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摄影：阮世捷，文章：阮世捷，版权图片，请勿抄袭以及上载到轮火竞赛网之外的任何网站、论坛以及服务器，版权疑问请联系876048124@qq.com 2014“森地客&FUNN杯”长沙奇境黑麋峰速降赛暨道卡斯飞锐全国速降积分联赛于6月7日晚间在湖南省长沙市望城区黑麋峰国家森林公园DH赛道拉开帷幕。赛事分两个序列：7日晚间速降夜间赛；8日日间的速降正赛部份。组别分为：自由报名的精英组、大众组、女子组、湖南湖北本地组。从报名表上看，将会有57人参加夜间赛、96人参加日间赛。不过根据赛前训练的情况观察，不少选手将会退出比赛。其中的原因有伤病、心理因素、机械故障等等。 黑麋峰速降赛道科普 黑麋峰速降赛道是由长沙的兔子、卡卡带头发起修建，后来得到黑麋峰森林公园的资金支持耗资40万元修建而成。赛道海拔落差约有300米，全长1.7公里，因为落差大，线路短，因此很多位置非常斜，线路中段的悬崖峭壁上设计了三个非常有创意的木板弯墙，其中还铺了两条栈桥用于连通，悬崖段是黑麋峰赛道最显著的标志，赛道还包括了前1/3的高速乱石山脊、后1/3竹林段，兴奋点多得数不清，一般车友会觉得线路非常长,主要的原因是需要记得的地方太多了。黑麋峰速降赛道在2012年修建完成，至今连续举办过三届全国顶级速降赛事。2012年刘树森夺冠，2013年江胜山夺冠。这条赛道被评价为中国目前最好的赛道、与UCI速降赛赛道难度最接近的位于中国的赛道。 训练以及车队 极速车队是最早到达黑麋峰进行训练的车队，但因为4-5日暴雨的影响未能如期进行训练，等到6日天晴时，赛道路面仍然不理想，导致不少车手受伤，其中有极速车队著名的车手徐争光，小徐在山脊的大直路的一个跳位摔至左手粉碎性骨折。据我们所知6日就有不止一位车手因伤离开长沙。 7日的路况非常好，雨水被土壤全盘吸收，没有粉尘，竹林中的土壤湿度刚刚好而且略带有粘性，可能是本条赛道一年里面路况最好的日子，一些多次参加过黑麋峰速降赛的车手因此变得异常兴奋，他们一遍又一遍地训练，不停地对自己提高要求，训练最刻苦的车队包括了极速车队、上海魅力单车车队、双轮汇车队。但事与愿违，7日的训练仍然有车手严重受伤，其中上海魅力的赵亮摔至销骨断裂、GDR车队的李雨摔伤膝盖。另外扭伤脚踝、搓伤肩膀、擦伤的车手不计其数，甚至还有被刹车碟烫伤的车手。极速车队队长黄俊在夜赛前的一次训练中头部撞树，碳纤全盔的撞击位置呈现数条裂痕，而这一次撞击令他脖子位置受伤严重，他表示难以参加本场的两组赛事。而飞锐车队的陈嘉贤则因为要护送徐争光返回深圳，导致没有时间训练选择退赛。小豪因为邮寄单车误期，7日中午才开始训练，后来在山上摔得内裤都报废了。 广州野猫速降车队给车手们安排了保守的训练计划，训练强度适中，走线保守，对于实力的保存起了至关重要的作用，夜赛开始前队员无一退赛，另一方面野猫速降车队是由几位全国极限精英组成的车队，车队中隐藏着几位BMX、攀爬车的全国冠军，前BMX全国平地花式冠军曾志鹏如愿以偿，登上了大众组的冠军奖台。曾志鹏、李振杰和“未成年人”安洋(基洋)甚至征战到了云南保山，战绩均出乎意料的好。 此次引人注目的参赛团队还有武汉的“武汉车队”、“核弹车队”，他们竟然来了几十号人。武汉的速降运动开展得比其它所有城市都要好。其中一些第一次参加黑麋峰赛的车手对于飞抛台有着强烈的兴趣，和表现欲望。 谁缺席了这场赛事？ 这次黑麋峰速降赛，云集了港台大陆的速降好手，北京地区的李雨、李显一加新晋天赋少年高鹏杰；杭州地区的蒋思源；上海地区的赵亮、宰向东；西南地区的小豪；广州地区的赵翼、苏珅亮；南宁陆冠达。细数之下就只缺席两个地区的代表人物：台湾一哥江胜山、西南一哥刘凯。要不然这场赛事就能得到大中华区速降车手的完整排名了。