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摄影：肖晓梦，文章：肖晓 梦，受知识产权法保护之版权图文，请勿上传到轮火竞赛网之外的任何网站、任何论坛、商业微博、任何微信推广号、微信定阅号及服务器；请勿裁切和修改水印， 不可用于商业场所的展示及播放，商业授权及版权疑问请联络876048124@qq.com，欢迎加入轮火轮火XC技术交流 446021839 2016年3月19-20日，中国最大规模的越野赛事——中国山地自行车公开赛，2016年度首站在南京市水墨大埝书写史诗篇章。2016年8站比赛奖金总额高达200万，创下了历史新高，当之无愧是中国越野赛的最大手笔。 第一天是业余车手的战场，我们熟悉的神级车手一个不落：“封宽杰作为江苏车手，被报以最大的期待；胡浩携魏魁共进退，再加上郭鑫伟的加盟，是抢分实力最强的组合；还有余光伟、陆正虎、罗丹志等明星阵容，实力稍弱的车手，必然会遭到狠虐。 第二天是专业组的舞台，18支省队、80名经过系统性训练的车手，必将为我们送上一桌“山地越野盛宴”。尽管部分实力强悍的业余车手可以达到省级车手的水平，但不可否认的是业余和专业车手之间的差别。所有上场的车手都训练有素，拥有熟练的技巧，结实的肌肉，综合起来，肯定比普通的越野赛更有看点。 美中不足的是，公开组和专业组不能同场竞技，但随着接下来几站赛事推进和个人积分不断累积，专业车手和业余车手也有机会在下一年的中国山地冠军赛上进行终极PK。 赛事开幕前夕下了一夜小雨，让提前试赛道的车手徒劳无功，原本坚硬的路面变得很粘。每个组别的赛道规划有细微不同，但主线是一样的。最难的5公里专业赛道可以分成4个区域：出发后，经过数百米景区的平路，通往红土弯墙衔接的陡峭上下坡，如果要强行踩车上坡，必然要有强健的肌肉，但实际上车手都决定妥协，选择推车而上；接下来是山顶区域，沿着宽阔的山脊，经过三个大土包，就是山顶标志性的红色凉亭，接下来还有一系列S形弯道；离开山顶后进入森林地段，这是技术难度最高的林道区域，所以很多弯道边的道旁树绑了海绵，高速下坡时一旦失控，可以为车手提供保护；离开森林之后进入草原地带，地势平坦，路面较窄，某些地段铺设了碎石。值得一提的是，赛道周边四通八达，想去赛道上任何一个点都有捷径，工作人员转移地点非常方便。 主会场和大路旁人潮涌动，占据了最适合观赛的地方。最先出发的是男子公开组，封宽杰出发后不久开始领先。出发时淹没在大部队的郭鑫伟，只用一圈就赶上了不少对手，并跟前方的胡浩会合。中途很多车手发生机械故障，只剩下封宽杰和的郭鑫伟相互紧追不放，最后郭鑫伟以38.5秒优势胜出，封宽杰屈居第二，普学金收获第三名。 男子健身组赛道单圈3公里，共计3圈。金紫微、王小林、巴特孟开拼命拉扯，王小林上坡耐力较差，逐渐落后，冠军之争将在“金巴”之间决出，但人算不如天算，巴特孟开在最后一段草地器材故障，名落孙山，李懿明和吴春元借机上位，站上颁奖台。 女 子组中原计划3圈完赛，但临出发前众人一致表决，并经过裁判认同，确定只骑两圈，共6公里。一帮参赛的高中生十分生猛，赶超其他车手时太过野蛮，强行切入别人的线路，导致朱晓云吃了大亏，造成手臂擦伤。何冲出发不占优势，瞬间被挤到30几位，接下来一路狠追，终于回归第一，可惜这次邓湖平没有跟何冲携手共进。何冲身后是试图超赶的王学丽，最后她们先后冲线，何冲依然是不败神话，王学丽斩获第二，第三名是单江娜。 最后一组是计时淘汰赛的排位赛，单人出发，出发时间间隔一分钟，由于参赛人数少，获奖名额多，竞争不算激烈。详情请看一下图片新闻：

摄影：阮世捷，文章：阮世捷。受知识产权法保护之版权图文，请勿上传到轮火竞赛网之外的任何网站、任何论坛、商业微博、任何微信推广号、微信定阅号及服务器；请勿裁切和修改水印，不可用于商业场所的展示及播放，商业授权及版权疑问请联络876048124@qq.com，欢迎加入轮火XC越野群！qq群号：446021839 第一天比赛报道：http://www.ccbike.cc/bbs/?m=art&aid=7164 第二天比赛报道：http://www.ccbike.cc/bbs/?m=art&aid=7172 备受瞩目的2016中国山地自行车公开赛首站，3月19日，在江苏浦口·水墨大埝隆重开幕，为期两天的比赛，吸引了600余名中国最高水平的业余选手和部分专业车手参加。赛事第一天由业余玩家作主，有男、女子公开组，健身组，还有淘汰赛；第二天的比赛则是专业选手的舞台。整个周末，你都可以驻足在水墨大埝，各组的男神和女神们轮番上阵，为南京市民和自行爱者献上了一顿华丽的竞技视觉大餐。 初春的南京雾气蒙蒙，18日，我们徒步走完了赛道全程。赛道是新近修建的，估计因为前段时间的雨水渗透，大部分地段的泥土板结干硬，滚动惯性应该不错，会有点颠簸。赛道全程都是山泥结构，下雨的话，路面很可能会变得泥泞，而且这种土质湿润了之后粘性特别强，很可能会让你的车子动弹不得，这个时候你要看RS1和左仔前叉的表现了，后叉轮胎间隙小的车架也会悲剧。 