对大部分人来说，碳纤维是最佳的同义词：造型漂亮、羽毛般轻量，还有顶级性能。不过，也没有哪种材料像碳纤维那么“神秘”了。这篇文章，我们将分析那些流传已久的说法，拆开碳纤维的神秘面纱，甚至揭穿一些不真实的说法。让我们深入探讨技术，讨论一下为什么铝合金可以是更好的选择。

　　无论是车架、轮组还是车把，有得选的话，我们大部分人都会在碳纤维和铝合金之间选择碳纤维。碳纤维比铝合金强的观念，通过碳纤维高昂的定价以及抢眼的广告，潜移默化地影响着我们。轻量化零配件、性能大幅提升，还有各大品牌顶级车型的配置，都仿佛在告诉我们，碳纤维是最好的。但这是真的吗？什么是真相，什么是谣言？什么场合之下铝合金是更好的选项？

在现代山地车行业中，碳纤维和铝合金是应用最广泛的两种材料。

　　为了回答这个问题，我们进行是深入的研究，并和全世界的一些著名材料专家、开发者和产品经理探讨了这个问题。我们请到了加利福尼亚Santa Cruz的碳纤维狂人Nic McCrae，Pole的波兰铝合金大师Leo Kokkonen，以及来自比利时REIN4CED、将碳纤维和金属以独特方式糅合在一起的技术大神们。我们还找来了德累斯顿碳纤维品牌Beast Components的Mirko Filler，还有巴塞罗那Unno Bikes的核心任务Cesar Rojo。最后，DT Swiss的轮组专家Andreas Tschanz和Nils Verhoeven也从瑞士加入我们的讨论。这次的知识水平很高！碳纤维比铝合金好吗？是什么场景下都优胜吗？准备听听这些专家的想法，看看什么说法才是真的。当然了，我们也会讨论碳足迹、循环再用、社会责任等问题。这也是自行车运动的一部分。

最重要的山地车原材料

　　早从1980年代开始，铝合金和不久后出现的碳纤维，就进入了当时蓬勃发展的山地车运动。到了今天，这两种材料是最常见的车架和零配件材料。相比之下，钢和钛合金则成为了小众玩家的选择。1978年，Charlie Cunningham用几根铝管在加州焊制了传奇的CC Proto车架。抽管技术，也就是让一根管材的管壁有不同的厚度，在当时已经普遍应用在钢架上，所以很快也应用在了铝合金。经过多年发展，液压成型、切削加工等工艺也应用在自行车领域上。第一台碳纤维公路车架在1986年由LOOK Cycle制造；1992年，第一台碳纤维山地车架Lotus Sport诞生。经过不断的发展和改进，铝合金和碳纤维都已经从最初的实验性质变成了今天可靠、高性能的山地车原材料。虽然大家已经很熟悉铝合金与碳纤维之间的对比，但我们发现，关于两种材料的争论、流言，甚至还有一些错误的信息，依然在网上和线下车友之间广为流传。对于碳纤维材料的认知，依然是谜团重重！

　　二极管思维是错误的，会让你忽视另一种选项的优点。我们不采用非黑即白的思维，而是全面考虑两种材料的优劣，希望能够帮你找到最合适自己的选项。

材料科学：各向同性、堆叠、液压成型——全是希腊文？

　　等等，接下来要讲点技术层面的东西了。为了能更加深度地分析对比两种材料，我们必须强调一个重要的事实，那就是碳纤维和铝合金材料都有不同种类之分。在原材料的成分、处理过程、制作加工等方面，不同材料之间存在很大的差异，因此对最终产品的性能、寿命和价格都有影响。Santa Cruz的Nic McCrae表示：“材料的名字是一样的，但做出来的车架可以是顶级，也可以是垃圾。”接下来让我们仔细看看都存在那些差异。

铝合金不等于金属铝：合金、处理和原材料的加工

　　我们经常说的“铝”，严格来说是指铝合金，就是铝（Al）和其他合金材料的混合。作为一种化学元素，铝的密度较低，耐腐蚀，但直接用于工业用途或是自行车上并不合适。纯金属铝比较软，难以处理，有着较高的热膨胀系数。举个例子，向纯铝（一般是Al99.5）加入硅之类的元素，可以让得到的合金用于焊接。加入铜和锌，则会提高合金的强度。也可以加入少量其他金属元素，比如镁、锰、铁、铬、钛、钪，来调整合金的特性，一般来说比例低于1%。不同的“配方”调配出不同的铝合金材料，用于车架和各种零部件，比如著名的Al6061、Al6069、Al7005和Al7075。而后面跟着的T加数字，则代表该合金的淬火（热处理）。比方说，T6合金经过热处理和退火硬化，使其具有最大的抗拉强度。不同种类的合金之间，物理性质的差别是非常大的。