香港地区原来有14人报名，最后来的不到一半，话说香港的老板太抠门了，一般情况都会想尽办法驳回员工的请假申请，如果香港帮人齐的话，还有叶剑锋、黄翰潮、徐震球等对冠军有冲击能力的车手。 刘树森比赛前的相片 刘树森比赛后，车子的相片 7日速降夜间赛 7日夜赛原报名人数有57名，但退赛的人太多了，最终约有30名车手参加夜赛，主场车手卡卡被摄影爱好者的正面闪光影响导致翻车，肩部脱臼。刘树森、蒋思源、LAURENT获得前三名。 8日速降正赛 正赛A组实际参加人数为30人，众多选手因伤退赛，刘树森失手，他在山脊直路狂奔时被小落差弹起后落在一个大跳台的不利位置，接着就悲剧了，WTB座包只剩下钛弓，把立断裂，车把、手刹变形，轮圈有凹位，前叉两侧均严重擦伤，在刹车和把立等位置竟然留下了木屑和树皮的清香，神奇的森哥毫发未损归功于全甲。小豪在竹林跪拜山神后被护颈救起损失数秒位列第8。最终李智城、高鹏杰、LAURENT获得前三名。大众组最终有48名车手完赛，不少先发车的车手被后面发车的车手追上，因为赛会没有安排关门时间，前面慢行的车手没有及时清理，对后面水平较高的车手非常不利。其中野猫的安洋就被前面的车手阻挡损失了大量时间。我们看到终点只有一个计时员，并且使用的是对讲机和秒表，而我们的联赛水准已经是全国最高水平并且有不少外藉选手参赛，计时手段是否应当与时俱进呢？ 综观黑麋峰速降赛 全国性速降赛已经发展了三年，黑麋峰速降赛则因为各种优势和难度系数走在全国最前列，每一届黑麋峰速降赛在中国都引起了轰动，年轻人找到了一个放下游戏机，离开网络的机会。而我们的经验车手，也就是参加过多届黑麋峰速降赛的车手，他们每一次来都有很大的进步，他们在山顶开拓了不少新的走线，有的走线孤注一掷，而这种选择是否适合自己呢？他们在一些地方赛事取得了不少胜利和荣誉，渐渐地对自身的要求也更高了，而我们与这种“骑行方式、思维境界”相对应的训练系统却完全处于空白中。我们对职业车手的训练计划以及训练内容欠缺了解。我们是否应该缓一缓，进行一个小小的反思，去深入地研究一下速降车手该如何进行训练，如何让自己强壮起来抵御冲击，接住下来这些将会是我们面临的课题。

首先，还是对软尾的认识误区做个解释，通常说的软尾指的是带有后避震的车架，严格的说应该叫全避震车（软尾另有其物）；后避震和避震前叉一样，不光是用来舒服的，更重要的是提高轮胎与地面的贴合，提高车子在颠簸路面的可控性。慢速地下压感觉棉柔的车子不见得是辆好的全避震车，可能高速颠簸时避震根本就反应不过来，道理同前叉；全避震车分很多类别，从XC到Trail，到AM（enduro），到FR到DH，对于分类，全避震车的分类界限比硬架分明的多，什么车基本上就只能做什么用，不像硬架，在能承受的范围内，凭本事可以乱来，当然车架都有极限，使用还是要在范围内，以免危险。 进入正题，下面是分类说明。全避震分为很多种结构： 1．单转点系统： a、单连杆： 单连杆系统较为简单，反应直接。这种系统的联杆只借助一个轴承与车架的连结，也就是主转点，它的位置决定了车款的避震性能或者说是骑行风格。AM以下的车子一般转点在中盘左右高度，FR和DH以下坡为主的车子转点位置靠前而且偏高。 优点：结构简单，重量轻、造价便宜且易保养，避震反应直接灵敏。 缺点：侧向刚性不好，转弯易推头，没有踩踏平台，全依赖后避震器的踩踏功能 特点：单连杆系统大部分采用的是折衷的作法，因此必须使用具踩踏平台的后避震器。 代表车款：SANTA CRUZ 的super light b. 单转点多连杆结构： 分为几种，如YETI ASR结构，代表车种：YETI 575、Merida 96至尊 在单转点的基础之上，在后避震器的尾端转点处加装一根“狗骨头”与车架相连，借以提高侧向刚性，这是目前增强单转点车架的通行做法，效果很好，优点同单连杆，缺点是踩踏效率仍然不怎么样，YETI575使用RP23后胆，即使踩踏全开也不能做到完全杜绝bobbing。