扭矩、电机转速、变速轴位置、曲柄、踏频、速度等参数持续监控，确保提供最自然的踩踏感受。多传感器设计能检测到哪怕最微小的变化，而特殊的微控制器结构则进一步提升整套系统的效率，同时减少工作的发热。

　　MGU有几个版本。E1.9是9速的，E1.12是12速的。镁合金机箱的尺寸并不比一般的中置电机大多少，Q值为174mm。助力输出支持的最大踏频是120rpm。驱动系统采用48V生态。

　　这套电机+变速箱的总重量，竟然和不含变速的普通的中置电机差不多。E1.9重量预计为4000g左右，齿比范围568%，相邻挡位齿比差约24%。最轻的挡位齿比是1.82，最重的挡位是0.32。

　　E1.12重量预计为4100g左右，齿比范围600%，相邻挡位齿比差约17.7%。最轻的挡位齿比也是1.82，最重的挡位则是0.30。

　　最大输入扭矩为250Nm，最大助力输出是400%，最大机械输出是600W。助力限速为欧洲标准的25km/h。还有S-Pedelec标准的版本，名字分别为E1.9S和E1.12S，助力限速达45km/h，最大机械输出为800W。

　　Pinion还在准备符合北美法规的版本，所以北美用户要等到2025年才有机会用上了。

MGU E1.12是12速的。

MGU E1.9是9速的。

MGU的体积并不比一般的正常动力的电机大很多。

采用了这套系统的Simplon车架。

　　Pinion的Smart.Shift技术已经在Stromer的城市自行车上应用。那款车采用了电子控制的变速箱和花鼓电机。最近我们也发现Gamux的速降山地车原型车上也使用了电子变速箱。

　　E-Drive的很多功能是相同的，而且将电机和变速箱整合在一起后，还可以加入一些新功能。Pinion采用TE1 E-Trigger Shifter电子变速控制器，在按键反馈和人体工学方面花了很多功夫。Pinion变速箱不需要在变速的过程中保持踩踏。得益于硬件和软件方面的进步，Pinion MGU的变速据称非常快，并且精准、流畅，哪怕是在高负载下进行操作。

　　Pinion MGU是作为一个整体开发的，意味着系统永远知道现在处于什么挡位，会根据踏频调整输出，提供顺畅、无缝衔接的感受。整个系统是密封的，长时间使用后外界的异物也不会影响变速效果。MGU的最大承重是180kg，有两年质保。

　　这套系统每时每刻都知道当前的挡位、踏频和速度，不仅可以相应地调整助力输出，还可以调整电机的转速。这使得E-Drive能够启用半自动变速，能够将变速的最佳时机显示在屏幕上，也能通过Pre.Select和Start.Select功能执行预设的变速操作。

　　Pre.Select功能则让系统在下坡没有踩踏的时候自动变到匹配当前速度和预设踏频的挡位，让你一开始踩踏就在合适的挡位，而不需要提前变速。Start.Select功能则在完全停下来后，将挡位变到预设，方便你再次启动。

　　在电池耗尽、电机停止工作之后，系统依然保留了足够进行大约1000次变速的电量。简单来说，Pinion E-Drive声称自己在骑行过程和静止状态都能变速，在高负载下也能变速。它可以智能变速，也可以手动操作，还能一下子变好几档。

Pinion TE1 E-Trigger电子变速控制按钮。

助力模式

　　Pinion E-Drive System提供四个助力模式：Eco、Flow、Flex和Fly。Eco有最长的续航，Fly则相反，是为了最强的动力。中间的Flow和Flex动力充足，也会适应不同的地形和使用场景。

　　经过调校的启动助力能够避免在地面松软的爬坡上后轮打滑。按下控制器上的Boost Button，则能在短时间内得到电机的全力输出，无论处于什么挡位。另外，所有的助力模式都可以通过FIT-EBike Control App进行个性化调整。