　　抗拉强度是指纵向拉伸一个铝合金标准件，将其撕裂所需的力量。反复施加负载后，材料会在低于其抗拉强度的数值发生断裂，这种现象我们称之为疲劳。这对长期使用后的铝合金产品来说是一种常见现象。一种材料无论重复多少次负载后，依然能够承受上限，我们称之为疲劳强度。加上材料的重量和密度，你就能得出这种材料的强度重量比。另外，铝和其他金属一样，是一种各向同性的物质，意思是它在不同方向上的物理性质是相同的。这点和碳纤维非常不同，因为碳纤维对不同方向的施力有着不同的反馈。沿着纤维方向拉伸的时候，碳纤维的抗拉强度极高；但对于垂直方向或者压缩的力，碳纤维就显得比较脆弱。自行车上的受力情况是复杂的，所以碳纤维要以不同的方向进行堆叠，才能应对拉力、压力和扭力。这个问题我们稍后再详细讨论。因此，通过标准测试能够反映出来的碳纤维和铝合金之间的区别是有限的，不过在不同种类的铝合金之间，这些测试数值仍然是很有参考价值的。

一个Canyon铝合金车架正在接受机测。

实际使用环境中的铝合金车架。

　　这些在车架和零件上如何体现？如果你对比一下用在自行车上的不同铝合金，你会发现，数字较小的系列会软一些、容易生产、价格较低。这些合金较难损坏，因为它们在断裂之前可以承受更大的形变。然而，和高等级的铝合金相比，它们的强度重量比显得弱一些。想要达到需要的强度，就得多加一点材料。最后的结果是，低等级的铝合金会比较便宜，但性能不如高等级的铝合金。

铝合金在彻底断裂之前会先发生弯折。

DT Swiss许多久经考验的铝合金轮组是用6069铝合金制造的。

　　在重量相同的情况下，Al6069的强度比6061高。理论上，6069铝合金做出来的轮圈，会比用6061做的一模一样的轮圈可以承受更大的负荷，寿命稍长一点，价格也稍贵一点。DT Swiss EX 511和Stan’s NoTubes Flow MK3是6069铝合金材料的enduro轮组中两款广受欢迎的型号。

　　另一边，7系列铝合金的抗拉强度更高，疲劳强度也高于6系列铝合金。但是7系列更脆，不适合用在轮圈，因为它们更容易断裂而不是弯折。简单地说，车架和零配件使用的铝合金数字越大，就越结实耐用。自行车常用的7系列铝合金是Al7005，比如Renthal的车把。更高级别的是7075铝合金，芬兰品牌Pole就使用到。7075的强度更高，但是因为含钪元素以及处理工艺更复杂，所以价格较高。这种铝合金硬度很高，几乎无法进行焊接，所以Leo Kokkonen采用CNC的办法，将Stamina车架的一半用铝合金块切削出来，再用胶水粘起来。这样做出来的产品性能优异，不过价格高昂。芬兰品牌的CNC车架售价约5000欧元（包括后避震器）。这个价格比大部分碳纤维车架还要高不少。

在山地车行业，你很少会看到像Pole Stamina车架那么大的东西是用CNC做出来的。

Leo Kokkonen在机床上工作。

一般像连杆之类的小零件才会用CNC的方法制作。

　　除非是从整块铝合金切削出来的，铝合金车架的零件一般是由一些事先成型的零件按照需要焊接而成。有了焊接机器人之后，现代的铝合金车架生产得到了很大程度的自动化。

这是位于台湾的美利达总部。美利达是全世界第二大自行车制造商。

我们有机会近距离参观美利达铝合金生产线和测试实验室。

自动化生产中的机械臂。

另一边，单独的铝管还是需要依靠人工制造。

美利达工厂的焊接技能竞赛：谁是全国最厉害的焊工？

　　得益于抽管技术，一根铝合金管可以拉成不同的管壁厚度。比如说，一根铝管可以做成两头厚中间薄，在受力的部位有足够强度，同时节省重量。现在的铝合金山地车架都需要用到液压成型技术。这种技术能够做出变化的管型和管壁厚度。管材放进模具，通过液体施压。管材因此变成模具的形状。内胎在充气之后，会变成轮圈和轮胎内壁的形状，一个意思。

