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摄影：阮世捷，文章：阮世捷，版权图片，请勿抄袭以及上载到轮火竞赛网之外的任何网站、论坛以及服务器，版权疑问请联系876048124@qq.com 2014年佛山高新区“达安利自行车杯“狮山粤港澳自行车邀请赛在广东佛山市南海狮山镇顺利落下了帷幕。 赛事最大的魅力莫过于提供了一个大陆、港、澳自行车好手同场竟技的平台，从报名表上看，赛会邀请了人数众多的港澳车队参与，其中有Xspeed、Total Sports NeilPryde、香港假日单车会等车队，热爱公路车运动的朋友都知道香港的公路车竞技水准非常高，香港队曾经培养出多位神殿级车手。名单上我们看到本月在环韩公路赛上取得赛段亚军的杨英瀚，他曾经在09、10年代表香港队在亚运会取得过两面银牌的战绩。大陆方面参加这次大会战的还有孤军南下的闪电公路车手孔文生、美利达山地车手封宽杰。珠三角地区应战的车队有主赞助商新组的达安利车队，哈泳雅解散后重组的星海昌龙车队，另外快客、魔迅、道卡斯、UbikeU、骑美等车队也派出多位实力强劲的车手。另外广东地区很多市队为了备战下月9-11日在广州大学城举行的省青少年锦标赛，他们也派出了众多青少年车手参加这次比赛。高手如林让这次比赛当仁不让地成为本周末中国区的重量级比赛。 本次赛事其设七个组别，分别是： 1、公路男子公开组(12×4.5公里/圈)  2、公路女子公开组(8×4.5公里/圈)  3、山地男子公开组(6×4.5公里/圈)  4、山地女子公开组(3×4.5公里/圈)  5、山地男子壮年组(4×4.5公里/圈)  6、山地大学生组(4×4.5公里/圈)  7、狮山村居接力赛(3×4.5公里/圈) 赛道狭长，夹着公路中间的大型绿化带转圈，两端有两个180度掉头弯，赛道路面起伏微弱，一边为2.2公里小下坡，公路车均速踩到45左右，冲线前为2.3公里的小上坡，迎风，公路车均速在32公里左右，山地和公路组都在同一条线路上比赛，重头戏不容置疑的是男子公路公开组。下午赛会视天气的变化，将比赛里程本来就不长的女子公路组减为4圈18公里、男子公路组减为10圈45公里，比赛里程临时变得更短，对比赛结果产生了微妙的影响。一些车队将原本练公路的车手安插到山马赛里收到意想不到的效果，没有爬坡的平路赛，让山地高手的优势完全消失。 比赛中女子山地公开组的女汉子们给观众上演一场搞笑的冷幽默，她们竟然集体以均速20几公里的低速看了两圈风景，最后50米才集体冲刺决出胜负。因为山马赛突围带风会非常吃亏，这也许是迫不得已的做法。 各组别的前三名： 女子公路公开组：孙彬瑶 于广冬 谢敏仪 男子公路公开组：孔文生 牛益逵 伍星宇 男子山地公开组：吕迁 苏野 田柱其 女子山地公开组：刘亚芳 刘冉 邓湖平 男子大学生山地组：曾军华 邓景远 李柏霖 男子山地壮年组：赵凤鸣 简志航 左轩宇 狮山村民接力赛：联表居委会 刘边村委会 罗湖社区

手套买了戴了2次 感觉小了···所以现在低价转让··· 鸡锅，下次不要传哪么恶心的图片上来啦，帮你处理了。

裤子是去年10月买得·穿了差不多5-6次 基本上都是每次上山穿，我是个比较爱干净的人，每次下山回来必须洗干净，图片是我刚洗完照的，毕竟是二手东西跟新得肯定没办法比··右洁癖者请勿扰····裤子是30的··由于这个裤子没有口袋，所以图一种我自己缝了一个···不需要者我可以拆掉······还价者 ·包邮者勿扰···