　　还有Walk Assist步行助力功能，停止助力的最低速度可以在菜单设置，最多是6km/h。

Rotwild安装了FIT Remote Display显示屏。

有四个助力模式。

可以通过显示屏进行设置，还可以显示踏频、心率等数据。

菜单设计简明易用。

　　除此之外，整车厂商能够在两种（算上限速45km/h的S-Pedelec就有三种）电机输出调校之中选择符合车型设计用途和定位的一种。

　　Comfort调校提供均衡、自然的骑乘感受，在峰值输出时仍然能让技巧不太熟练的用户保持不错的灵活性。这个调校最适合通勤和长途旅行。Performance调校应该是绝大部分电助力山地车的选择，有着更注重性能、动力充沛的助力输出。

两种调校有着不同的曲线，让厂商选择合适的。

　　Pinion在研发早期就邀请FIT作为战略合作伙伴，一起研发显示屏、控制器和电池，打造一套完整的E-Drive System，为整车厂商提供模块化选择，以及可靠的服务基础。

　　FIT生态系统包括了480、720和960Wh的Ultracore电池以及续航延长外挂电池。Ultracore不同容量的电池采用相同规格，如果车型允许，那么更换不同电池是非常方便的。常规充电器的电流是3A，也有4.8A的快充。Long-Life-Mode能够通过智能充电，延长电池的寿命。

　　厂商可以选择不同尺寸的屏幕，所有不同大小的屏幕都采用统一的菜单界面。显示屏包含了大部分基本信息，连上Komoot还能提供导航。

FIT Ultracore 720Wh电池。

电池盖同时也是下管保护器。

Rotwild R.X1000的电池舱有锁。

整洁的内部设计。

你可以在车上的充电口充电，也可以直接对电池充电。

App

　　和其他电助力大品牌一样，Pinion和FIT共同开发了FIT E-Bike Control App，让用户能够通过智能手机对E-Drive System进行个性化设置。购买FIT Key Card数字密钥，用户能在Abus SmartX技术的保护下，以唯一的ID和车子建立安全连接。用App扫描FIT Key Card上的二维码，还能解锁额外功能。

　　通过App，你能对每个助力模式进行预设，修改助力比、最大扭矩、弹性、扭矩曲线等参数。

保养

　　稳定性是传动系统的一大重点，Pinion宣称这套系统可以10000公里免保养。

　　变速结构是不需要任何调整的，因为它不会跑位。因为没有处于外部的变速零件，磨损极大得到降低，尤其是在电机的高输出下。更不用说变速箱消灭了后拨遭到冲击而损坏的可能性（除非厂商为软尾山地车增加了链条张力器）。整套系统都在密封外壳内，尘土和水分都被拒之门外。由此，保养车子变得简单，特别是搭配了Gates Carbon Drive皮带传动的话，连上油都不需要了。骑行满10000公里后，需要更换机油，仅此而已。

　　电机出现故障，可以通过FIT完善的经销商体系进行维修。固件升级也需要交给经销商，通过FIT Diagnose Tool进行。

Rotwild选择单速链条张力器的设计。

重量对比

　　变速箱将重量更多地集中在五通附近，加上没有了后拨和飞轮，改善了重量分布，带来一些明显的优势。

　　12速的E1.12 MGU（4100g）加上后花鼓飞轮、链条和张力器的总重量，只比普通的外变速传动（这里按照SRAM X0 AXS T-Type计算）加上电机的总重量多了几百克。视乎你选择的电机型号，这个差距大概是615-815g之间（搭配链条传动），或者是500-750g之间（搭配皮带传动）。如果和10-51T飞轮的Shimano XT比较，那么以上差距则需要再加100g。如果一辆山地车有下张力导轮，就像大部分高转点结构的车子那样，那么以上差距则可以剪掉130g。