但这个结构有个瓶颈，由于后叉没有转点，但减震工作时上下后叉的夹角是要改变的，所以YETI采用了碳纤后上叉，用后上叉的变形来补偿这个角度变化 另外一类是类似四连杆的外形 在上后叉的末端(尾钩上方)有一个转点，这种结构一般常见于几千元的低端全避震车，如UCC、凯路士等神货。说真的我也只试过ucc，如果不能说脏话，那我没什么好说的。 NRS：单转点多连杆的一个分支，代表车种：GIANT NRS 、Look920 后叉上没有转点，这是一个只顾踩踏而不顾避震性能的结构，不需要后避震有踩踏平台，因为它本来就不怎么动作，这种车子骑起来几乎和硬架无异，它的过时个人认为是有必要的。Look现在还在用这个结构，虽然它不叫NRS，但实质和NRS就没什么区别，不论是外观还是骑感。 APP结构： 代表车种：Santa Cruz Butcher 这是Santa Cruz在2011年推出的基于单转点的新结构，通过增加连杆来改变后轮轨迹，降低链条的干扰，车架杠杆比曲线与Vpp接近，但比Vpp柔和很多，速度也慢些，能带来行程深不见底的感觉。缺点：踩踏效率一般，和单转点差不多 优点：作动极灵活，与传动变速系统的互相干扰很小。 缺点：有多个轴承（8~10个），略嫌过重。 特性：接近单转点的灵敏性和柔顺度，但刚性加强了，也减少了链条影响，刹车的干扰度较低 代表车款：Specialized FSR、FUJI Reveal 虚拟式转点(VPP)系统主结构： 虚拟式转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓冲行程做一个S型转弯运动。 如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统不产生干扰的位置。并且，Vpp结构反应直接，后避震支撑感很好。 优点：踩踏效率较高，刚性好，避震后段有极佳的支撑。  缺点：需要细心调校，加工难度大，价格过高。 特性：不依赖具踩踏平台的后避震器，可以在舒适与踩踏间找到一个比较折中的平衡点。 代表车款：Santa Cruz Blur、Intense 951 Switch Suspension 结构 这是YETI在去年的最新成果，而其代表车款SB-66当今也是炙手可热。该结构采用一个可移动位置的主转点，能带来前100mm行程的柔顺，以及后50mm的有力支撑。从后三角的运行原理说，这个结构其实和VPP没有实质区别，只是把Vpp连杆换成了转轴的。 浮动式连结系统ABP主结构： 代表车种：TREK、KONA 这个比较饶口，在全避震车领域也是一个大胆尝试。 浮动式连结系统尽管看起来极为复杂，但基本上却是一个不折不扣的单转点多连杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间，位置不是固定的，此种设计可使连杆拥有细腻的敏锐度及较低的重心。 优点：敏锐度高，重心较低，受刹车影响小，大动作吸震效果好。 缺点：需要复杂的车架结构设计，链条与避震的互相干扰极大，甚至影响了变速。还有就是由于连杆动作时后避震的动作很小，因此中小动作时避震效果并不好。 Mastro Giant在NRS专利到期后，又买下了Mastro，这是个不错的系统，但有抄袭之嫌，是个DW-link的翻版。 优点：依赖着后避震器，踩踏不错，受链条干扰也少，避震曲线柔和，便宜 缺点：避震支撑力不足，不适合大强度动作，整体刚性不佳，受刹车影响较大。还有个人认为样子难看 I-Drive GT的独创结构，GT坚持把五通独立于车架，即用一个连杆抵消后叉动作对五通的影响，保持了车架类似单转点的避震效果，同时又有较高的踩踏效率。 