　　现在很难找到哪个品牌的车架整个都是用标准圆管做的。在RAAW Jibb的五通，你可以看到液压成型和CNC的痕迹。

理论上铝合金是可以循环再用的

　　铝是从露天开采的铝土矿中提取出来的。世界上最大的铝金属生产国包括澳大利亚、几内亚、中国、巴西、印尼和印度——其中许多国家的劳工环境十分恶劣。金属铝经过处理才能获得，需要消耗大量能源。生产一公斤的金属铝需要消耗15千瓦时的电力，产生25公斤的二氧化碳（视乎电力的种类）。那么，一个铝合金车架的重量是多少呢？另外，每提取一吨氧化铝，就会产生同等重量甚至达1.5倍的有害红土。这些有害物质会安放在堆填区，目前还没有方法进行处理。幸运的是，至少铝是可以回收利用的。铝循环再用所需的能量，只有初次生产的5-10%。Leo Kokkonen认为，这是选择碳纤维还是铝合金的一个重要依据。“我们必须对长远后果进行考虑。如果我们制造太多无法循环再用的东西，那么在100年后就会成为问题。金属可以不断地循环再用，不会留下任何垃圾。”

正确分类的铝合金残渣可以很容易得到循环再用。

　　不过循环再用也有缺点。在目前的技术水平之下，每次回收后的金属品质都会下降。如果不同种类的金属屑能够正确分类，那么Leo的无限循环的想法也许是可行的。然而，不同的合金碎屑会混在一起。这些碎屑熔化后，中间会出现一些无法去除的杂质，于是无法用于生产高品质的合金制品。事实上，在德国，大部分的铝合金碎屑都用作品质较差的铸造，又或者是用作钢的添加剂。目前，全世界的铝制品中，只有不到四分之一来自循环再用。

　　“自行车是奢侈品。不过我们还是应该用尽可能环保的方法去制造自行车。”——Leo Kokkonen，Pole

　　“只有能够重复使用其原料的产品，才称得上是可持续的。不管是铝还是碳纤维都不行。我不觉得谁比谁更环保。”——Cesar Rojo，Unno

　　Leo认为铝有潜质成为一种清洁原材料的想法是对的。如果我们能够合作，把金属碎屑正确分类，是有可能把一台旧的Stamina车架回收，送到芬兰的CNC车床，重新造一台新车。回收越普及，车架的碳足迹就越小。如果一台车架的寿命非常长，甚至不需要回收的话，就更环保了。

碳纤维是什么？纤维、3K、12K和UD预浸布

　　当我们手上拿着一件碳纤维加强聚合物（CFRP，或者简单来说叫碳）的产品，我们看见的是一系列复杂生产工艺之后的成品。这些黑色的纤维基本由纯碳组成，需要耗费许多能量才能制成，以小捆碳纱的形式出现。碳纱会按照所需的方向排列，用树脂进行预处理，做成一张张碳布。生产树脂的过程同样消耗大量能源。碳纤维和树脂组成的叫预浸布，可以提供给厂家使用。这就是生产碳纤维车架和零部件的原材料。碳布被裁切成所需的大小，按照设计好的堆叠方案贴在模具内，以获取希望得到的特性和强度。碳布铺好以后，模具就会合上。接下来往里面放入气囊，充气，将碳布向模具内壁挤压。模具放入烤箱进行加热，预浸布里的环氧树脂开始固化，车架或零部件开始成型。过程完成后，从开口取出内部的气囊，比如五通、立管、头管等地方。这种碳纤维一体成型技术是目前最常用的。使用单独的碳纤维管材和套管来制作车架，过去在公路车架的制作是比较常见的，但是在山地车上很少。可能只有Atherton Bikes采用这种技术。

