供应链断裂 | 新兴品牌和小企业遭零部件短缺重创
2021年03月22日 17:32 来源:bicycleretailer.com 作者: Steve Frothingham
台中,台湾。大部分《自行车零售与行业新闻》的读者都听说过亚洲那边的整车和零部件出现交期延后。这种现象导致的另一种不太引人注意的问题是,一些新兴品牌和小企业,正在受到延期的负面影响。
近年来,在台湾强大的自行车制造业支持下,任何一个企业把想法转化成现实都是很快就可以做到的一件事情。他们可以跟上新的趋势,发出小规模、时效快的订单,把研发过程保持小规模,走在那些大型跨国企业的前面。
一般来说,小企业和工厂紧密合作,给出不具约束力的报价,在下单45到60天后出货。那些做得最好的企业,和工厂之间有着长期的互相信任,一直以来报价都是准确的,并且兑现支付的承诺。小企业没有能力预测十八个月之后的情况,也没有资金下很大量的订单,不过他们可以提供有利润的生意。
不管小企业想做一个简单的零件还是一台整车,都可以找台湾工厂。在部分产品分类,本文讨论的冲击,不仅适用于台湾,也适用于产品在中国或是亚洲其他地区生产的企业。
这些品牌享受的灵活,在2020年初的自行车热潮出现后,让他们陷入了危机。当行业意识到需求暴涨,大品牌迅速用订单挤爆工厂。
“五月份左右,所有东西都变慢了。”Marin Bike驻台湾产品总监Aaron Abrams说道。“巨头们给所有人下单,覆盖所有产品。他们会下多个订单,看看谁的最快到货。”
还记得小企业给出的不具约束力的报价吗?他们已经没有位置了。
大部分工厂按照先到先得的原则处理订单。于是,现在小订单的等候时间,从45到60天,飙升至300天,然后又变成350、450,甚至540天。
所有企业都提到交期延长的问题。对小品牌来说,他们在早些时候被挤出轮候队伍,现在能下单了,也要动辄等上一年。小品牌面临现金流萎缩,还失去了他们曾经的优势——快速跟进市场。
“如果一个依靠小订单生存的企业无法得到需要的货物,那么离关门只是迟早的问题。”Abrams如是说。
错过的机会
Margevicius表示,“家底厚实”的零件制造商——生产变速、避震等复杂零件,因此需要的投资也更多——也错过了增长的机会,因为他们无法进行快速扩张。
最后,他表示,小品牌和小车厂也错过了利用这次热潮赚大钱的机会,因为他们根本就没有东西可以卖。
Margevicius说:“许多小品牌正在经历一段难以入手零配件的时间。”
根据Larry Kanter 2020年8月在Marker上发表的一片文章,John Burke领导的Trek是最早意识到热潮来临的品牌之一,在四月份就向Shimano等供应商采购大量的订单。
Kanter是这样写的:“Shimano自行车零件销售副主席谷山丰……四月就收到了来自Trek的消息。”
“过去的几个月,对谷山来说是一段煎熬的时间。世界各地的厂家纷纷取消订单。他说:‘那是一场风暴。一次恐慌。’然后,Trek的代表来电话了。
谷山不相信自己听到的内容,于是亲自联系Burke求证。‘John告诉了我他的预测,向我展示了数据,表明未来的需求将会上升。’谷山说。
Shimano按照先到先得的原则,将富裕的产能留给了Trek。‘他们很早就做出了决定,’谷山说,‘现在,其他人都开始跟进。’”
大品牌有没有这么做:霸占生产资源,超量下单挤占竞争对手的交期,甚至自己在仓库秘密囤货?
业内几乎没人想直接讨论这件事。我在研究供应链的时候,采访了二十多个不同对象,大部分消息源都对此问题一笑而过。
“我可不会读心术。”Santa Cruz CEO Joe Graney表示。
有的人则默不作声,在Zoom视频采访中笑着摇摇头。
业内顾问Jay Twonley表示,这些品牌正在做需要做的事情。
“在这个时间点,大品牌都在尽其所能,网罗尽可能多的产能。”Townley如此说。
另一面,供应商有没有在某种程度上照顾公平,而不是像往常一样按照订单顺序供货?