优点：避震效果柔顺，受链条干扰小，车架强度好 缺点：受刹车干扰较大 DW-LINK 号称最完美的软尾结构，踩踏好，据说还不受链条干扰，也不受刹车干扰，我没骑过，不好说。 代表车种：IBIS 、PIVOT 软尾车架核心减震技术之DW-LINK系统发展史 Dave Weagle是DW-LINK的设计者，自从1990开始，Dave Weagle对广受欢迎的专业赛车和车手的日常表现特征做了详细的数据比对和统计，以用来不断改善DW-LINK的悬挂性能。而与骑手舒适至关重要的因素（加速效率，爬升和弯道牵引力，凹凸崎岖的吸收，踏板的反应，制动影响，车架强度和刚度，车架结构和车架制造的复杂性）都是开发悬挂系统过程中必须加以考虑的重要的因素。DW-Link 结合所有这些性能因素，产生一个完美平衡的系统。 配备了DW-LINK系统的品牌 Ibis、Independent Fab、 Iron Horse、 Pivot、Turner、BMC、anthem、Trek等。 DW LINK系统的优越性： 以同步工程技术设计的反泄力系统和后轮的功率曲线都可以显示DW LINK 系统的协调性和效率。 根据牛顿第三定律： 两个物体间的作用力和反作用力总是大小相等，方向相反，并且作用在同一直线上。简单来说自行车加速时的反作用力是它自身的重量，并且在运动过程中，将重量转移全部转移到后面。DW-Link系统能改变反作用力方向，提高效率和抓地力，并消除踩踏产生的回应力。 均衡的制动力 从DW-Link系统投射出它的立时支点在最佳位置。在巨大刹车力时，他实现后轮的平衡和稳定的路面循迹力。 结构优势 DW-Link结构使用更短更坚硬的连杆，因此可使用更轻量的碳纤维来制造，设计者可以通过结构及材料的优势提高三角结构的强度和减重。这种结构的优势让DW-Link系统更有效的发力，更有效地在颠簸的山路上走在理想的路线而不偏离方向 。 最佳的路面牵引（循迹）力 当你的避震器向障碍作出反应，DW-Link系统以后花鼓为中心做运动轨迹，智能的发生变化改变运动轨迹的重心以求稳定的吸收路面的凹凸。在行程处段，避震行程可以吸收地面小凹凸并保持牵引力。在行程中段，DW-Link后轴路径与前叉配合提供卓越的过弯循迹力和弹跳能力。后段行程增加压缩阻尼防触底，提供强大的大落差降落吸收。在不同的行程阶段,后轮根据落差大小,吸收震动轨迹的重心是发生变化的,从而更稳定的提供循迹力。 最低的踩踏反馈力 自行车踩踏反馈力的感觉体现于后下叉突然的长度变化对骑行中齿比变化的影响，直接的影响是变速不畅，跳链等。 DW-Link的特殊结构使得后下叉长度对变速产生的影响减小。使骑行过程变的更为平顺。 均衡的制动力 从DW-Link系统投射出它的立时支点在最佳位置。在巨大刹车力时，实现后轮的平衡和稳定的路面循迹力。在刹车的同时，后避震可以完全发挥作用，并完全吸收刹车产生的动能，保持平衡。 渐进呈线性的避震行程速率 DW-Link系统是专为车轮避震行程速率和与特定调较的后避震器弹簧率和阻尼器配合而设计的。不像其他的悬挂系统， 且不依赖于避震的踩踏平台。_ 换而言之，DW-LINK的结构可以达到良好的吸震和路面循迹力,而不需要避震本身是否具有踩踏平台。 进阶的骑手更可使用这些特性打泵(pump tracking)的形式在起伏山路取得惯性加速的优势。类似于在一段搓板路上进行持续的加速，后避震根据DW-LINK结构的特性可以将路面的势能转化为动能，获得更高的惯性。