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摄影：阮世捷，文章：阮世捷，版权图片，请勿抄袭以及上载到轮火竞赛网之外的任何网站、论坛以及服务器，版权疑问请联系876048124@qq.com 一把扫帚写人生，几年前，小李顶住社会各方面的压力与世俗的偏见，踏进成都市龙泉驿区仰天窝环卫所大门。凭着对环卫工作的无比挚爱，他和他的伙伴们用一把把扫帚精心打扮着被誉为“文明第一街”的仰天窝大街。 小李每天都带着他的速降单车上班。这辆特别的单车花掉了小李三年零2个月的积蓄。虽然还没下班，但小李已经在美滋滋地憧憬着练车的情景，时光悄悄地在保洁车旁边流走。 终有一天，小李的单车被小毛贼盯上了。他们对视的目光甚至都擦出了火花。 这小毛贼身手太好了，跨上单车直接就踩走了，小李张大嘴巴完全没反正过来。 追呗，小李一边哭一边打电话告诉老妈。 小毛贼，你别走，快把车子还给我。 竟然追到了仰天窝山顶，一顿狂风暴雨般的棒棒，总算把单车取了回来。 这就是周末比赛的赛道。

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摄影：阮世捷，文章：阮世捷，版权图片，请勿抄袭以及上载到轮火竞赛网之外的任何网站、论坛以及服务器，版权疑问请联系876048124@qq.com 2014“森地客&FUNN杯”长沙奇境黑麋峰速降赛暨道卡斯飞锐全国速降积分联赛于6月7日晚间在湖南省长沙市望城区黑麋峰国家森林公园DH赛道拉开帷幕。赛事分两个序列：7日晚间速降夜间赛；8日日间的速降正赛部份。组别分为：自由报名的精英组、大众组、女子组、湖南湖北本地组。从报名表上看，将会有57人参加夜间赛、96人参加日间赛。不过根据赛前训练的情况观察，不少选手将会退出比赛。其中的原因有伤病、心理因素、机械故障等等。 黑麋峰速降赛道科普 黑麋峰速降赛道是由长沙的兔子、卡卡带头发起修建，后来得到黑麋峰森林公园的资金支持耗资40万元修建而成。赛道海拔落差约有300米，全长1.7公里，因为落差大，线路短，因此很多位置非常斜，线路中段的悬崖峭壁上设计了三个非常有创意的木板弯墙，其中还铺了两条栈桥用于连通，悬崖段是黑麋峰赛道最显著的标志，赛道还包括了前1/3的高速乱石山脊、后1/3竹林段，兴奋点多得数不清，一般车友会觉得线路非常长,主要的原因是需要记得的地方太多了。黑麋峰速降赛道在2012年修建完成，至今连续举办过三届全国顶级速降赛事。2012年刘树森夺冠，2013年江胜山夺冠。这条赛道被评价为中国目前最好的赛道、与UCI速降赛赛道难度最接近的位于中国的赛道。 训练以及车队 极速车队是最早到达黑麋峰进行训练的车队，但因为4-5日暴雨的影响未能如期进行训练，等到6日天晴时，赛道路面仍然不理想，导致不少车手受伤，其中有极速车队著名的车手徐争光，小徐在山脊的大直路的一个跳位摔至左手粉碎性骨折。据我们所知6日就有不止一位车手因伤离开长沙。 7日的路况非常好，雨水被土壤全盘吸收，没有粉尘，竹林中的土壤湿度刚刚好而且略带有粘性，可能是本条赛道一年里面路况最好的日子，一些多次参加过黑麋峰速降赛的车手因此变得异常兴奋，他们一遍又一遍地训练，不停地对自己提高要求，训练最刻苦的车队包括了极速车队、上海魅力单车车队、双轮汇车队。但事与愿违，7日的训练仍然有车手严重受伤，其中上海魅力的赵亮摔至销骨断裂、GDR车队的李雨摔伤膝盖。另外扭伤脚踝、搓伤肩膀、擦伤的车手不计其数，甚至还有被刹车碟烫伤的车手。极速车队队长黄俊在夜赛前的一次训练中头部撞树，碳纤全盔的撞击位置呈现数条裂痕，而这一次撞击令他脖子位置受伤严重，他表示难以参加本场的两组赛事。而飞锐车队的陈嘉贤则因为要护送徐争光返回深圳，导致没有时间训练选择退赛。小豪因为邮寄单车误期，7日中午才开始训练，后来在山上摔得内裤都报废了。 广州野猫速降车队给车手们安排了保守的训练计划，训练强度适中，走线保守，对于实力的保存起了至关重要的作用，夜赛开始前队员无一退赛，另一方面野猫速降车队是由几位全国极限精英组成的车队，车队中隐藏着几位BMX、攀爬车的全国冠军，前BMX全国平地花式冠军曾志鹏如愿以偿，登上了大众组的冠军奖台。曾志鹏、李振杰和“未成年人”安洋(基洋)甚至征战到了云南保山，战绩均出乎意料的好。 