赛道的起终点安排在一块面积相当可观的草坪，超级大的液晶屏安放在舞台的背后，高耸着的标准宽度发车龙门横跨起终点，龙门前后有足够宽的空间容纳大组发车运动员，发车后，车手在400米处会感受到赛道逐渐收窄，约在900米后变成单径，经过这1公里的筛选，爆发力好的车手会先逃掉，接着经过500米水泥辅道连接到一处山脚，经过曲折迂回的上上落落，攀上赛道的最高点，目测山脚和山顶的高差也就80米，从山顶途经一条低矮的山脊连接到另一个山头，在连接处有一大片曲折的弯道，修建弯墙时逐层浇水，所有弯道都很结实，结束弯墙区之后进入第二个山林，下山的过程中途经多道角度科学的弯墙，回到主会场。简单来说这条赛道主要是玩弯墙的，大会工程师吸收了大量国外赛道的修建方式，所有弯位角度科学。赛道的路面比较平整，虽然你的前叉前段行程会抖动得厉害，但冲撞后段行程和打底的机会不太多，这意味着赛道比较温和，非常适合业余车友比赛。但是从另一个角度看，3月20日的专业车手也使用同样的赛道，难度未免会太低呢？我们打算听听车手的看法。 19日全天是业余组别的比赛，包含男子公开组、女公开组、男子健身组、男子越野淘汰计时排位赛。观众们最为期待的胡封PK，因胡浩爆胎，演变成封郭二人对垒，郭鑫伟以1/10的胜出机率，戏剧性地战胜了雄踞中国业余界多年的山神封宽杰，收获2016年中国最有分量山地赛的首站冠军，，请大家拭目以待下一站的业余顶尖车手对话。金紫微揽下健身组的第一名，何冲在拍挡邓湖平发挥失常的情况下，孤军奋战，成功捍卫了一姐的地位，王学丽史上表现最惊人的此役，仅落后13秒，能力榜上与一姐无限接近。以下请随着高精大图回顾赛事的盛况：

使用心率表的锻练方法 作为一名自行车运动的爱好者，首先要具备一定速度持续骑完训练路程的能力。尽管悠闲的骑车也可发展有氧代谢的能力，但一遇逆风、斜坡、快速骑行就会感到吃力、气喘吁吁、腿也不听使唤了。怎样才能提高骑行的速度，达到健体消脂有氧运动的目的呢？ 根据我个人多年的骑车经历总结出应遵循的训练原则是： 　　1、提高心肺承受力； 　　2、强化有氧运动的能力； 　　3、增加肌肉的耐力。 　　心肺承受能力是基础，肌肉耐力是提高，意志忍耐力是根本。3种能力如能全面发展，骑车者将进入一个新的阶段。 1、心肺肌能的提高 　　首先要测定自已的心率，最低心率可以在早晨起床前测量，最高心率如有心率表的当然最好，如果没有表可以采用土办法，如快速骑行1公里（热身后）马上测量自已的脉搏每分钟跳动的次数。在测定了最低和最高心率后，在两数值之间由低到高进行训练（骑车、跑步、爬山、游泳），训练过程最好在45分钟以上，热身后的最高心率的65%至80%。即：在进行训练后的第二天早晨再测量自已的脉搏，如高于前一天的脉搏（心率），表明疲劳没有恢复，只可作轻松的活动。如正常的话可按计划再次训练。当第一天早晨的心率低于正常值（训练前测的值）就表明可以进行下一个层次的训练了。 　　在我的骑车训练中特别是在爬坡时，当越接近坡项时，呼吸频率和深度都会增加，就是我们常说的喘不过气了，呼吸困难的原因是此时肌肉需要更多的氧气供给，遇到这种情况不要憋气，一定要口鼻并用的大口呼吸，这也是锻炼心肺的最佳时机。 2、有氧运动能力 　　有氧能力的提高对自行车运动选手来说是最重要的。也就是我们平时说的骑行耐力。 　　它给选手带来很多的益处： 　　(1)、提高肝糖贮存的能力； 　　(2)、有效提高身体代谢能力（增大吸氧量）； 　　(3)、增强肌肉里的毛细血管组织； 　　(4)、增加燃烧脂肪的氧化酶； 　　(5)、增加肌肉能源释放量； 　　(6)、优先用脂肪来释放能量。 　　因此有氧能力训练是初级训练的中心任务，选手应用大量的时间来进行此项耐力训练。长距离骑行是最基本的训练安排。有关资料介绍一次训练时间必须40分钟以上，心率达到120/分，才有明显的训练效果。自行车选手应在心率不变的情况下，时间增加2—3倍。 　　此项训练适宜不同的年龄、不同训练的目的者。青年自行车爱好者可以通过长时间的耐力训练来提高成绩，中老年自行车爱好者可以增强自已的心肺功能，改善血管的洁净和弹性，提高自已的健康水准。瘦身者可以消除脂肪获得健康苗条的身材。训练手段可以采用单课的训练，最理想的是长距离的多日骑行，应注意的是运动量的增辅以不超过15%为好。 3、肌肉的耐力训练 　　这是一个较高水准的训练内容，它是由肌肉来对抗乳酸堆积糖元（能量）耗尽引起的疲劳。通过肌肉耐力训练达到延缓这种疲劳的出现，也就是说：我们在日常的训练中有的选手以较高的速度骑行很长的距离，而有的选手只能骑行较短的距离，他们的差别就是肌肉耐力的差距。 　　肌肉耐力的提高也会给多日休闲骑行带来益处，会在肌肉酸痛之前骑的更快、更远。 　　肌肉耐力可通过三种手段来训练： 　　(1)、一定距离的速度骑车训练，一般在60至80公里区间，心率控制在最高心率的85-90%，训练周期可长一点最好在40课次以上； 　　(2)、间隔训练是肌肉耐力的提升阶段，心率控制在90-95%，骑行距离在8至10公里，每组间隔时间视距离而定，骑行距离短间隔时间短，反之则相反。也可以采取在较长的缓坡路面上训练（坡度在2-4%）； 　　(3)、极限训练：极限骑车训练比间隔训练，肌肉、心肺要承受更大的压力，距离一般控制在5-8公里之间，心率达100%以上。