VPP系统，Virtual pivot point，字面翻译即是虚拟转点，这指的是车架的避震转点是在虚拟的位置，不受车架的几何实体限制，通常这个虚拟转点会随著避震行程改变而移动，不像固定转点设计必须是一个实体的固定转点。 若以上面意思来看，其实不只是Santa Curz或Intense的VPP车架符合其定义，如Horst-link(Specialized)、DW-link(IronHorse)、 Maestro(Giant)、I-drive(GT)与Equilink(Felt)，其实都可以叫虚拟转点。 但通常VPP指的是Outland Design Technologies在1996年的车架结构专利(美国专利5553881)，以及它所衍生的几项专利，后来该专利在2001年卖给了Santa Cruz与Intense，并以此为基础推出了一系列的车架。 下图是原始专利的车架结构图   那VPP的设计跟其他避震系统有什么不同呢？ 有些系统一样是用两根短连杆连结前后三角，或许看起来很像，但其实背后的工作原理是大不相同。阅读底下内容之前，建议先了解一下虚拟转点是怎么一回事。 利用Linkage这个软体，以避震行程为100mm的04年Blur，我们可以描绘出VPP结构的转点轨迹如下图，首先可以观察到，转点移动的趋势是随著使用行程增加（避震器压缩）而由下往上跑，这点是VPP系统跟其他虚拟转点系统最大的不同。   下图所示是爬缓坡常用的前32齿与后22齿这个档位，我们放大后三角来看，可以发现在20mm的标准下沉量行程时，虚拟转点的位置非常接近链条拉力 通过的方向，也因此减少了踩踏对避震的影响与踩踏能量的损耗。在标准下沉量，把转点设计在接近上坡档位的位置是每个避震车种都做得到的，然而VPP能做到的不只如此。   如果因为遇到坑洞或是下沉量设定有过低，如下图在避震行程为5mm时，可以发现这时虚拟转点是在链条拉力的下方，因此链条拉力会压缩避震器，使虚拟转点往上跑，最后当链条方向通过转点位置时，自然停止压缩后避震器，而维持在不影响避震器作动的这点上。   那如果反过来的情况，VPP还有这么厉害吗？ 现在来看看如果是遇到路面突起，或是下沉量设定太高的情况，下图是避震行程为40mm的虚拟转点位置，此时链条张力通过虚拟转点下方，对避震器会产生拉伸的张力，而虚拟转点则会往下跑，直到链条拉力通过虚拟转点。   也就是说不管在哪种情况下，链条拉力都会把虚拟转点拉到让踩踏对避震器都无干扰的位置上，它靠的是自我回馈的机制，不管你在哪个档位，虚拟转点都会自动锁定在踩踏效率最高的位置。 如果这个机制这么厉害，那为什么会强调它的下沉量设定很重要呢？ 不管是不是VPP的车架设计，正确的下沉量设定都是双避震车架最基本且最重要的调整参数，这样的要求其实一点也不特别，即使VPP具有自动锁定机制，正确的下沉量仍然可以减少系统在锁定过程中的损耗，也确保弹簧可以针对车主体重最佳化，才能达到最灵敏的避震效果。 虚拟转点指的是wheel path的圆心并不在车架实际主转点上，实际转点必须是连结在车架上的，虚拟转点则可落在车架外，甚至可移动虚拟转点位置来对每个文件位的骑乘做最佳化。而一个车架要有虚拟转点的条件则是后轮轴到前三角的每个连结均必须要通过两个以上的转点，如此才能使wheel path的邉硬煌兑粋正圆的圆弧，听起来有点复杂，但比较下面的几个结构相信会比较容易了解。  a. Horst link Horst link  应该是虚拟转点中最常见的一种，广为人知的是Specialized拥有该项专利，并应用到各种系列的车种上，但为了跟前面的Faux bar比较，我们选择了Azonic Saber (国内又称Xtension Xplore)为范例，当然跟我本身有骑这台车也有关系啦！  图中的Horst转点即是这个车架的关键。在此，我们定义瞬时转点(IC)位于前三角上的两个转点与相对应后三角转点的交点处，在这个瞬间后三角上 的每一点都对IC的垂直方向移动一小段行程，再重复以上动作之后，我们会得到两条后轮轴至IC的连线，连线的交点我们称之为等效转点(Effective pivot, EP)，它代表在这一小段行程中，该车架的性能表现等效於固定转点置于EP的单转点车架。  