此次引人注目的参赛团队还有武汉的“武汉车队”、“核弹车队”，他们竟然来了几十号人。武汉的速降运动开展得比其它所有城市都要好。其中一些第一次参加黑麋峰赛的车手对于飞抛台有着强烈的兴趣，和表现欲望。 谁缺席了这场赛事？ 这次黑麋峰速降赛，云集了港台大陆的速降好手，北京地区的李雨、李显一加新晋天赋少年高鹏杰；杭州地区的蒋思源；上海地区的赵亮、宰向东；西南地区的小豪；广州地区的赵翼、苏珅亮；南宁陆冠达。细数之下就只缺席两个地区的代表人物：台湾一哥江胜山、西南一哥刘凯。要不然这场赛事就能得到大中华区速降车手的完整排名了。香港地区原来有14人报名，最后来的不到一半，话说香港的老板太抠门了，一般情况都会想尽办法驳回员工的请假申请，如果香港帮人齐的话，还有叶剑锋、黄翰潮、徐震球等对冠军有冲击能力的车手。 刘树森比赛前的相片 刘树森比赛后，车子的相片 7日速降夜间赛 7日夜赛原报名人数有57名，但退赛的人太多了，最终约有30名车手参加夜赛，主场车手卡卡被摄影爱好者的正面闪光影响导致翻车，肩部脱臼。刘树森、蒋思源、LAURENT获得前三名。 8日速降正赛 正赛A组实际参加人数为30人，众多选手因伤退赛，刘树森失手，他在山脊直路狂奔时被小落差弹起后落在一个大跳台的不利位置，接着就悲剧了，WTB座包只剩下钛弓，把立断裂，车把、手刹变形，轮圈有凹位，前叉两侧均严重擦伤，在刹车和把立等位置竟然留下了木屑和树皮的清香，神奇的森哥毫发未损归功于全甲。小豪在竹林跪拜山神后被护颈救起损失数秒位列第8。最终李智城、高鹏杰、LAURENT获得前三名。大众组最终有48名车手完赛，不少先发车的车手被后面发车的车手追上，因为赛会没有安排关门时间，前面慢行的车手没有及时清理，对后面水平较高的车手非常不利。其中野猫的安洋就被前面的车手阻挡损失了大量时间。我们看到终点只有一个计时员，并且使用的是对讲机和秒表，而我们的联赛水准已经是全国最高水平并且有不少外藉选手参赛，计时手段是否应当与时俱进呢？ 综观黑麋峰速降赛 全国性速降赛已经发展了三年，黑麋峰速降赛则因为各种优势和难度系数走在全国最前列，每一届黑麋峰速降赛在中国都引起了轰动，年轻人找到了一个放下游戏机，离开网络的机会。而我们的经验车手，也就是参加过多届黑麋峰速降赛的车手，他们每一次来都有很大的进步，他们在山顶开拓了不少新的走线，有的走线孤注一掷，而这种选择是否适合自己呢？他们在一些地方赛事取得了不少胜利和荣誉，渐渐地对自身的要求也更高了，而我们与这种“骑行方式、思维境界”相对应的训练系统却完全处于空白中。我们对职业车手的训练计划以及训练内容欠缺了解。我们是否应该缓一缓，进行一个小小的反思，去深入地研究一下速降车手该如何进行训练，如何让自己强壮起来抵御冲击，接住下来这些将会是我们面临的课题。

首先，还是对软尾的认识误区做个解释，通常说的软尾指的是带有后避震的车架，严格的说应该叫全避震车（软尾另有其物）；后避震和避震前叉一样，不光是用来舒服的，更重要的是提高轮胎与地面的贴合，提高车子在颠簸路面的可控性。慢速地下压感觉棉柔的车子不见得是辆好的全避震车，可能高速颠簸时避震根本就反应不过来，道理同前叉；全避震车分很多类别，从XC到Trail，到AM（enduro），到FR到DH，对于分类，全避震车的分类界限比硬架分明的多，什么车基本上就只能做什么用，不像硬架，在能承受的范围内，凭本事可以乱来，当然车架都有极限，使用还是要在范围内，以免危险。 进入正题，下面是分类说明。全避震分为很多种结构： 1．单转点系统： a、单连杆： 单连杆系统较为简单，反应直接。这种系统的联杆只借助一个轴承与车架的连结，也就是主转点，它的位置决定了车款的避震性能或者说是骑行风格。AM以下的车子一般转点在中盘左右高度，FR和DH以下坡为主的车子转点位置靠前而且偏高。 优点：结构简单，重量轻、造价便宜且易保养，避震反应直接灵敏。 