　　但是更重要的一点是，电机+变速箱为后轮减掉了约800g（链条传动）/730g（皮带传动）的簧外质量。从避震的角度看，这是挺大的数字了。

　　如果将MGU和Rohloff Speedhub内变速花鼓+电机的组合（例如Nicolai G1或者GT1 EBOXX）比较，Pinion在选用最轻的电机的情况下，两者重量相当，同时为后轮减掉大约1400g的簧外质量。

　　你可以用普通的花鼓，只留下一片飞轮，其他用垫圈代替。不过Pinion已经和DT Swiss共同推出了一款单速花鼓。

整车

　　Pinion已经和一些品牌合作，尽管更多是一些城市通勤或者长途旅行车型。电助力山地车方面，Rotwild、Simplon和Bulls将会在2024年目录推出搭载Pinion E-Drive System的新车。

　　2024款的Simplon Rapcon Pmax Pinion 150和Rapcon Pmax Pinion 170将会选用Pinion E1.12 MGU以及Gates皮带传动。这两款车都是全碳纤维车架，提供四个尺码和两种颜色。正如车名，Rapcon Pmax Pinion 150是前后150mm行程。Pmax Pinion 170则有170mm的前叉行程和165mm的后轮行程。得益于电池设计的灵活性，在搭配外挂的情况下，电池容量可以达到离谱的1430Wh。Simplon的配置十分丰富，最便宜的整车价格8999欧元起步。

Simplon Rapcon Pmax Pinion 150。

Simplon Rapcon Pmax Pinion 170。

　　Bulls将会推出共计六款新车型，其中两款是电助力山地车。顶级型号Vuca Evo AM2售价8499美元，拥有1.8寸头管的碳纤维主车架，搭配Pinion E1.12和Gates皮带传动。避震结构是叫做4-Link Swingarm的新设计，结合了单转点和四转点设计的理念，有150mm行程。配置较低的Vuca Evo AM1售价7499美元。这两款车预计明年年初上市，可选720Wh或960Wh电池（后者加200欧元）。

Bulls Vuca Evo AM2。

Bulls Vuca Evo AM1。

　　Rotewild R.X1000有两个版本，Pro的价格是9999欧元，Ultra的价格是11999欧元。两款车型都是前后150mm行程，有四个尺码。Rotwild将来还会推出一款混合了通勤和山地车的R.C1000。新车预计年底上市。

　　德国高端品牌Rotwild是最早应用电助力自行车技术的厂商之一，所以他们现在成为第一批用上Pinion E-Drive System的厂商并不意外。Rotwild R.X1000采用了Pinion E1.12 MGU和其他高端零部件。

　　这款车出厂标配FIT Ultracore 960Wh大容量电池，而我们较早前收到的测试车则是较小（但还是很大）的720Wh电池。车架和配置基本看起来都像是量产，不过后下叉大大的“原型车”贴纸提醒我们，眼前这辆车上面的不是所有东西都会出现在市售产品上。

　　MGU和地面的距离很充足，比现在市面上大部分高输出电机都有更好的通过性。就算是选择了30T的小盘片，牙盘的最低点还是比电机外壳矮了几毫米。

　　R.X1000的重量为23.12kg（不含脚踏），作为一辆全碳纤维车架的电助力山地车来说算是比较轻，不过和其他品牌一些配置类似的车型相比还不是最轻的。720Wh电池的重量测出来是3631g。FIT官网上写着960Wh电池的重量是4600g。下管的黑色部分不是额外的盖子，而是电池的一部分。电池可以从车架上拆下，需要用到钥匙。插入钥匙，按下开关，电池弹出，就这么简单。