裁切好的预浸布铺在内凹的模具。上图拍摄于Santa Cruz测试实验室。

　　这只Hope车架在模具内部紧紧贴合，即将接受热处理。这个英国品牌好像喜欢蓝色的工作台。

固化后的车架变硬了。

可以接受下一步处理。

　　我们手上的成品，看到的只是它最外面的那层碳布。3K和12K碳布的碳纱是互相垂直交织的。3K代表一束碳纤维里包含了3000根炭纤维丝；12K代表一束里含了12000根丝。单向（UD）预浸布里的碳丝都是沿着一个方向的。

这不是在打牌。这些是预浸布的形状。

Beast的碳纤维把立。

碳纤维堆叠：堆叠的艺术

　　预浸布在不同位置的排列、形状和数量，是决定最终成品的质量的关键因素。这叫碳纤维的堆叠，是影响质量的最重要的原因之一，对于高性能零件厂商来说需要进行几乎无穷无尽的实验。每一片碳布都需要用人手精确地排放，而且碳布在模具里面也是有机会跑位的。复杂的堆叠需要大量的时间才能完成。

一片一片地小心排放。

一根Beast碳纤维车把是这样做出来的。

　　铺好碳布的模具需要抽真空，以免在热处理过程中有空气影响碳纤维的成型，从而导致零件报废。

　　碳纤维是一种各向异性的材料。各向同性的铝合金，在不同方向上的物理性质是一致的。但碳纤维只在沿着碳丝的方向上表现出极高的强度。碳纤维在一个方向上拥有超高的强度，抗拉强度可以超过铝合金的十倍，疲劳强度也高得多。“如果你狠怼一个铝架，可能两年后就会断掉。但是好的碳架可以用一辈子。”Unno Bikes的Cesar Rojo如此说道——前提是碳纤维车架没有摔坏，没有因为冲击断裂，碳布没有分层。有时候哪怕损伤是肉眼不可见的，也会导致零件的负重能力下降，在遇到较大负荷时出现意外的断裂。

　　毫无争议，亚洲是全球碳纤维制造中心。大部分自行车工厂都位于中国和台湾，大量使用亚洲生产的预浸布来为品牌生产车架和零件。在自行车行业，亚洲以外制造的碳纤维产品非常少见，所以可以成为一个卖点，就像德国德累斯顿的Beast Components和西班牙巴塞罗那的Unno Bicycles。

完成抽真空的碳纤维零件，可以放进烤箱了。

Beast Components在德累斯顿生产碳纤维轮圈。

　　碳纤维制造需要耗费大量的能源，以及人工。除了消耗能源、产生废水、需要高温和树脂等化工制剂，人力也是其中的重要一部分。铝合金零件的生产可以自动化，相比之下碳纤维零件就需要人手操作，比如把预浸布摊开、分类，裁切成需要的形状，手工贴在模具，然后抽真空，热处理。作为消费者，我们需要考虑这些高级的碳纤维零件是在怎样的环境中制造出来的——工人们在什么国家工作，工作环境又是如何的。

碳纤维产品的外观五花八门。一般会在最外面加一层碳布，用作统一外观。

　　为了节省重量，Beast Components放弃了最外面这层碳布，所以你能看到零件的结构性堆叠。

　　视乎碳丝和环氧树脂的质量，预浸布对产品质量也有着非常重要的影响。在亚洲以外也有少量的预浸布供应商。比如Beast Components的Mirko Filler就会选择欧洲的预浸布。

无法循环再用 只能降级回收

　　碳纤维之类的纤维加强聚合物的回收，比铝合金的回收要困难许多。回收的目标是把极度耐热的碳纤维从环氧树脂中分离出来，然后重新利用。目前有少数复杂的工序可以做到这点，比如靠热解（燃烧）或是溶剂分解环氧树脂。但是，目前这些方法只能处理一小部分的原材料。不幸的是，大部分的碳纤维垃圾是我们暂时无法解决的问题。碳纤维几乎无法焚化，而机械粉碎又会造成大量有毒、导电的粉尘，对人体和机器都有很大的危害。有的人把碳纤维攒起来，希望以后有办法能够回收。但还有很多只能在堆填区里占位子。

所有东西都会坏。

铝合金和碳纤维在回收的方面都有各自的问题。

　　遗憾的是，两种材料都不是真正的可持续。在处理铝合金废品时，需要更小心的分类，才能使得回收的效率和质量提高。但是金属比碳纤维更环保，因为后者的回收难度非常大。两者在制造过程中都需要大量能源，而碳纤维又比铝合金要耗电得多。