每组训练间隔10分钟，每次训练2-3组。训练的目的，无非是全面提高自行车运动的水平。先说体能训练。可以把这一块看成3个方面：有氧训练、无氧训练、混氧训练；对比一切运动的基础-----田径，在径项方面就是耐力训练、速度训练和变速跑训练。有氧训练，可以利用心率表，在网上查找相关资料，知道自己的LT心率（《职业车手的29条秘诀》上对此介绍的很清楚，在训练中通过对齿比的调整使自己在乳酸阈值以下运动。在这里我介绍与一般有区别的是，不要尝试经常采用过于接近LT心率的训练，你不是职业运动员！你需要的是基础！你可以在一堂训练课中一直保持130、140、150、甚至160的心率，也可以在一堂训练课中分15-20分钟的时段分别保持130、140、150、甚至160的心率，不要一上车就是什么166、什么172，不适合你。要知道这是训练！想上强度的话，周末有空，约几个相当的朋友，来段30km的比赛就可以测试你的速度耐力了。小比赛也是训练的一种。训练距离，我认为只要适合目前大多数的业余比赛就行了，60-100km都成。踏频，我理解为95-110。低了，都知道不对，高了，我认为那是在练动作。无氧训练，对我们来说几乎是和冲刺摇车技术训练的结合。我们不需要300m的冲刺，我们只要150m就够了，最多就是10秒的时间，15m/s什么概念？就是54km/h，多数人不止这个速度吧？专业运动员场地赛上1km只需要65秒以内，还是静止起跑，也就是几乎保持70左右的速度1分钟。但是那都是很好的苗子通过十多年训练才有的。所以我们需要的是合适自己的方法。冲刺摇车技术在这里我不用能说的很全面，简单说与正常骑行的区别是：坐着，怎么提拉都不好发全力，站起来，是为了结合握车把使用上肢肌肉、腰腹肌肉与腿部肌肉把拉力发挥到顶点（希望祯子好好理解）。用手抓住别人的头发用膝盖顶他的脸试过没有？就那样用力吧！动作的圆润和连贯另说。希望读者在训练的时候找到把后轮拉离地面的感觉，当然，如果离地的话你的重心就需要后移了。训练方法我认为是匀加速到45km/h以上在冲刺50m、100m、150m，这个就自己安排了。每个人的红白肌肉纤维比例不同，保持的时间和合适的齿比都不同，自己在训练中摸索。冬训的季节快到了，上点量不成问题，10组你能做下来的话拼到20组也成，只要你有足够的时间，组与组的间隔以自己休息到不喘气疲劳为准。混氧训练，这个概念也许大家比较陌生，简单说就是有氧过程中突然进行一段时间的无氧，并且反复，我认为叫混氧。身边比赛中的例子就是摆脱与反摆脱。如果你无氧过程完成后不能迅速恢复，那你就是兔子；如果你能有氧—无氧超级结合，那你就会站在领奖台上。这就是虎子和DWS的区别，呵呵。这种能力是需要反复训练才可以很大幅度（不是很快）提高的，也是需要反复训练才能了解自己的，结果是在比赛的时候能冲了又冲，而不是一冲把自己冲熄了火。在比赛中，别人想摆脱一冲就跑了，n多人追都追不上，那是实力差距太大，而你或者你的车队根据自己的能力和节奏不断变速，打破别人的节奏拖跨实力相当的对手而摆脱，这是很好的战术。具体训练就是：个人，有氧骑行中突然加速，至半疲劳时降低至原来速度，反复进行，尽可能增加加速时间和距离，增加匀速与加速交换频率，一句话，要经得起折腾。车队，飞2-3个人2-5秒后其他人追，追上就降低速度调整一段，反复交替。以上把有氧训练、无氧训练、混氧训练我的理解和我认为的基本训练方法做了介绍。具体的训练要看各位的时间和能力进行安排，可以一周全面安排，也可以一周只安排部分训练内容。另外一个单独来谈的是力量问题。大家一定都研究过目前国际自行车界流行的力量训练方法，就是基本以自行车训练为主，通过大齿比爬坡来提高肌肉力量。但是我认为这样并不完全适合我们，因为我们没有足够的基础，没有足够的训练量，所以我们仍然应该采用50年代前苏联的老办法----器械训练来打基础-----深蹲、半蹲。具体可以采用由轻到重再到极限再缓轻的金字塔加倒金字塔法，并且需要轻重量下每组几十甚至上百次的方法辅助。我们玩的是业余比赛，这样练出来的肌纤维结构足以对付了。我们的成绩不需要也不可能提高到职业赛水平，所以肌纤维结构也不需要到那样的水平，但是你的力量不足就不会让你赢得比赛。 在自行车的训练方法中，车手普遍采用间歇训练来进行训练，而间歇训练又可分为目标秒数及最高心跳两种，以下让我们来一起学习。 车手进行间歇训练是提升体能的不二法则。虽然过程很辛苦，成果却是美妙的。尤其对于志在必胜的运动员，更是不可或缺的一种训练，而一般车友亦可借间歇训练习来提升战斗力。首先要提醒车友的是，间歇训练本身属于破坏身体组织，但可增进微血管及增加负氧载的艰苦---无氧运动。-   所谓无氧运动 ，就是转换能量时，不需燃烧氧气，通常是 1分锺内的剧烈运动，如举重、百公尺短跑、相扑等。(（在开始进入训练之前，有必要对文章中的专业名称作一些说明） 一、完全热身 指开始进行间歇训练骑行之前的热身，通常方法是先进行10分钟的慢速骑行，然后保持心率120bpm，并维持20分钟，一共30分钟，称为完全热身。 