　　从输出最低的Eco模式开始，你可能会对电机的动力有点失望，觉得有点不给力。Flex和Flow模式的动力更强，不过比起其他品牌的电机，显然需要更用力踩才能达到同样的速度。当你切换到Fly模式后，这套系统才会发挥真正的实力。我感觉Pinion说他们的电机有着等效于其他电机85Nm的扭矩是有点保守了。Fly模式下的MGU比最大扭矩同为85Nm的Shimano EP8有力多了，无论处于哪个挡位。骑完Rotwild后，马上换上Rocky Mountain Altitude Play，在它的Ludircrous模式下，也需要用力才能跟上Fly模式的节奏，而Rocky Mountain Altitude Play是市面上最强劲的电助力山地车之一，虽然为了自然的骑乘感动力有所削弱。Specialized Turbo Levo的Turbo模式再加上Shuttle辅助之后，动力才和Pinion MGU比较接近。Bosch的Race电机开了Race模式后也许能与之一较高下，不过以上描述还需要更多的测试来验证，请读者自行判断。

　　Pinion电机开了Fly模式以后，能够更轻松地征服那些技术型陡坡，在某种程度上让你不需要疯狂输出就能以最大速度冲上山顶。

　　你知道这辆车能去到什么程度，再回到助力程度较低的模式，感觉就像是背后加了个降落伞。上坡的时候，一样的踩踏输出，Fly和Flex的速度差了差不多一半。我个人感觉，按照Performance调校（如图所示），不同模式之间的差距太大，让人不想用助力低的模式，除非你需要很长的续航，也不太在意上坡速度。Pinion表示他们是故意将差距做得这么大的，为了让用户感受到区别。不过我觉得可能没用：假如你和朋友一起骑车，大家骑不同品牌的车，用相同的助力模式，你却跟不上别人。

　　测试期间，FIT E-Bike Control App尚未完善，我不能对助力模式进行调整，但我第一件事一定是给Eco、Flow和Flex模式加速，才有机会更多地去使用这些模式。我想我喜欢的设置，会不会更接近Comfort调校。

　　助力的变化给人感觉非常自然，Fly模式在低挡位显得不够灵敏，当你在1到4挡低速前进的时候，要注意保持踏频流畅，因为电机对踏频的突然变化反应不是很快。我还觉得避免在地面松软的陡坡上出现后轮打滑的启动辅助功能，相比市面上其他产品还有改进的空间——这么说并不是指E-Drive System不行。

　　步行辅助功能比较容易就能使用。先按一次按钮，然后在推车的时候按住，电机就会输出助力。能够通过菜单对步行辅助的速度（最高6km/h）进行设置，这是一个聪明的设计。超过6km/h的时候，再按步行辅助按钮，就能触发Boost功能。无论你使用什么助力模式，想要获得全部动力，都需要一直按住按钮。一松开按钮，电机就会停止全力输出。

　　电机的声音会随着挡位而变化。MGU的设计理念是，电机会根据变速箱的挡位，在三个不同的范围工作。挡位改变，电机的转速也会改变，所以电机的声音就不同。1-4挡的爬坡挡位，电机转速最高，所以是最吵的。5-8挡安静一些，但在Fly模式下比其他品牌的电机吵一点。但进入9挡以上，电机则变得几乎完全静音，即使是全力输出的情况下。这不是夸张，Pinion电机在最高的这几挡，确实非常安静。

　　600%的齿比范围很大，我觉得Rotwild R.X1000可以换更大一点的盘片，因为在1挡的时候实在太慢了，让你怀疑自己是不是在爬行而不是在骑行。不过小盘片也能让你在铺装路面上更多地用安静的9挡或以上，所以现在这样或许也不错。

　　E-Drive的Fly模式和大部分电机的最大助力模式在耗电方面是差不多的，可能还稍微更耗电一些。不过Flex模式是另一回事。虽然没有试过在充满电的情况下只用Flex模式进行测试，但根据使用的数据推测，720Wh电池在Flex模式可以使用2000多米的爬升，甚至去到3000米。显然，搭载Pinion E-Drive System和960Wh电池的Rotwild R.X1000将会是一辆山地探险机器。