　　总的来说，最好就是一步到位，只买一次！一个高质量的产品能让你用很长一段时间，而不是每隔一段时间就要更换一次。第一种做法会更加环保。

未来：为什么不把碳纤维和金属组合起来呢？

　　碳纤维加强聚合物零件刚性高、寿命长、重量轻，但是面对机械破坏时比较脆弱，而且生产需要人手。铝合金可以大规模使用机器生产，也比较耐冲击，被石头击中后不容易坏，不过强度不如碳纤维。那么为什么不把碳纤维和金属的优点结合起来呢？欢迎了解REIN4CED。这个比利时品牌研究出一种方法，能够在碳纤维预浸布里面加一层很薄的钢。

　　“许多品牌都在寻找离开亚洲的方案。我们希望能够在欧洲生产碳纤维。在本地生产和采购，对可持续发展有重要影响。”——Dave Luyckx，REIN4CED

　　外面的金属层据称可以让碳纤维更耐冲击，增加承重能力，防止断裂，还不会增加重量。REIN4CED还做到了高度自动化生产。他们的目标是做到无需人工完成车架的生产。比利时公司已经在为新款的电助力山地车Kellys THEOS制作车架，有望在近期接受我们的评测。比利时会成为下一个台湾吗？REIN4CED已经在和Accell Group这样的企业洽谈合作了。我们期待届时的成果。有一个事实，那就是许多品牌正在减少他们对亚洲的依赖。当下的这一波自行车热，比过去任何时候都更清晰地展示出，这种依赖究竟会造成多少危害。当自行车品牌难以确保产能的时候，就会陷入破产的边缘，特别是对于那些影响力远不如大品牌的中小玩家。

碳纤维VS铝合金——区别在哪里

　　碳纤维占据了自行车的高级领域。然而，那些对器材十分挑剔的职业选手选择碳纤维，也并不代表碳纤维在日常使用中就真的那么耐用、合适。

噩梦还是现实？

　　我们都听说过有人的碳纤维零件断掉，不过这不意味着碳纤维产品就很容易断。碳纤维是一种非常了不起的材料。Danny McAskill就试过用惊人的方式向大家展示碳纤维产品究竟有多么结实。他把Santa Cruz Reverse轮组使劲向水泥台阶上面砸，而且还是没有装轮胎的情况下，轮圈完好如初。当然了，只要你想的话，你是可以在骑行的过程中破坏掉任何一款零件的。你也不需要成为职业车手才有资格搞破坏。你需要足够有钱，因为如果没有赞助商的支持，自行车零件都是很贵的，特别是碳纤维的。

　　我们每年都要测试上百台自行车。我们的第一手经验告诉我们，不同的零件之间，在耐用度和性能方面有着非常大的差异，这和它们的材质无关。如果一件产品是以某个性能优先设计的，比如耐用度优先，那么它就很可能在其他方面有所妥协，比如舒适度、缓震能力、重量，等等。好的产品能够针对特定的用途，在不同的、往往是互相矛盾的指标之间取得最佳平衡。这要视乎这件产品的结构，还有它的设计用途。生产过程的质量也是影响产品性能的一大因素。

品质：手工的问题

　　铝合金处理有很长的历史，现在已经是一项成熟的技术。许多流程已经自动化，而且金属材料各向同性的特点使得其成品的性质容易掌控。行业对不同合金的应用也有着丰富的经验。因为不同的合金有着各自的特性，像焊接水平、锻造工艺和后期处理等流程仍有提高的空间。

机械臂进行铝合金焊接。

人手负责碳纤维堆叠。

　　相比之下，碳纤维生产工艺仍在不断改良。预浸布的裁切、对齐和排列是影响碳纤维产品质量的重要因素，在目前仍在不断摸索。“在未来的日子里，我们还会看到很多关于碳纤维制造的新方法和新理念。”DT Swiss的Nils Verhoeven如此预测。而现成的预浸布，在强度、延展性和售价等方面也是千差万别。在管壁厚度不变的前提下，使用的高品质纤维碳布层数越多，产品的特性就越能精准调控。这就能够做出更好的产品，虽然价格也会随之上涨。