有的人会,有的人不会。大品牌一般会保留一定比例的产品给零售市场,尽管在这次热潮中,OE订单的优先级一般来说都会比较高。有的品牌则会为小客户立项,也会按照地区分配。
不过,部分的分配则是在产品出厂后,由贸易公司,或是整车组装厂控制。
大品牌有着足够多的筹码,因为最大的组装厂都为大品牌服务。大组装厂可能只有十个客户,但十个都是大客户。虽然品牌直接和零件厂商联系,不过他们的OE订单通常是通过组装厂去下单的。一家大装车厂,将一堆大订单再叠在一起……就能拿到更多的货。
另一边,不一定总是最大的玩家最得益。Kona Bikes是一个典型的中等规模品牌,他们和台湾的工厂从1988年开始合作至今。这是Kona创始人Jacob Heilbron说的。
Kona一直能够保持出货。Heilbron总结为两个原因:信任,以及公司“相信自行车”。
Heilbron表示:“在这些年来,我们和供应商之间建立了深厚的信赖。”
在疫情初期,许多公司选择砍单,而Kona却没有跟风。这也是重要的一点。
“我们从不取消订单:我们相信自行车。做事后诸葛亮总是容易的,但我们认为,每当遇上自然灾害,就像这场疫情,自行车销售就会上涨。自行车是很好的解决方法。我们继续订单,零售商也能拿到比预期更多的货物,所以对我们表示好评。希望我们能保持下去,增加市场份额。”
其他企业则把稳定的零件供应,归功于简单的坚持不懈。
“喊得最大声的人拿到东西。”Argon 18 CEO Martin Le Sauteur如是说。“我们要主动出击。如果你默默忍受,别人就会把你吃住。”
台湾的自行车行业很小。很多企业之间有着千丝万缕的关系,或是血缘上的、或是资金上的。一个组装厂的老板,可能他的兄弟是开前叉厂的,也可能在某个刹车供应商里面有股份。
有时候,小批量的出货是有的,让一些来自西方的买家感到奇怪。
“哪怕在竞争对手之间,也存在这样的合作。这和美国资本的操作方式相去甚远。”曾为REI工作的资深业内认识Steve Gluckman表示。
Velo的市场经理Ann Chen同意Gluckman的看法,认为合作是关键。
“Velo总是致力于满足客户的需要。”Chen在写给《自行车零售与行业新闻》的邮件中这样写道。
Velo以优质的产品统治OE坐垫市场。客户表示,除了Velo以外的选择非常有限,而现在Velo的交期已经超过了300天。
“毫无疑问,我们的交期变长了。”Chen说道。“但这种情况还要持续多久,要看产品线,以及生产流程。我相信Velo不是最难以忍受的。”
问及Velo是否调配产能,Chen表示:“当然了,那些不是经常购买,在最近几年合作比较少的客户,是比较难享受短的交期的。我认为这不是看客户的规模,而是客户和我们之间的默契。”
很少人提到因为交期拖延导致关门大吉的品牌。那些新兴的小品牌可以安静地推出,等待东山再起的时候。Thesis,一个2018年成立的品牌,则因为这次疫情,大大改变了这种现状。
该品牌允许D2C客户自行选择车辆的配置,包括零件、轮组和轮胎等。车辆在台湾组装,然后发往美国的客户手上。随着零部件交期的增加,Jacobs决定停止Thesis整车销售。
“我们的策略必须做出调整。”Jacobs在成立自己的公司之前,曾在台湾代表Specialized从事产品开发和资源等工作。“幸运的是,我们的体量非常小,有足够的弹性进行调整,适应环境。”
Fit 5是一个新品牌,在去年秋天推出了一款支持多种制式的室内骑行脚踏,并卖光了第一批产品。之后就是超长的交期,所以这家公司只能暂停推广和销售的业务。消息来自Fit 5合伙人Steve Cuomo。
有的品牌则继续运营,但是余裕更少了,面对的问题也更多。
Bunch Bikes是在2017年成立的一个载货自行车品牌。他们的创始人Aaron Powell表示,延长的零部件交期,让他们遇到现金流的困难。
“从去年夏季开始,我们就要提前十个月付款。”他在邮件中写道。“我们正在为2022年上半年的订单付款,基于对2021年的预测来预测2022年的订单(全部靠猜)。”
“部分零部件的交期在最近暴增,让我们无法赶上2022年的生产。我们只能试试可能的替代方案,尽力避免明年发生缺货的现象。”Aaron Powell说。
美国的一些小品牌,做自己的车架还可以控制节奏,不过想从供应商那里拿到装车用的零配件就很难了。按照现在的市场需求,他们的车架卖得不错,但是却丢掉了整车销售的份额。
Dean Bikes是一家来自科罗拉多州波德的车架品牌。他们的销售经理Johannes Schmidt告诉我们:“我只能从零售端购买零件用来装车,要怎么办?”Schmidt表示,Dean的车架订单已经排到几个月之后了。
“我还能确保提供SRAM套件的整车,但是Shimano就比较麻烦了。我告诉人们,最好自己去Merlin Cycles或者Wiggle(都是来自英国的电商网站)上看看。”