缺点：侧向刚性不好，转弯易推头，没有踩踏平台，全依赖后避震器的踩踏功能 特点：单连杆系统大部分采用的是折衷的作法，因此必须使用具踩踏平台的后避震器。 代表车款：SANTA CRUZ 的super light b. 单转点多连杆结构： 分为几种，如YETI ASR结构，代表车种：YETI 575、Merida 96至尊 在单转点的基础之上，在后避震器的尾端转点处加装一根“狗骨头”与车架相连，借以提高侧向刚性，这是目前增强单转点车架的通行做法，效果很好，优点同单连杆，缺点是踩踏效率仍然不怎么样，YETI575使用RP23后胆，即使踩踏全开也不能做到完全杜绝bobbing。但这个结构有个瓶颈，由于后叉没有转点，但减震工作时上下后叉的夹角是要改变的，所以YETI采用了碳纤后上叉，用后上叉的变形来补偿这个角度变化 另外一类是类似四连杆的外形 在上后叉的末端(尾钩上方)有一个转点，这种结构一般常见于几千元的低端全避震车，如UCC、凯路士等神货。说真的我也只试过ucc，如果不能说脏话，那我没什么好说的。 NRS：单转点多连杆的一个分支，代表车种：GIANT NRS 、Look920 后叉上没有转点，这是一个只顾踩踏而不顾避震性能的结构，不需要后避震有踩踏平台，因为它本来就不怎么动作，这种车子骑起来几乎和硬架无异，它的过时个人认为是有必要的。Look现在还在用这个结构，虽然它不叫NRS，但实质和NRS就没什么区别，不论是外观还是骑感。 APP结构： 代表车种：Santa Cruz Butcher 这是Santa Cruz在2011年推出的基于单转点的新结构，通过增加连杆来改变后轮轨迹，降低链条的干扰，车架杠杆比曲线与Vpp接近，但比Vpp柔和很多，速度也慢些，能带来行程深不见底的感觉。缺点：踩踏效率一般，和单转点差不多 优点：作动极灵活，与传动变速系统的互相干扰很小。 缺点：有多个轴承（8~10个），略嫌过重。 特性：接近单转点的灵敏性和柔顺度，但刚性加强了，也减少了链条影响，刹车的干扰度较低 代表车款：Specialized FSR、FUJI Reveal 虚拟式转点(VPP)系统主结构： 虚拟式转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓冲行程做一个S型转弯运动。 如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统不产生干扰的位置。并且，Vpp结构反应直接，后避震支撑感很好。 优点：踩踏效率较高，刚性好，避震后段有极佳的支撑。  缺点：需要细心调校，加工难度大，价格过高。 特性：不依赖具踩踏平台的后避震器，可以在舒适与踩踏间找到一个比较折中的平衡点。 代表车款：Santa Cruz Blur、Intense 951 Switch Suspension 结构 这是YETI在去年的最新成果，而其代表车款SB-66当今也是炙手可热。该结构采用一个可移动位置的主转点，能带来前100mm行程的柔顺，以及后50mm的有力支撑。从后三角的运行原理说，这个结构其实和VPP没有实质区别，只是把Vpp连杆换成了转轴的。 浮动式连结系统ABP主结构： 代表车种：TREK、KONA 这个比较饶口，在全避震车领域也是一个大胆尝试。 浮动式连结系统尽管看起来极为复杂，但基本上却是一个不折不扣的单转点多连杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间，位置不是固定的，此种设计可使连杆拥有细腻的敏锐度及较低的重心。 优点：敏锐度高，重心较低，受刹车影响小，大动作吸震效果好。 缺点：需要复杂的车架结构设计，链条与避震的互相干扰极大，甚至影响了变速。还有就是由于连杆动作时后避震的动作很小，因此中小动作时避震效果并不好。 Mastro Giant在NRS专利到期后，又买下了Mastro，这是个不错的系统，但有抄袭之嫌，是个DW-link的翻版。 