二、目标秒数 从120bpm尽全力冲刺（不管心率多高）到开始作放松运动的时间称为目标秒数。$通常目标秒数的设定如下，第一周可设为15秒，第二周设定20秒以上，最多不超过60秒为原则(超遇60秒，就很可能变为成无氧运动)，建议有教练或其他人用码表作协助。没有教练或没有心跳表的人，只能采用用心中默数来解决，但误差很大。由于这种训练要求车手精力集上，所以最好在室内训练器 如CAT EYE CS--1000并配合心率表进行练习。在公路上练习时，目标秒数可以变化为目标距离如首先设定最高冲刺距离为200公尺（相当于目标秒数15秒），然后每次增加50公尺，但最长不要超过500公尺来训练。有时数电线杆也是个办法，因为电线杆之间的距离是固定的。 三、恢复秒数u 车手达到目标秒数之后，随即放慢脚步轻踩，此时心率也会下降，从心跳开始回落到120bpm所需要时间就是恢复秒数(一般车手的平均是30～40秒左右) 。 四、最高心跳的间歇训练方式   最高心跳的间歇训练方式是挑战身体的极限心跳。这种训练要非常小心，不然会危害身体健康，所有需要教练在旁指导，并在事先有充分的热身。40岁以上的车友，亦不建议采取这种训练。另外由于这种训练要专心一致，所以只能在固定训练台上进行，绝不可以在路上练习。`a（正式训练）一、目标秒数的间歇训练方法*>装备：^  A：装有刹车的运动车辆，或室内训练器CS—1000。B：心率表(HeartRateMonitor)。并将感应发射器戴于胸口，为方便查看可以把心率表固定在车把上。]t1具体操作待完全热身30分钟后，开始实施。车手尽全力冲剌，同时开始计算目标秒数，并以达到目标后随即放慢脚步轻踩，记住心跳回复到120bpm，共需几秒。当心率回到120bpm时再次全力冲剌，如此反复10次为一节，一天训练最以5节为准。 注：有时发现本次恢复秒数超过上次恢复秒数的1倍时（譬如上次是30秒，而本次却为60秒，已超过1倍），这表示肌肉已疲劳，需休息。不可再练习冲刺 。  完成一节训练后慢骑休息，大约是5分钟或待心率降到100bpm，再把心率重新提到120bpm，进入下一节。如此共完成五节后，慢骑跳回复到100bpm，再下车作放松运动。 注：如是五套间歇训练全部完成大约是1个小时40分钟，再加20分放松运动(拉筋)共约2个小时。原则上每练习3天，一定要固隔1天休息。 1、  热身放松区 50％-60％HRmax 热身运动是指在运动以前，用短时间低强度的动作，让随后运动时将要使用的肌肉群先行收缩活动一番，以增加身体温度和加快血液循环，使我们的心血管系统、呼吸系统、神经肌肉系统及骨胳关节等能逐渐适应即将进行的较激烈的运动，从而预防运动伤害的发生。缺乏足够的热身运动，是引起各种运动伤害最主要的原因之一，这个问题在寒冷的冬天也显得更为重要。 健身后的放松运动又叫休整运动，是业余锻炼者最容易忽视的一个环节。运动后认真放松，能使人从运动到停止运动之间有一个缓冲、整理的过程。舒展的慢动作和正确的呼吸可以使紧张的肌肉逐渐放松，运动的心率逐渐减慢，升高的血压逐渐降低，兴奋的情绪逐渐平静。 对骑手而言，热身运动和放松运动既可以在车上完成，也可以在上车以前完成，但在整个过程中心率应该保持在最大心率的50％-60％之间，过低则强度不够，这样你需要更长的时间才能使身体发热，过高则强度太大，等于跳过这一阶段直接进入了激烈的运动。 2、脂肪燃烧区 60％-70％HRmax 我们骑行所需的能量主要来自两种能源——脂肪和碳水化合物，在这个区域内，身体主要是通过燃烧脂肪的方式为运动供能，所以脂肪燃烧区也是对那些想通过骑车减轻体重的人来说是最重要的区域。事实上，这也是大部分低强度锻炼者最常处于的心率区域。 在上个世纪八十年代，西方社会把膳食脂肪描述成可怕的幽灵，以至于许多运动员仍然把所有的脂肪视为敌人，并努力把所有的脂肪从他们的餐桌上全部清除。实际上，有些类型的脂肪是应该在某种程度上保留的。我们知道饱和脂肪――大量存在于饲养牲畜体内的确会导致肥胖和动脉阻塞，但是不要认为这些“坏”脂肪就代表了所有的脂肪。实际上，确实有“好”脂肪，不但能防止皮肤干燥和头发干枯，更重要的是能帮助女性保持月经周期，并帮助认真的运动员防止感冒和其他感染。这类脂肪还能辅助制造荷尔蒙（比如睾丸激素和雌性激素）以及神经和脑细胞，并且能够帮助运载和吸收维生素A，D，E和K，所以维持健康的体脂率对于身体是非常重要的。 脂肪还是骑行过程中最有效的能量来源，在长时间低强度的骑行中脂肪起着最重要的作用。每克脂肪燃烧能提供9千卡热量，而蛋白质和碳水化合物是4千卡，可见虽然脂肪燃烧的速度慢，但数量大，在低强度的运动状态下可以持续供能。如果我们骑车的目的是有效减少脂肪或者控制体脂率，那么将心率控制在最大心率的60％-70％，并且尽可能地保证稳定的训练时间，就会获得理想的锻炼效果。 3、糖原消耗区 70％-80％HRmax 随着骑行强度的增加，碳水化合物所供应的能量相应增加，当进入糖原消耗区，心率升高到最大心率的70％-80％，虽然会继续燃烧脂肪，但是此时碳水化合物成为主要的供能物质。 人体内的碳水化合物以糖原的形式贮存在肌肉和肝脏内，以血糖的形式存储在血液内。