　　由于这个原因，包括Canyon、Trek、Specialized和Santa Cruz在内的许多品牌都会提供不同级别的碳纤维车架供市场选择。Santa Cruz的车架有CC和C两个级别。CC更轻，使用更多的高强度碳纤维；C则使用一些强度较低的碳纤维。因此，CC比C更轻的同时还更硬。换句话说，两者的差距不仅在于重量，还在于性能。在公路车方面，同一款车型，不同级别采用不同材料，这一点更容易感受得到。

　　“一款好的产品，是用上了合适的纤维，应付它需要承受的负荷。”——Mirko Filler，Beast Components

　　“我可以在电脑上画出最好的堆叠方案，但一个好的碳纤维轮圈的基础是精准控制的生产过程。”——Andreas Tschanz，DT Swiss轮圈工程部门负责人

台湾工厂的测试实验室。

在Beast Components，每一个碳纤维零件都会得到检测。

　　在设计、成本和人工等方面的巨大空间，意味着碳纤维零件的品质可以是天差地别。高品质的碳纤维制品，需要知识、精确控制，以及最重要的，是工人的手艺。许多品牌正是在这几点没有做好，特别是他们想控制成本的话。品质控制是重要的一环，许多品牌只能依靠工厂去完成，因为他们自己缺乏这样的技术。根据Santa Cruz高级碳纤维工程师Nic McCrae的说法，那些廉价的碳纤维产品往往在碳纤维原料上不差，而是差在手工。“我在测试那些廉价产品的时候经常看到它们的堆叠很糟糕，碳布会起皱，厚度也不均匀。但这对于消费者来说，如何识别是一个问题。”我们并不能笼统地对所有碳纤维产品做出评价，因为它们的品质既要看原材料也要看生产工艺。

适合材料的生产流程：零部件只是一部分

　　碳纤维零件的生产，需要拥有足够的经验，并且充分了解零件的用途。在研发过程中，很重要的一点是，这个零件不只是单独的一个零件。让我们来看看车把的例子。

车把测试：Beast Components的Andreas Freund博士模拟计算车把的负荷。

再将样品进行测试。

　　车把需要承受许多不同的力，不只有车手在冲刺时候对车把的拉扯，也不只有在落地时的冲击。除了来自车手的压力，车把还要面对刹把夹环、把立和把套的压力。夹环和车把之间的接触面非常重要，影响着车把材料的设计。由于碳纤维是一种各向异性的材料，对压力和侧向负载非常敏感，你可以因为不正确的夹环扭矩而轻易地破坏一根完美的车把。以前的刹把夹环设计是圆形的，和车把之间的接触面积更大。但最新一代的Shimano XTR刹把的夹环是椭圆的，中间有镂空设计减重，导致在车把上的应力更加集中，而不是像传统夹环一样比较分散。这样的夹环设计对碳纤维车把来说是不合适的。

以前的刹把夹环是圆的。

现在的新款Shimano XTR刹把夹环长成这样。

　　这样的夹环设计用在碳纤维车把上非常棘手。因为夹环会集中在几个点，你需要非常注意扭矩。

夹环上的镂空设计是为了减重，然而……

　　你拧得太紧的话，或者是遇到一次摔车，又或者只是正常山地骑行的冲击，都可能会在碳纤维车把上留下咬痕。

　　虽然这对安全不构成威胁，但你需要定期检查夹环的扭矩，特别是摔车之后。这个例子说明，不同零件之间的适配程度，和单独一个零件的功能同样重要。

铝合金还是碳纤维——在山路上你能感受到哪些不同？

　　山地车的车架、轮圈和车把都有很多铝合金或是碳纤维的产品供选择。不过，因为材料的可能性，缺少真实的测试，又或者只是因为品牌的营销手段，碳纤维产品在过去看起来非常的硬。同时，品牌商们又调整了他们的目标，最新的关键词是舒适度。现在流行的趋势是，产品在性能优异的同时，也要有足够的舒适性。