一些行业观察者对近年来新品牌如雨后春笋般诞生的现象感到不屑。他们认为,进入自行车行业的门槛高点是件好事情。品牌数量少,意味着售价和利润更高。
不过,Todd Latta表示,自行车行业依靠小企业才能不断创新,推动技术向前发展。
Latta是一个生活在台中的加拿大人,他有一家叫Essanty的公司,从事产品开发、简单组装和供应链管理等工作,为许多小品牌服务,包括文中提及的Thesis、Fit 5等。
对零部件厂商来说,保持客户群的丰富多样是最好的,这样才不会被少数几家大企业掌握主动。
但是他表示,他还没见过有哪家工厂是这么干的。“我们一般都是先到先得。”
影响小品牌和技术创新的,不只有漫长的交期。
COVID-19导致的旅行限制,让那些搞创新的人们很难亲自到工厂去监督开发。不是每家公司都有资金长期派驻员工在台湾,又或者让员工先参加三个星期的隔离检疫再干活。
“现在出现了信息的差距。”Latta说。“上一次行业展会,已经是2019年的台中展了。人们很难寻找新的灵感和想法。我担心这会影响整个行业的创新。”
在2020年初漫长的春节假期后,许多工厂都在夏季恢复了原来的产能,甚至有所增加。面对暴增的需求,大部分工厂增加了生产线和班次。大部分人表示,亚洲的自行车产量已经恢复正常,甚至比以前更多。只是需求比以往更加旺盛,至少一段时间之内是这样的。
另一边,却鲜有关于工厂扩充产能、投资建新厂之类的报道。
上周,Specialized的Margevicius,联通Accell Group的CEO,呼吁台湾零件厂商大幅提高产能。另一篇文章将介绍关于厂商对增加产能的看法。文章在此:供应链断裂,为什么不建更多工厂?这就是原因 http://www.ccbike.cc/equip/trade/channel/2021/0311/19408.html
近年来,在台湾强大的自行车制造业支持下,任何一个企业把想法转化成现实都是很快就可以做到的一件事情。他们可以跟上新的趋势,发出小规模、时效快的订单,把研发过程保持小规模,走在那些大型跨国企业的前面。
一般来说,小企业和工厂紧密合作,给出不具约束力的报价,在下单45到60天后出货。那些做得最好的企业,和工厂之间有着长期的互相信任,一直以来报价都是准确的,并且兑现支付的承诺。小企业没有能力预测十八个月之后的情况,也没有资金下很大量的订单,不过他们可以提供有利润的生意。
不管小企业想做一个简单的零件还是一台整车,都可以找台湾工厂。在部分产品分类,本文讨论的冲击,不仅适用于台湾,也适用于产品在中国或是亚洲其他地区生产的企业。
这些品牌享受的灵活,在2020年初的自行车热潮出现后,让他们陷入了危机。当行业意识到需求暴涨,大品牌迅速用订单挤爆工厂。
“五月份左右,所有东西都变慢了。”Marin Bike驻台湾产品总监Aaron Abrams说道。“巨头们给所有人下单,覆盖所有产品。他们会下多个订单,看看谁的最快到货。”
还记得小企业给出的不具约束力的报价吗?他们已经没有位置了。
大部分工厂按照先到先得的原则处理订单。于是,现在小订单的等候时间,从45到60天,飙升至300天,然后又变成350、450,甚至540天。
所有企业都提到交期延长的问题。对小品牌来说,他们在早些时候被挤出轮候队伍,现在能下单了,也要动辄等上一年。小品牌面临现金流萎缩,还失去了他们曾经的优势——快速跟进市场。
“如果一个依靠小订单生存的企业无法得到需要的货物,那么离关门只是迟早的问题。”Abrams如是说。
错过的机会
Specialized的Bob Margevicius上周在台湾的一次发言中,用幻灯片介绍了一些在本次自行车热潮中错过机会的人。
Margevicius演示文稿中的幻灯片。
Margevicius表示,“家底厚实”的零件制造商——生产变速、避震等复杂零件,因此需要的投资也更多——也错过了增长的机会,因为他们无法进行快速扩张。
最后,他表示,小品牌和小车厂也错过了利用这次热潮赚大钱的机会,因为他们根本就没有东西可以卖。
Margevicius说:“许多小品牌正在经历一段难以入手零配件的时间。”
根据Larry Kanter 2020年8月在Marker上发表的一片文章,John Burke领导的Trek是最早意识到热潮来临的品牌之一,在四月份就向Shimano等供应商采购大量的订单。
Kanter是这样写的:“Shimano自行车零件销售副主席谷山丰……四月就收到了来自Trek的消息。”
“过去的几个月,对谷山来说是一段煎熬的时间。世界各地的厂家纷纷取消订单。他说:‘那是一场风暴。一次恐慌。’然后,Trek的代表来电话了。
谷山不相信自己听到的内容,于是亲自联系Burke求证。‘John告诉了我他的预测,向我展示了数据,表明未来的需求将会上升。’谷山说。
Shimano按照先到先得的原则,将富裕的产能留给了Trek。‘他们很早就做出了决定,’谷山说,‘现在,其他人都开始跟进。’”
大品牌有没有这么做:霸占生产资源,超量下单挤占竞争对手的交期,甚至自己在仓库秘密囤货?