要注意的是，这里提到的糖不是我们平时所说的糖，是指生物学中糖的概念，从分子结构来定义的糖。一个营养良好的运动员贮存的糖原和血糖大约有1500－2000千卡，根据体型和身体素质状况略有不同，其中大部分 ，大约75％，存储在肌肉里，其他的储存在血液和肝脏中。运动中首先被消耗的糖原是肌糖原，肌糖原消耗后，通过血液循环，将血糖补充到肌肉中，也就是葡萄糖从血液中补充到肌肉中，供肌肉收缩使用。血糖的浓度调控主要是通过胰岛素来实现的，在正常情况下保持恒定。饭后由于消化系统的吸收，血液浓度暂时升高，通过胰岛素调节，血糖浓度下降，多余的葡萄糖储存到肝脏和肌肉中。运动时，由于肌糖原大量消耗，血糖补充到肌肉中，导致血糖的浓度下降，肝糖原分解成葡萄糖进入血液，以血糖的形式存在；保证血糖以及肌糖原的稳定。综上所述，糖原的代谢顺序是：肌糖原--血糖--肝糖原。 在糖原消耗区的骑行训练是一种很好的有氧训练，可以提高锻炼者的心脏容量，增加每搏输出量，增加肺活量，提高最大吸氧量，能有效锻炼心肺功能。骑行时只要保持正常呼吸，身体虽然会产生一些紧张的感觉，但并不会让人觉得精疲力竭。在这个心率区间的训练需要特别注意糖原的补充，在运动前后多吃一些碳水化合物含量高的食品，避免血糖的浓度下降导致低血糖症状。 具体的说，对于超过60分钟以上的运动，可以选择低升糖指数的食物，如牛奶、水果、豆类、花生等，因为这类食品消化成醣类的速度比较缓慢，可以长时间为活动的肌肉供应醣类。而对于少于60分钟的运动，可选择能快速补充醣类的高升糖指数食物，如面包、米饭、麦片、米糕等。另外，在大运动量的训练之后，适合吃高升糖指数食物的时间段可以延长到与前期训练大致相当的持续时间。这就是说，如果你做了一次两小时的非常高强度的骑行，训练后的两小时内你都可以吃高升糖指数的食物，这些食物被消化后会变成糖原补充到肌肉和肝脏中，而并不会转化为脂肪，特别是训练结束一小时内糖原的补充效率比平时高一倍，一小时后就恢复正常代谢水平，所以训练完以后加餐可以更好地补充糖原，恢复疲劳。 4、乳酸堆积区 80％-90％HRmax 对那些新骑手来说，只要骑车频率和训练时间多一些，就能得到快速的提高，但随着骑手经验的增加和身体素质的提高，训练量的增加对运动能力的影响越来越小，这时训练强度仅仅保持在糖原消耗区就不够了，我们不得不增加在乳酸堆积区的训练。 作为身体的一种运动调节和保护措施，当糖元分解产生能量时，在做功的肌肉细胞内便出现了乳酸。乳酸慢慢地从细胞渗透到周围的体液内，然后又被吸收进血液里。当乳酸离开细胞时，会释放出氢离子，变成所谓的“乳酸盐”。当乳酸盐的浓度高到一定程度时，它的酸性会降低肌肉细胞的收缩能力，导致骑手慢下来。乳酸盐在血液里一直存在，只要身体需要消耗碳水化合物和脂肪来供应各种强度活动所需要的能量——包括你阅读本文的时候，在乳酸盐浓度较低时，身体可以毫无困难地消除和存储这些酸。但是在骑行中，随着糖元消耗的增加，血液中的乳酸盐水平也相应增加，当心率达到最大心率的80％以上，训练强度从有氧（呼吸轻快）转为无氧（呼吸粗重），乳酸盐最终会达到某个非常高的浓度水平，以至于身体消除它的速度再也跟不上它产生的速度。那些堆积的乳酸盐会导致短期的疲劳，因为过于剧烈或者持续的强烈运动，会拉伤肌肉和损害身体机能，所以在高强度运动下，身体会产生大量的乳酸盐来抑止人的活动能力，让人感觉疲劳和超常的疼痛，以防止过于剧烈的运动对身体造成伤害。这时骑手唯一能做的便是减速，从而降低乳酸盐的产生，以便使身体消除乳酸盐的速度能够跟上来。但在自行车比赛中长冲刺、摆脱大部队和爬坡等时间短但强度极高的运动环节中乳酸的作用却很大程度上影响了我们的成绩，所以在骑行训练中提高身体消除和容纳乳酸盐能力就需要在最大心率的80％-90％区域内靠短时间的间歇训练来模拟这样的比赛情况。 需要强调的是，在乳酸堆积区的训练完成之后的数个小时内，身体即使静止下来，还是会大量的分泌乳酸，所以运动后马上休息反而更加不好，因为乳酸会随血液循环速度下降在那部分肌肉组织中大量堆积，造成疲劳感的上升，所以最好在训练结束后挂小齿数比骑一段再休息。并且，运动后的第二天身体依然会分泌乳酸，所以运动后的第二天应该保持适量运动，因为血液循环和肌肉运动可以帮助身体代谢乳酸，使肌肉更快消除疲劳感，身体更轻松。总体而言，缓解疲劳和代谢乳酸的方法主要有以下四种： A  按摩是最好的方法，专业运动员常使用按摩师替他们推拿积压肌肉，来帮助他们释放掉肌肉里面的乳酸，以更好的状态来对付第二天的比赛，当然业余车手没有这么好的条件，自己按压肌肉也会有一定帮助。 B  洗温水澡可以有效的促进血液流动，也是释放乳酸的好方法之一。 C  充足的睡眠有利身体疲劳的回复，如果睡眠不足，即使不剧烈运动，身体一样会感觉很疲劳，就是这个原因。 D  多食用蔬菜可以帮助代谢乳酸，食用肉类太多不利乳酸代谢。 5、  身体极限区 90％-100％HRmax 对于耐力，速度和力量，我们的身体是有极限的，不要经常去尝试达到这些极限。但在比赛中，为了取得更好的成绩，我们必须百分之百的发挥自己的能力，特别在终点前的冲刺会接近甚至超过最大心率。在90％-100％最大心率区域进行训练，会更快的耗尽体内的糖原，堆积更多的乳酸，当糖原逐渐耗尽时，无论多强的意志力都无法补充身体所缺乏的能量的。如果频繁且长期地接近这种身体极限，身体将很难适应这种压力，于是就会需要更多的时间来恢复，这样训练的连贯性将会被打断。所以在绝大多数时间内，都应该在身体极限区以下训练，将最大心率的90％作为训练心率的上限，你应该感觉好像还有余地尚未发挥，而不要总是训练到力竭。