　　“碳纤维可以很有刚性，也可以很有弹性。”——Mirko Filler，Beast Components

　　现在的碳纤维轮圈，比如Crankbrothers Synthesis或Zipp 3ZERO MOTO，设计的时候就能够提供柔软、舒适的感觉，而不是将地面的震动毫无过滤地传递给车手。OneUp Components故意将他们的车把设计成有一定的弹性，而不是硬梆梆的死硬。我们采访过的Unno和Santa Cruz，以及其他品牌，都清晰地表示，刚性不再是第一目标，适度的弹性能够让整体性能更佳。日积月累的丰富经验，也让设计师们可以在需要的地方做出所需的刚性和耐久度，同时在特定的方向上保有一定的弹性，特别是用负载指向的单向纤维。

两台车除了轮组以外的配置是一模一样的。

我们对Zipp 3ZERO MOTO和Santa Cruz Reverse进行了横向评测。

　　铝合金在纵向上的刚性和抗拉强度比不上碳纤维。然而，视乎结构和管壁厚度，你也会发现有的铝合金车架和零件非常硬。碳纤维零件可以很硬，也可以很软。车架和零件的骑乘品质，很大程度上是由它们的结构决定的。铝合金没有很高的疲劳强度，但是可以通过有技巧的补强来抵消这点。Unno的Cesar Rojo表示，COMMENCAL的铝合金车架非常结实耐用，就是重了点。如果你的预算紧张，那么铝合金零件是安全的选择。好的碳纤维零件，可以在强度与铝合金相若的情况下重量轻一点，或者在相同重量的情况下拥有更强性能。有人会用“发力直接”“干脆”来形容碳纤维车架的骑乘感。但是，由于结构和生产工艺上的差异，我们可以大胆地说，不是所有碳纤维产品都是一样的。碳纤维对结构和设计的限制更小，所以我们能够得到一些造型流畅飘逸的碳纤维车架，令人爱不释手。如果你喜欢车子的造型，那么你也会更加享受骑行。

　　材料疲劳对碳纤维产品造成的影响，不如铝合金产品。优质的碳纤维零件有着很长的寿命，如果你没有弄坏的话。但是，碳纤维零件一旦损坏，不管损伤是否肉眼可见，它的性能都会大打折扣，还可能毫无征兆地断裂。而在这方面，铝合金则更易于判断。铝合金零件在彻底报废之前，会先发生一定程度的弯折和断裂。除非你已经拥有很好的备用零件，不然铝合金肯定比碳纤维来得更让人安心。

自行车整体性能比堆砌零件更重要

　　自行车作为一个整体去看待，比它的每一个单独的零件更加重要。举个例子，一个拥有适当舒适度的完美车架，搭配刚性过度的车把和轮组，会发生什么情况？类似地，车把和前叉的刚性很强，但是车架的头管不够硬、或者轮组跟不上，也会使得转向准确度受到影响。对于“你应该选择铝合金还是碳纤维车把”这个问题，是没有统一的答案的，因为不是所有铝合金或是碳纤维零件的品质都是一样的。不同零件之间的差别是如此之大，哪怕它们的材料相同，实际性能还要看它们的设计用途，还有做工。

　　零件之间和谐搭配，比单一零件的性能重要得多。一台车的性能，由它最糟糕的那个零件来决定。当然，你可以从别的地方补救回来，不过到最后还是看整台车的整体性能。我们在评测中反复强调这一点：很容易看得出，哪些品牌对整车配置用心测试，又有哪些品牌只是看着表格简单地堆配置。也要看你的骑乘风格和水平。比如说，职业车手会喜欢刚性爆炸的车把带来的精确操控，而给一个菜鸟来用同样的车把则会受不了颠簸，甚至要停下来休息一下。

整车搭配比零件堆砌更重要。

选碳还是选铝，只是许多问题的其中之一。

　　在了解你的骑行习惯和你的设定之前，是很难解释铝合金和碳纤维会带来怎样的感受的。Cesar Rojo对此深信不疑：“整车搭配才是王道。”我们请来一些专家，来分享一下他们关于两种材料的经验，以及他们在自己的车上都是用什么的。然而最后还是要你自己去试试。

　　“车架显然很重要。我们不会把车架做得太硬。不过有时候车把比车架更重要。我个人不喜欢35mm车把，因为太硬了。我喜欢31.8mm的铝合金车把。”——Cesar Rojo，Unno

　　“如果你想骑得顺心，那么没理由选碳纤维。碳纤维和铝合金零件都可以赢下比赛。我们做出了一些铝合金车架，和碳纤维车架一样轻、一样硬，甚至更胜一筹。骑乘质感会更出色。”——Leo Kokkonen，Pole