业内几乎没人想直接讨论这件事。我在研究供应链的时候,采访了二十多个不同对象,大部分消息源都对此问题一笑而过。
“我可不会读心术。”Santa Cruz CEO Joe Graney表示。
有的人则默不作声,在Zoom视频采访中笑着摇摇头。
业内顾问Jay Twonley表示,这些品牌正在做需要做的事情。
“在这个时间点,大品牌都在尽其所能,网罗尽可能多的产能。”Townley如此说。
另一面,供应商有没有在某种程度上照顾公平,而不是像往常一样按照订单顺序供货?
有的人会,有的人不会。大品牌一般会保留一定比例的产品给零售市场,尽管在这次热潮中,OE订单的优先级一般来说都会比较高。有的品牌则会为小客户立项,也会按照地区分配。
不过,部分的分配则是在产品出厂后,由贸易公司,或是整车组装厂控制。
大品牌有着足够多的筹码,因为最大的组装厂都为大品牌服务。大组装厂可能只有十个客户,但十个都是大客户。虽然品牌直接和零件厂商联系,不过他们的OE订单通常是通过组装厂去下单的。一家大装车厂,将一堆大订单再叠在一起……就能拿到更多的货。
另一边,不一定总是最大的玩家最得益。Kona Bikes是一个典型的中等规模品牌,他们和台湾的工厂从1988年开始合作至今。这是Kona创始人Jacob Heilbron说的。
Kona一直能够保持出货。Heilbron总结为两个原因:信任,以及公司“相信自行车”。
Kona老板Jake Heilbron和Dan Gerhard以保守的报价闻名业内。
Heilbron表示:“在这些年来,我们和供应商之间建立了深厚的信赖。”
在疫情初期,许多公司选择砍单,而Kona却没有跟风。这也是重要的一点。
“我们从不取消订单:我们相信自行车。做事后诸葛亮总是容易的,但我们认为,每当遇上自然灾害,就像这场疫情,自行车销售就会上涨。自行车是很好的解决方法。我们继续订单,零售商也能拿到比预期更多的货物,所以对我们表示好评。希望我们能保持下去,增加市场份额。”
其他企业则把稳定的零件供应,归功于简单的坚持不懈。
“喊得最大声的人拿到东西。”Argon 18 CEO Martin Le Sauteur如是说。“我们要主动出击。如果你默默忍受,别人就会把你吃住。”
台湾的自行车行业很小。很多企业之间有着千丝万缕的关系,或是血缘上的、或是资金上的。一个组装厂的老板,可能他的兄弟是开前叉厂的,也可能在某个刹车供应商里面有股份。
有时候,小批量的出货是有的,让一些来自西方的买家感到奇怪。
Velo是OE坐垫市场的领军者。
“哪怕在竞争对手之间,也存在这样的合作。这和美国资本的操作方式相去甚远。”曾为REI工作的资深业内认识Steve Gluckman表示。
Velo的市场经理Ann Chen同意Gluckman的看法,认为合作是关键。
“Velo总是致力于满足客户的需要。”Chen在写给《自行车零售与行业新闻》的邮件中这样写道。
Velo以优质的产品统治OE坐垫市场。客户表示,除了Velo以外的选择非常有限,而现在Velo的交期已经超过了300天。
“毫无疑问,我们的交期变长了。”Chen说道。“但这种情况还要持续多久,要看产品线,以及生产流程。我相信Velo不是最难以忍受的。”
问及Velo是否调配产能,Chen表示:“当然了,那些不是经常购买,在最近几年合作比较少的客户,是比较难享受短的交期的。我认为这不是看客户的规模,而是客户和我们之间的默契。”
很少人提到因为交期拖延导致关门大吉的品牌。那些新兴的小品牌可以安静地推出,等待东山再起的时候。Thesis,一个2018年成立的品牌,则因为这次疫情,大大改变了这种现状。
Randall Jacobs在2018年成立了Thesis。
该品牌允许D2C客户自行选择车辆的配置,包括零件、轮组和轮胎等。车辆在台湾组装,然后发往美国的客户手上。随着零部件交期的增加,Jacobs决定停止Thesis整车销售。