自行车运动员的心率训练 如何使用一支心率计并不是十分复杂的一件事情，只需要你保持在正确的心率区间就可以了。在这里，Harry Blackwood在50岁重新回归自行车运动之际，为您解开疑团——到底如何根据心率训练。    起始阶段   如果你能理解心率训练的原理，那么它就在再简单不过了。设立心率训练计划可以有很多种不同的方式，但是万变不离其宗——他们都应用了“在个人心率区间内训练”这个原理。   来自英国Fletcher运动科学网站的运动学专家Eddie Fletcher感到很吃惊，很多人都有心率计，并会去下载一些他们根本不理解的数据。“人们现在的训练情况很糟糕，”他说，“他们总喜欢到处炫耀他们能在一次训练里保持多高的心率多长时间”。其实这并不是科学的训练。你需要测出你的静息心率与最大心率，然后设置出你的心率区间，这样的话，那些看似零散的数据才能够真正有意义。      “我曾经在三项运动中使用心率计来尝试提高自己的成绩--跑步，赛艇，自行车。不幸的是，其中两项运动都以失败告终，毫不夸张的说，我差一点就完成了一项“反面帽子戏法”，哈哈。在我比较长的“跑步生涯”里，我一直尝试使用心率计，在赛艇训练中也偶尔使用，毫无疑问，当我四年前回归自行车运动时，我依旧使用了我十分信任的心率计。但是也毫无疑问，我在这项运动的初始也差点栽了跟头。   心率训练的一个难点叫做‘自律’，然而更大的一个难点叫做‘谦虚’。去年九月，我决定再用心率计做最后一次训练尝试，其实这时距我开始训练才几周时间，我就几乎要放弃了。当时我正在做一次4小时的基础耐力训练，并保持心率在121-131跳/分，突然我听见我身后有人对我吹口哨，我向肩膀后面瞥了一眼，看见一小子骑着一辆又老又破，后面装着驼包的‘屌丝’牌旅行车超过了我，然后，我看见了他穿的那双拖鞋，然后，就木有然后了...   当时，我感到很受侮辱，阿拉可是骑着一辆超帅的碳纤维自行车，穿着专业的骑行服，居然被一只菜鸟给抢了风头，我身体里的被一块肌肉都在告诉我快超过他，但这时我刚提到的‘谦虚’，让我重新回到了理智，我收起了我那种豪车带来的骄傲感，继续着我预设的训练。同时，这也是我刚刚所说的“自律”的含义所在。   我永远都不会忘记我真正学会正确使用心率计的那一天。也可以说我是一个信徒，我心中带有信仰，虔诚地训练了12个月，我的自行车成绩提高很明显。训练让我变得更健康，更快，更瘦，更强壮。当然了，也再也不会被那个穿拖鞋的小家伙虐了。 关于心率区间   测出你静息心率的最佳方式就是连续一周在早上第一时间测出你的心率值，然后算出一周的平均心率。（译者注：最好把心率计放在床头，早上睁开眼，不要下床就开始测比较准确）测心率期间，必须确保自己有充分的休息，没有生病，没有太大的来自外界的压力。系上心率带，然后平躺在床上几分钟，尽可能地保持放松，记下心率计上的最低读数，然后接下来的几天也按照同样的方法进行测量。   这样下来，你就会测出你的静息心率是多少，然后可以以此为基准开始你的训练。但是不要愚蠢地以为自己的静息心率超低就证明了你体力超好。“总的来说，低静息心率值是一个专业运动员很好的标准，”Fletcher解释道，“但是这并不能说明一切，有的人可能会有遗传性的低心率，但是他不一定体力好。” 最大心率值   许多人认为你可以通过这个公式：220-年龄来计算出你的最大心率值，这对有些人来说可能会准确，但是对有些人来说，这个公式得出来的数据与你真实的数据会差异巨大。比如说，我54岁，所以，用这个公式得出来的数据是166（220-54），但我的实际最大心率是178，对于精细的心率区间来说，这是一个不小的差值。   一个更准确的公式是：210减去你年龄的一半，然后减掉你的体重(pounds)的5%,然后男子+4，女子+0。（译者注：1pound约等于0.45kg，1kg约等于2.2pounds，本人24岁，体重139磅，那么我的最大心率估值为（210-24除以2-0.05*139+4=195跳/分），而用公式220-年龄=196跳/下，我实际最大心率出现过191，算是误差比较小，这可能因人而异吧）当然了，想要得到最准确的最大心率数值，最好是去专业机构做一个体能测试。    但是你也可以通过自己测试得到一个相对准确的最大心率的估值。做次测试的前提是，确保自己身体状态无异，并保持锻炼。   首先，用最少15分钟把身体热透。找一处长坡，快速启动，每分钟都相应增加一些强度，全程保持坐姿，直到你无法再加速，这时候，离开坐垫，用尽全力冲刺15秒钟。然后停止测试，立即下车检查你的心率读数，此时的最大值即为你的最大心率值。   “要注意，一个人的最大心率值因不同的运动项目而异，”Fletcher说，“这就意味着你骑自行车时的最大心率肯定会比你跑步时的最大心率要低一些，因为自行车会分担一些你的体重。” 心率区间   在确认这些主要数据（最大心率，静息心率）之后，你现在可以计算出你的心率区间了。网上有很多这方面的计算软件，很多人偏向于把自己的心率分为五个区间，而我更倾向于英国自行车教练协会设定的六区间系统，Fletcher对六区间系统也非常肯定，尽量他认为还有一个同样重要的恢复区间。“如果运动员想要更好地训练，那也必须要更好地恢复。”他说，“我监督着我的运动员所做的每一个训练课程，我能够很准确地告诉他们什么时候需要做恢复训练，恢复多长时间。” 区间1（60-65%最大心率）：适用于长距离低强度骑行，促进脂肪燃烧。 区间1（60-65%最大心率）：适用于长距离低强度骑行，促进脂肪燃烧。 区间2（65-75%最大心率）：基础训练区间，适用于稍长距离的中强度骑行。 区间3（75-82%最大心率）：适用于中距离，稍高强度骑行，促进有氧能力以及耐力的提升。 区间4（82-89%最大心率）：适用于模拟比赛节奏与强度。 区间5（89-94%最大心率）：适用于16-40公里的个人计时，提高无氧阈值。 区间6（94%-100%最大心率）：适用于高强度间歇训练，提高最大输出功率与速度。 平均心率   关注你的平均心率。有一次，我两小时训练回来后查看平均心率，读数为130跳/分，通过平均心率，可以把此次训练定义为二区训练。但是事情并不完全是这样，查看心率线后发现，训练中我有过几次心率高峰，数值达到150以上，甚至有几次上了160，这些并不会在平均心率中显示出来。所以，你要确保在90%-100%的时间里，坚守在正确的区间中训练。在训练初期，这可能意味着有时候你需要下车推行上坡，但是只要坚持下来，你会有意想不到的收获。 训练课程   作为自行车运动员，我们对训练的期望值很大。我们期望能像康塔多一样去爬坡，期望能像卡文迪什一样去冲刺，像托尼马丁一样去TT，我们还期望能从训练，工作，以及家庭生活中去获得平衡，如果我们能在大口喝酒，大块吃肉的同时还有减掉几斤肉，那再好不过了。   根据心率计训练并不一定会让你成为世界一流的车手，但是它会不断地让你变得更加全面。如果你是为专门的赛事去准备，比如说百公里的丘陵赛，或者40公里的个人计时赛，你都可以因赛施练，去设定合适你自己的训练课程。如果在此过程中，有任何的困惑，你可以去借阅参考东方红论坛竞赛版块里的一些专业训练计划。如果你只是想通过骑车减肥，在正确的区间骑行会帮助你有效地燃烧脂肪，减掉多余的赘肉。下面的一些中心课程能够帮助你成为一名更有力，更快速的车手。 慢就是快   这听起来有点不可思议，但这就是心率训练的初期的基础课程。初期，我开始一区跟二区的骑行，有时候你会觉得很慢，很枯燥，很折磨人，但是坚持一段时间下来，结果会让你很惊讶。简而言之，我现在还在坚持二区骑行，但是比起我刚开始训练那时候，骑行速度已经突飞猛进了。通过慢骑，我的身体已经变得更加适应自行车，这就好比我被打通了任督二脉：如果在二区我都能骑这么快，那么在更高的区间，我是不是能骑得更快呢?   运动生理学家Fletcher也坚信，通过慢骑，你会变得更快。英国Evesham训练基地的一名教练甚至有一个马克杯上写着这样的标语：“慢就是快。”但是他对认为心率训练就好比挥舞着一根魔法棒一样神奇有趣的人们也有着这样的一句名言：“训练是枯燥无味的，如果有人告诉你他能让基础训练课程变得更有趣，那纯属笑话，接受事实吧，自行车训练路漫漫而枯燥，但是它能给你带来成果，训练没有捷径，更没有临阵磨枪可得的胜利。”   慢骑时，一定的自律非常重要，尽量一人独自完成慢骑课程，这样就不会有追赶的诱惑，更不会有“路标冲刺”或者“红绿灯大奖赛”等游戏。 中心课程：心率二区三小时，保持在区间内，不要被爬坡给诱惑。 燃烧脂肪，节省时间   我们都需要想方设法保持工作于生活的平衡，但是不要认为减肥就意味着每天要推上车，出门二区骑行五六个小时。通过高强度间歇的方法，你会减掉更多的脂肪，而且还会成为一个更有力，更快速的车手。是的，这个过程会很艰辛，但是它会给你带来好处，而且整个过程不会超过一个小时。   开始前，必须确保你做了15分钟的充分热身，然后根据你的水平，做4-6组30秒的全力冲刺，每组间，用4-5分钟轻齿比放松蹬踏。在全力冲刺时，你的心率应该保持在最大心率的85-90%，30秒，全力干爆自己。坚持6-8周，对着你的体重尖叫吧。赶快试试，真的很有效。   努力训练并不意味着你就可以像一头猪一样狂吃，Fletcher有一句话要对那些认为训练就可以忽略饮食的人说。“想要控制体重必须控制饮食，想要减肥，必须时刻注意自己在吃什么，而且要注重吃的质量，而不是单单减少摄入量。” 中心课程：15分钟热身，然后做4-6组30秒全力冲刺，组间4-5分钟轻齿比放松。 如何成为耐力之王    在一场重要比赛的最后30公里，你是不是觉得你已用尽全力，很难再踩动脚踏了？这种绝望的感觉可能由很多原因引起，比如说比赛节奏太快，能量，水补给不充分，或者可能赛道爬坡太多了...但是罪魁祸首实际却是耐力的缺乏，这正是心率训练能弥补的缺点。   