优点：依赖着后避震器，踩踏不错，受链条干扰也少，避震曲线柔和，便宜 缺点：避震支撑力不足，不适合大强度动作，整体刚性不佳，受刹车影响较大。还有个人认为样子难看 I-Drive GT的独创结构，GT坚持把五通独立于车架，即用一个连杆抵消后叉动作对五通的影响，保持了车架类似单转点的避震效果，同时又有较高的踩踏效率。 优点：避震效果柔顺，受链条干扰小，车架强度好 缺点：受刹车干扰较大 DW-LINK 号称最完美的软尾结构，踩踏好，据说还不受链条干扰，也不受刹车干扰，我没骑过，不好说。 代表车种：IBIS 、PIVOT 软尾车架核心减震技术之DW-LINK系统发展史 Dave Weagle是DW-LINK的设计者，自从1990开始，Dave Weagle对广受欢迎的专业赛车和车手的日常表现特征做了详细的数据比对和统计，以用来不断改善DW-LINK的悬挂性能。而与骑手舒适至关重要的因素（加速效率，爬升和弯道牵引力，凹凸崎岖的吸收，踏板的反应，制动影响，车架强度和刚度，车架结构和车架制造的复杂性）都是开发悬挂系统过程中必须加以考虑的重要的因素。DW-Link 结合所有这些性能因素，产生一个完美平衡的系统。 配备了DW-LINK系统的品牌 Ibis、Independent Fab、 Iron Horse、 Pivot、Turner、BMC、anthem、Trek等。 DW LINK系统的优越性： 以同步工程技术设计的反泄力系统和后轮的功率曲线都可以显示DW LINK 系统的协调性和效率。 根据牛顿第三定律： 两个物体间的作用力和反作用力总是大小相等，方向相反，并且作用在同一直线上。简单来说自行车加速时的反作用力是它自身的重量，并且在运动过程中，将重量转移全部转移到后面。DW-Link系统能改变反作用力方向，提高效率和抓地力，并消除踩踏产生的回应力。 均衡的制动力 从DW-Link系统投射出它的立时支点在最佳位置。在巨大刹车力时，他实现后轮的平衡和稳定的路面循迹力。 结构优势 DW-Link结构使用更短更坚硬的连杆，因此可使用更轻量的碳纤维来制造，设计者可以通过结构及材料的优势提高三角结构的强度和减重。这种结构的优势让DW-Link系统更有效的发力，更有效地在颠簸的山路上走在理想的路线而不偏离方向 。 最佳的路面牵引（循迹）力 当你的避震器向障碍作出反应，DW-Link系统以后花鼓为中心做运动轨迹，智能的发生变化改变运动轨迹的重心以求稳定的吸收路面的凹凸。在行程处段，避震行程可以吸收地面小凹凸并保持牵引力。在行程中段，DW-Link后轴路径与前叉配合提供卓越的过弯循迹力和弹跳能力。后段行程增加压缩阻尼防触底，提供强大的大落差降落吸收。在不同的行程阶段,后轮根据落差大小,吸收震动轨迹的重心是发生变化的,从而更稳定的提供循迹力。 最低的踩踏反馈力 自行车踩踏反馈力的感觉体现于后下叉突然的长度变化对骑行中齿比变化的影响，直接的影响是变速不畅，跳链等。 DW-Link的特殊结构使得后下叉长度对变速产生的影响减小。使骑行过程变的更为平顺。 均衡的制动力 从DW-Link系统投射出它的立时支点在最佳位置。在巨大刹车力时，实现后轮的平衡和稳定的路面循迹力。在刹车的同时，后避震可以完全发挥作用，并完全吸收刹车产生的动能，保持平衡。 渐进呈线性的避震行程速率 DW-Link系统是专为车轮避震行程速率和与特定调较的后避震器弹簧率和阻尼器配合而设计的。不像其他的悬挂系统， 且不依赖于避震的踩踏平台。_ 换而言之，DW-LINK的结构可以达到良好的吸震和路面循迹力,而不需要避震本身是否具有踩踏平台。 进阶的骑手更可使用这些特性打泵(pump tracking)的形式在起伏山路取得惯性加速的优势。类似于在一段搓板路上进行持续的加速，后避震根据DW-LINK结构的特性可以将路面的势能转化为动能，获得更高的惯性。