在整个行程中，EP会随着行程改变而移动，因此我们可以设计EP的位置去适应上坡或下坡不同的需求。Horst link的缺点在于它的后轮轴多经过了一个转点才连接到前三角，因此在刚性比较不如固定转点的车架，并且Horst转点受力与主转点相当，但它的位置又不 允许加大转点尺寸去增加刚性，所以在选购时要注意转点的设计是否够坚固。  虽然从理论面来说Horst link的设计可以增加在不同情况下的踩踏效率，但是在执行面并不代表使用Horst link必然会有比较好的表现，它所提供的是一个允许转点移动的可能性，设计者可以善用这个优点去设计所想要的转点位置，但也有可能获得比固定转点更糟糕 的结果，这就要看各个车厂的功力了。 注：Ellsworth ICT其实就是Horst link，但却是两个不同的专利，真不知是怎么过的。  b. VPP  VPP原文即是虚拟转点(Virtual Pivot Point)，这个名字Santa Cruz/Intense有 注册，但其实很多车架设计都是虚拟转点的概念。它的特点是S形的wheel path，这样的连杆设计在你踩踏时它会自动让链条张力方向往虚拟转点移动，可以说是会自动调整到不造成车架作动的虚拟转点。这类车架刚性应该会比 Horst link还好，它是用两个小的连杆去连结前后三角，如此后三角是一体的结构，小连杆也可以做得比较坚固。  下面是Santa Cruz的blur与它的wheel path的放大图。 注：DW link、Maestro link与VPP的几何结构类似，因此也有同样结构强度的优点，但虚拟转点的设计理念则大不相同。  c. NRS  NRS可说是虚拟转点中应用的特例，如果使用者有正确的调整气压值的话，它是少数避震车架中能够让你站起来踩也不会使避震器作动的设计。NRS的概念是这样的，它一开始的IC是在约一台车身的前方，约头管下方的高度，请参见下图。  因此在初始的一大段行程都是会使避震器拉伸，而它的气压避震器必须设定为0 mm的下沉量，因此在要拉伸时会遇到避震器的抗力而不产生反应，避震器既不拉伸也不压缩，所以也就没有能量的消耗。但所要付出的代价是这样的设定会让避震 器相当不灵敏，因为路面震动必须大于踩踏力量后避震器才会有反应，而且这样的避震器设定对骑乘者的体重也太硬。  在上坡时几乎就是一台单避震车，而下坡避震器又不太会作动，至于喜不喜欢这样的感度就看使用者个人怎么去衡量了。因为NRS基本上就是一个Horst link的设计，所以刚性一样弱于固定转点设计，不过它的市场定位是在XC的骑乘，所以对强度的要求并不是那么强烈。  d. Lawwill  这类车架其实也是属于Horst-link的一种，也同样具备虚拟转点的自由度，只是它的seatstay特别短，而seatstay连到车架的连 杆特别长，因此必须具备相当的强度，这也导致车架整体重量比较重，但它的避震功能较不因煞车而产生反应，所以常被应用在DH车上。 

国际自盟山地车世界杯，法国：XCE 6/XCO 7/DHI 7 2014年8月21日 ，美丽贝尔，法国

国际自盟山地车世界杯，美国：XCE 5/XCO 6/DHI 6 2014年8月7日 ，温德姆，美国

国际自盟山地车世界杯，加拿大：XCE 4/XCO 5/DHI 5 2014年7月31日 ，蒙圣安娜，加拿大

国际自盟山地车世界杯，奥地利：DHI 4 2014年6月14日 ，奥地利里欧刚

国际自盟山地车世界杯，苏格兰：DHI 3 2014年6月7日 ，威廉堡，苏格兰

syntace把立 90mm 正负6 装车3个月 因换29er所以闲置 复制去Google翻译翻译结果