　　超过25km/h的踩踏感是无缝连接的，不过MGU在没有助力的时候能感觉到一点阻力。虽然没有Shimano旧款电机那么明显，但还是有阻力的。

　　变速箱不代表你可以随便造，想怎么变速就怎么变速。但Pinion MGU的变速功能，相比大部分传统外变速，都更加优秀。一次变一挡，变速在有负载的情况下，依然非常安静、快速，令人难以察觉。一些挡位换挡的噪音会大一点。

　　变速非常快。同为电子变速，Pinion MGU的噪音比SRAM AXS大一点，也可能是因为变速箱处在用户的脚下，而不像后拨在后面。我不觉得有人会觉得这点声音令人讨厌，而且用久了，习惯了之后，也许你根本不会注意了。

　　大力踩踏的时候变速，特别是一次变不止一挡，变速箱会传来明显的喀拉的声音，令人不安。这并不奇怪，毕竟Pinion变速箱不像摩托车那样有离合器。不过Pinion告诉我，就算有这种声音也不需要担心寿命的问题。使用外变速的时候，也没见过链条或者飞轮因为强行变速而损坏。而且，想要避免这些不愉快的噪音其实也很简单，变速的时候注意点就行了。

　　连续换挡的时候稍微隔开一点，变速的时候在合适的时间稍微踩轻一点，变速就会非常顺畅、安静，哪怕是在负载较大的情况下。这个是很容易习惯的。有些挡位换挡的时候，你会发现曲柄会跟着转几毫米，要视乎你的速度，还有变速的快慢。指拨的震动反馈非常清晰，有适当的阻尼感，容易使用。按钮不会太大，习惯了位置就很好用了。

　　无需踩踏就能变速（包括连续换挡），这点能让你的骑行更加丰富。过急弯减速了，出弯之后想按理想的踏频继续前进？冲下坡之后马上接着陡坡，不需要提前踩几脚？视野不好，急刹进入掉头弯，然后想以轻挡出弯不得不在弯心小心翼翼地操作？在不熟悉的路线上错过了路口，想很快地掉头重新启动？这些情景会变得更容易解决。习惯了传统的外变速，现在Pinion变速箱有新的操作，你需要点时间去适应，不过习惯了之后获益良多。

　　Pre.Select是一个有意思的功能。它在下坡溜车的时候考虑到速度，然后自动切换到适配你在菜单预设踏频的挡位。试了不同的预设后，我觉得60rpm的踏频是最好的，在大多数场景能让你很快地重新获得速度，又不会让踏频突然升得太高。

　　Pre.Select多数情况下是好用的，但时不时会有齿比太轻的情况，偶尔则是太重，因为系统没来得及在踩踏之前换好挡，或者是其他原因。另一个问题是，你在下坡的时候为接下来的上坡提前换好比较轻的挡位，但车速还是很快，Pre.Select会自动换到重挡，让你的准备白费。Pinion表示他们注意到了这种情况，正在想办法如何应对。

　　在下坡时，无论你需不需要，变速箱都会持续地不断变速，并发出声响，这是需要习惯的地方。最终，我选择关掉这个功能，在菜单上点几下就很快搞定。

　　Start.Select也是一个有趣的功能，在完全停下来后自动切换到你预设的挡位。不过这个功能也有缺陷。爬坡的的时候，预设3挡是很好的选择，但到了平路，特别是在下坡停车，这个齿比就太轻了，不适合马上回到高速。如果系统能够识别车子的角度，知道现在是上坡、平路还是下坡，我会为不同的情况预设相应的挡位，那样就非常实用了。

　　如果停车的时候，你的脚还放在脚踏上（我应该大部分时间都是这样），会感觉到自动换挡的时候曲柄会稍微转动几毫米。这不是问题，只是有点怪。

　　即使2024款上市的时候，这两个功能还是现在的样子没有改进，也会有用户能够从中获益，我就能想到一些车友会启用这些功能。比较进阶的山地车玩家，则需要这些模式有更好地调整空间。无论如何，我会毫不犹豫地在通勤车选择这些功能。而且不难想象，全自动变速也在E-Drive System的计划之中，至少在铺装路面可以实现，毕竟技术上条件已经具备了。