　　“铝合金车架很棒。但我个人认为，轻量碳纤维车架给我的干脆、灵活、生动的骑乘感受，是铝合金车架无法媲美的。”——Nic McCrae，Santa Cruz

　　“我们做出的碳纤维车架，性能和中国台湾、中国大陆产的车架不相上下。但是我们能够加入钢纤维所带来的稳定可靠，让你骑碳纤维车架就像铝合金车架一样放心。”——Dave Luyckx，REIN4CED

 

　　“尽管我以前可以轻易弄到碳纤维轮组，但我很长时间都选择铝合金轮组。但是最近一年半我都在用碳纤维轮组。它们反映灵敏、直接，转向精准，是我想要的。”——Andreas Tschanz，DT Swiss

 

　　“在速降山地车上，我铝合金和碳纤维轮组都会用到。在enduro山地车上，我只要会用碳纤维轮组。”——Nils Verhoeven，DT Swiss

 

不管是碳纤维还是铝合金，优秀的骑乘品质，不只是材料的问题。

我们的意见

　　你可能已经发现，这篇文章讨论的不是超轻零件。一台好的山地车，除了重量以外还有很多更加重要的指标，比如性能、操控和寿命。几何大师Chrs Porter则告诉我们，在给车架增重，让车架的重心降低的话，甚至能够提高下坡时的性能。这也是为什么这么多电助力山地车下坡给力的原因——并不需要什么高端的碳纤维零件。你可能也会注意到，我们在文章里没有提到价格。在比较材料的特性时，价格是另一回事，没有太多关系。当然了，在购买零件的时候肯定要看价格的。最后，作为总结，我们提出几个问题，你可以问问自己，帮助你选择最合适自己的材料。

你的预算有多少？

　　你打算花多少钱？如果你的手头很紧，答案就很简单了：铝合金！一般来说，你会在价格优惠的铝合金零件上得到更好的体验。如果想要获得碳纤维带来的高性能，你需要买那些高端的碳纤维产品，而高端碳纤维产品又是昂贵的。远离那些便宜得离谱，又或是网上那些没有标志、没有品牌的碳纤维产品。

你的目标是什么？

　　你想从碳纤维零件身上得到什么优势？更直接的操控？更多舒适？还是只是为了装逼？明确什么地方需要升级，也是很重要的一点。举个例子，如果你的手臂酸胀，那么很可能是因为车把太硬了。另一面，如果你在过弯的时候抓地力不够，有可能是因为轮组太硬，也可能是因为轮胎选择不对，或者胎压不对。在消费之前，先搞清楚自己需要什么东西。

你的骑乘风格？

　　你会像Brage Vestavik那样用车子撞倒树木吗？还是在树林中间穿梭？如果你经常发现自己的铝合金轮圈上出现坑坑洼洼，那么花钱升级碳纤维轮圈可能就风险很高了。我们也想对上称党们说，enduro用的结实的碳纤维轮圈，不见得比铝合金要轻，但是骑乘质感是完全不一样的。说到轮组，就不得不提轮胎，那和轮圈同样重要。轻量、柔软的轮胎会增加爆胎的风险，从而对碳纤维轮圈造成伤害。我们在2021年的评测中多次证明了这一点。

　　什么东西都可以骑坏，特别是骑行风格足够狂野，或者轮胎太软不适合这种用途的话。

 

你喜欢什么？

 

　　说实话，最重要的是你要喜欢自己的车子！如果你的小金库已经爆满，你很想出手拿下那件心动已久的零件，那么对自己好一点，不管是因为硬朗的CNC刀痕、精美的焊缝，还是漂亮的碳纹。话虽如此，不要被营销话术所忽悠，要买那些寿命长的高品质零件，能够让你以后骑车笑出来的好东西。我们希望我们的评测能够帮到你。

总结

　　我们也希望能针对“铝合金好还是碳纤维好”这个问题给出一个明确的答案。两种材料都很好，你都值得拥有。决定因素是零件的生产质量，以及它是否和你的车子匹配，比起它的材料重要得多。下一次听到关于碳纤维的神话的时候，当大家都迷信碳纤维的时候，你就可以淡定了。

 

文字：Moritz Geisreiter

图片：众人

翻译：轮火竞赛  请勿转载！版权疑问：876048124@qq.com