五通轴（bottom brackets ，以下简称BB）或许不是车上最令人到有兴趣的部份，但要是没了它，你的车就成了一台昂贵的滑板车。在这次的「PB技术要点」中，透过一连串的简写专有名词，将介绍目前市面上各种BB的标准规格。 到底什么是BB？     BB就是车上的一个零件，提供曲柄转动时的支撑。BB装在车架上称为五通管的地方，五通管连接下管、立管与后下叉。视不同的设计而定，BB可以是包含一组穿过培林的转轴组成，或是BB上只有培林，与带有转轴的曲柄配合使用。就车架设计而定，BB有锁入式与压入式两种。目前登山车上，使用的是哪种BB？目前最常见的是传统的锁入式BB，上面有外挂或是内包培林，在压入式的BB也是有这两种设计，也就是PF30与BB92。BB30与Trek的BB90也同样被使用，但是不像其他规格那样常见。BB30与BB90的培林直接装在五通管中，PF30与BB92的培林则是包含在外壳之后才装入五通轴。 锁入式BB 许多下坡车使用锁入式83mm BB配上150mm后轮轴花鼓。目前SRAM与SHIMANO都推出能相容于更宽后花鼓的压入式BB。 BB30与PF30有和差别？     这两种规格都使用转轴内径30mm的曲柄组（所以才叫30），但是BB30的培林是直接装在五通管上，而PF30的则是由尼龙或是铝质的外壳包覆培林后，才压入五通管。BB30有较高的公差要求，所以制造成本较高。BB30原本是Cannondale在2000年时发明，他们公开了BB30的详细规格及技术蓝图给所有想要制造BB30规格的公司。事情越来越复杂，现在有几家厂商推出相容于BB92规格的30mm转轴–如果省去外壳只装培林，则可以装下内径更宽的转轴。 Race Face的Next SL采用30mm转轴，但是也提供一组培林，让它能够装在BB92规格的BB上。 那什么又是BB92？     BB92规格，又称Shimano锁入式BB，由尼龙或是铝质的外壳包覆培林，然后再压入五通管，宽度量起来是92mm。这个规格是在Shimano的24mm转轴下发展的。因为培林是整个安装在五通管里，宽度就是五通管宽度，所以当你从68/73mm规格换到BB92规格时，不需要安装更长转轴的曲柄。 压入式BB有何优点？ 对消费者来说，优点不太好感觉到，但对于单车厂商，比如Santa Cruz一直不愿意采用压入式BB，因为觉得缺点多于优点。对制造厂来说，避免锁入式BB能节省时间跟成本，尤其是制造碳材车架。要制造表面平滑的圆形开口，远比直接车上螺纹或是安装套桶都来的简单。使用较宽的五通管同时也能增加后三角的设计上的空间，以便增加刚性。举个例子：Kona的新Process车系采用BB92，为的就是要相容于更宽的后下叉。 那压入式BB的缺点又是？ 最常听到有关压入式BB的缺点是噪音。如果安装的不够密合，强力踩踏是会使培林外壳稍稍偏移，于是每踏下一次踏板，就会发出怪声，如果又有脏污跑到外壳与五通管之间，那就这种状况就严重。仔细正确的安装与使用密封胶可以减低这个问题，但这个问题的确比传统锁入式BB还要明显。如果没有正确安装，车架也可能受损–再提醒一次，安装与拆卸培林时请使用正确的工具，这是避免问题的要点。 以后将如何演变？为何没有单一标准？ 看来将来不会有单一标准出现，但是压入式BB似乎占了上风，尤其现在有非常多的碳材车架推出。传动系统厂商，Shimano与SRAM，都个自在各自的规格上研发。Shimano主攻BB92，SRAM则是PF30。只有时间才能决定哪个会胜出，但是在近期的未来，还是会有许多不同的规格存在。 