“我们的策略必须做出调整。”Jacobs在成立自己的公司之前,曾在台湾代表Specialized从事产品开发和资源等工作。“幸运的是,我们的体量非常小,有足够的弹性进行调整,适应环境。”
Fit 5是一个新品牌,在去年秋天推出了一款支持多种制式的室内骑行脚踏,并卖光了第一批产品。之后就是超长的交期,所以这家公司只能暂停推广和销售的业务。消息来自Fit 5合伙人Steve Cuomo。
有的品牌则继续运营,但是余裕更少了,面对的问题也更多。
Bunch Bikes是在2017年成立的一个载货自行车品牌。他们的创始人Aaron Powell表示,延长的零部件交期,让他们遇到现金流的困难。
“从去年夏季开始,我们就要提前十个月付款。”他在邮件中写道。“我们正在为2022年上半年的订单付款,基于对2021年的预测来预测2022年的订单(全部靠猜)。”
Bunch Bikes不断创新。
“部分零部件的交期在最近暴增,让我们无法赶上2022年的生产。我们只能试试可能的替代方案,尽力避免明年发生缺货的现象。”Aaron Powell说。
美国的一些小品牌,做自己的车架还可以控制节奏,不过想从供应商那里拿到装车用的零配件就很难了。按照现在的市场需求,他们的车架卖得不错,但是却丢掉了整车销售的份额。
Dean Bikes是一家来自科罗拉多州波德的车架品牌。他们的销售经理Johannes Schmidt告诉我们:“我只能从零售端购买零件用来装车,要怎么办?”Schmidt表示,Dean的车架订单已经排到几个月之后了。
“我还能确保提供SRAM套件的整车,但是Shimano就比较麻烦了。我告诉人们,最好自己去Merlin Cycles或者Wiggle(都是来自英国的电商网站)上看看。”
一些行业观察者对近年来新品牌如雨后春笋般诞生的现象感到不屑。他们认为,进入自行车行业的门槛高点是件好事情。品牌数量少,意味着售价和利润更高。
不过,Todd Latta表示,自行车行业依靠小企业才能不断创新,推动技术向前发展。
Latta是一个生活在台中的加拿大人,他有一家叫Essanty的公司,从事产品开发、简单组装和供应链管理等工作,为许多小品牌服务,包括文中提及的Thesis、Fit 5等。
对零部件厂商来说,保持客户群的丰富多样是最好的,这样才不会被少数几家大企业掌握主动。
但是他表示,他还没见过有哪家工厂是这么干的。“我们一般都是先到先得。”
影响小品牌和技术创新的,不只有漫长的交期。
COVID-19导致的旅行限制,让那些搞创新的人们很难亲自到工厂去监督开发。不是每家公司都有资金长期派驻员工在台湾,又或者让员工先参加三个星期的隔离检疫再干活。
“现在出现了信息的差距。”Latta说。“上一次行业展会,已经是2019年的台中展了。人们很难寻找新的灵感和想法。我担心这会影响整个行业的创新。”
在2020年初漫长的春节假期后,许多工厂都在夏季恢复了原来的产能,甚至有所增加。面对暴增的需求,大部分工厂增加了生产线和班次。大部分人表示,亚洲的自行车产量已经恢复正常,甚至比以前更多。只是需求比以往更加旺盛,至少一段时间之内是这样的。
另一边,却鲜有关于工厂扩充产能、投资建新厂之类的报道。
上周,Specialized的Margevicius,联通Accell Group的CEO,呼吁台湾零件厂商大幅提高产能。另一篇文章将介绍关于厂商对增加产能的看法。文章在此:供应链断裂,为什么不建更多工厂?这就是原因 http://www.ccbike.cc/equip/trade/channel/2021/0311/19408.html
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