　　没有踩踏的时候，电机和变速箱会响吗？我的初步观察是不会，但我还不想太早下定论。有时候要过几百公里才会发现电机会不会出现新的异响。而且偶尔的链条抖动，还有DT Swiss 240花鼓的响声，让我很难发现车子其他地方发出来的噪音。长期测试也许能检验这个问题。

　　Rotwild之所以选择链条传动而不是皮带传动，一个很重要的原因是他们的产品定位。因为他们所有山地车都是链条传动的，所以这辆车也保持一致。Rotwild认为Pinion CT2链条张力器放在五通附近的话很容易受到冲击，所以将其移到尾勾，和后拨差不多的位置（虽然链条张力器不会跑到车架外面）。受车架设计限制，Rotwild R.X1000无法改装成皮带传动。

　　Rotwild还在研究链条的长度和链条张力器的位置，以及后下叉保护器，所以现在还不适合评价链条传动的表现。现在这辆原型车拆装后轮并不方便，我觉得将来还会增加方便拆装后轮的设计。在力量传输方面，没有任何问题，哪怕是大力踩踏时野蛮变速。

　　Rotwild将变速按钮和显示屏的电线都藏在780mm得到Rotwild B220车把内，使得车头看起来十分整洁。Rotwild选择的这款FIT显示屏，让我想起来以前的Bosch Purion显示屏，不过是彩色屏幕，整体也更有设计感。但这无法改变一个事实，那就是所有装在车头的显示屏都很容易在摔车的时候损坏。希望FIT未来能推出安装在上管的显示屏。

　　显示屏上方的按钮（可能是摔车时最先着地的东西）和设计合理的菜单让调整设置十分方便。主页面显示一些基本数据，包括五格的电量标志。我不知道自行车行业什么时候才不再用这个玩意儿，剩一格电的时候你根本不知道是剩20%还是5%。双击按钮能显示电量剩余百分比，但是关掉车子，或者是显示其他数据比如海拔高度或者踏频之后，这个百分比又会消失。如果能够让用户选择三到四个数据（包括电量剩余百分比）保持在主页面显示就更好了。显示用户的输出功率也是不错的，不过FIT暂时还没得看。

　　谈到避震性能，虽然簧外质量减少了，不过在没有对相同避震结构但使用传统外变速的车架进行横向比较之前，很难给出什么评价。不过我可以说Rotwild R.X1000的后端非常灵敏，很贴地，有时会让我感到惊讶，仅有的150mm行程能做到这种程度。后避震的表现超过了带有FIT4阻尼的FOX 36前叉。

　　意外的是，Rotwild的宣传资料并没有强调单速结构的优点，这样设计师就不需要考虑大飞轮和小飞轮对抗抬升、抗下沉或是链条长度变化有影响的问题。Zerode、Nicolai、Gamux、Cavalerie等品牌提倡单速结构已经有一段时间了，不过电机+变速箱的形式应该会更容易在电助力山地车方面推广，考虑到电助力山地车相对不太在意机械阻力或者重量。

　　Pinion有做过测试，但我们都知道山地车玩家非常暴力，时间才能证明这套系统是不是像它说的那样无需保养。如果是真的，那么对山地车玩家来说是一大胜利。皮带传动听起来也有很多优点，不过还没经过实测检验。这辈子不再需要洗链条、给链条上油的话，我会非常高兴的。

　　总的来说，Pinion带来了一套新系统，它的优点让大厂无法坐视不理。新系统还有一些问题，在第一批产品上市之前也不一定能得到解决。不过即便是现在看来，新系统的功能已经十分出色。Pinion E-Drive System还有潜力迎接新技术和日后的更新、升级。期待这款产品对未来几年的电助力自行车市场会带来怎样的冲击。

翻译：轮火竞赛  请勿转载！版权疑问：876048124@qq.comm