自行车零件名称(中英文对照) 1、Main Accessory/主要部件 　　Frameset(Frame): 车架 　　Fork : 前叉 　　Suspension : 避震，前避震叫Fork，后避震叫Shock，一般不用Suspension 　　Crankset : 大齿盘 　　Bottom Bracket(BB) : 中轴(简称BB) 　　 2、Transmission/传动部件 　　Derailleur : 拨链器 变速器 　　Shift Cables : 变速线 　　Shift Lever set : 变速手把 手拨 　　Cassette Sprockets : 飞轮，一般就直接说成Cassette 　　Chain : 链条 　　 3、Brake System/刹车系统 　　Brake : 刹车 　　V-Brake : V型刹车 　　Disc-Brake : 碟刹 　　Handelbar : 把横 　　Aheadset Stem(stem): 把立 　　Cartridge Headset : 车头碗组(前叉碗 )，一般就直接说Headset 　　Brake cables：刹车线 　　 4、Else/其他 　　Crank：曲柄(公路赛车) 　　Pedals : 脚踏 　　Wheel : 车轮 　　Rim : 车圈 　　Tire : 车胎 　　tube：内胎 　　Hub : 花鼓，车轮轴 　　Spoke : 辐条 　　Saddle : 车座 　　Seatpost : 座管 　　Bar End：副把 　　wheelset：轮组 　　Grip：把套 　　Weigh: 车重 　　Ski pad: 护盘 　　Chain tensioner ：拉链片 　　Bar : 把手 　　R-rim: 后圈 　　Seat: 座包 公路自行车零件中英对照 1、Main Accessory/主要部件　 Frameset(Frame): 车架　　 Top Tube: 上管 Head Tube: 头管 Down Tube：下管 Fork : 前叉　　 Seat Stays: 座撑（后上叉）  Chain Stays： 后下叉 Crankset : 大齿盘　 Bottom Bracket(BB) : 中轴(简称BB)  　 2、Transmission/传动部件　 Derailleur : 变速器　　 Shift Cables : 变速线　 Shift Lever Set :手拨 （简称Shifter）　 Shifter Cable Housing： 变速外管 Cassette Sprockets : 飞轮，简称Cassette　 Derailleur Pulley: 变速器滑轮 Chain : 链条　　 3、Brake System/刹车系统　　 Brake : 刹车（总称）　 Brake Lever: 刹车握把 Brake Pad: 闸皮 Handelbar : 把横　　 Aheadset Stem(stem): 把立　　 Cartridge Headset : 车头碗组(前叉碗 )，简称Headset　 Brake cables：刹车线　 Link Wire: 刹车内线 Brake Cable Housing： 刹车外管 4、Wheels Related/车胎相关 Wheel : 车轮　　 Wheelset：轮组 Rim : 车圈　　 R-rim: 后圈　 Tire : 外胎　　 Tube：内胎　 Hub : 花鼓，车轮轴　　 Spoke : 辐条　 Valve: 气嘴 Nipple： 铜头 5、Else/其他　　 Crank：曲柄 Pedals : 脚踏　　 Saddle : 车座　 Seatpost : 座管　　 Seat Rails：座轨 Seat Post Clamp: 座垫销/座管束 Handlebar Ribbon: 把带 Ski Pad: 护盘　　 Chain Tensioner ：拉链片　　　　 Bottle Cage: 水壶架 Quick Release: 快拆  Reflector ：反光片