你所需要做的是LSD，不，它不是一种麻醉药，而是“长距离”的意思。每周做一次3-4小时的二区骑行和一次2小时的三区骑行，你的耐力水平会迅速进步。在此基础上，你可以加一些长间歇会更有效地帮助你在耐力与速度上取得进步。   这正是Fletcher所擅长的领域。耐力训练时他的专长，他告诫那些认为无计划的长距离训练就能提高耐力的人，“很多车手都在骑大量的垃圾里程，这真的令人很惊讶，其实你只要在训练距离与心率区间之间找到平衡点，那就足够了。” 中心课程：二区3-4小时，每小时进行一次10分钟的间歇。 循序渐进   我得坦白：我这一辈子都在做各种过量训练，在每项运动中，我都会训练过量，我经历了无数的伤病以及糟糕的运动表现。从几年前开始，我学会了更聪明地训练，：该高强度时，上强度，该放松时，尽情放松。在此之前，好像我对强度与放松区分不是那么的明显。我明白了，低心率骑行其实有很大的益处，它能够帮助我更快地从高强度训练带来的损伤中恢复。确保每周你都有一天休息，以及一天保持在一区甚至更低恢复骑行。   在慢速骑行中，你控制不住自己的一个普遍原因就是你跟一些骑行更快的车手一块骑行。Fletcher说：“很多车手周末与俱乐部一起出去骑车，总是想跟住那些更快的车手，这样的话，他们可能需要5-6天才能恢复，那么他们的训练就无法进行了。” 中心课程：一小时二区以下舒缓骑行。 定期测试      当你变得更有力，更强壮的时候，你的心肺功能也会变得更强，所以在相同的强度下，你能做出更多的功。也就是说，在预定的心率下，骑行预定的距离，你所用的时间会更短。一个比较著名的有氧能力测试叫做“最大有氧能力测试”，或者叫“MAT测试”，由著名的心率训练先驱Pil Maffetone博士命名。它是一种证明你整个冬季长时间训练获得成功的有效方式。   定期的测试能够暴露出任何水平的下降，同时能够检测出你是否训练过量和潜在的生病风险。Maffetone建议选择一条能够30分钟骑完的路线，热身后，在某一心率下骑行，同时给自己计时。“最好是选择一个在你基础训练区间下的心率，并保持下去，不论是在此次测试，还是以后的重新测试，都保持相同的心率区间骑行。”这种有氧强度一般是在你最大心率的65-75%（二区）。   “定期进行此项测试，并用表格记录下你的训练情况，”Maffetone说，“可以一个月测试一次，过于频繁地测试可能不会有效地反映出你的进步，而且会对数据产生依赖性。但是如果不定期测试的话，你可能会错过一些测试带来的益处，比如提醒你潜在的伤病以及训练过量等问题。” 中心课程：在二区的有氧心率下进行设定距离的测试并计时，用表格记录下你每次的用时，检查每个月的进步水平。 By Harry Blackwood, Cycling Plus 由东方红运动论坛--卫斯理 翻译

自行车训练-心率与乳酸值 1.1 训练的效果来自于训练之后身体的恢复过程，而不是训练本身！这是第一个被广泛公认的训练法则。训练从实际意义上来讲，是不折不扣的对身体的损害。在训练对身体造成损害之后，人体自身会开始修复，但是这种修复不仅仅是使你的身体恢复到之前的水品，而是恢复增加到比原来要高一点的水平。换一句话来讲，人体会增强受损的组织，比如肌肉。这种超出原有水平的恢复与增强被称为SUPERCOMPENSATION.它出现在训练之后的某一段时间，然后会在这之后的另外一段时间内消失。也就是讲在一段时间内由训练所带来在原有基础上增强的部分会逐渐消失，恢复到训练之前的水平。如果把训练，损害，恢复，超出原有水平，回到原有水平这几个部分看作一条抛物线。SUPERCOMPENSATION就是这条线上最高的哪一个点。你做的训练强度越大，相对而言身体组织达到SUPERCAMPENSATION所用的时间越长，得到的提高越大。     训练的秘诀在于在上一次训练结束，身体恢复达到SUPERCAMPANSATION这一点时，开始新的训练。这样一来你会在你的身体组织最强的时候（相对上次训练开始之前）再一次损害你的身体组织。这样一来身体会以这个水平为基点来修复你的组织，达到下一个SUPERCAMPENSATION。这样一来你就可以用最快最有效率的方式来科学的提高自己。从一个制高点跳到另外一个制高点。当然这不是一件容易的事情。因为你要靠自己的感觉来把握训练时间。显然要求大家在每一个SUPERCAMPENSATION的点上开始训练，这样太过于简单笼统。比如，如果你在山中做一个长时间的训练，你很难感觉到你今天的成绩比昨天的好，甚至你会觉得在训练的最后几天的成绩大大不如训练刚刚开始时候的成绩。因为在这些日子里，你的身体组织甚至没有足够的时间来恢复到以前的水平。你不需要为这种情况感到惊慌。给你自己身体一点时间，在这之后做一些低强度的骑行。在一段时间以后你的身体会达到开始在山中训练的总和的SUPERCAMPENSATION.同样的道理也适用于那些周末骑行者。如果你忙于学习与工作，只能在周末骑车。你会认为星期日天的骑行没有效率，因为身体还没有从星期六的训练中恢复远没有达到SUPERCAMPENSATION。其实并不是这样，你周末两天的训练，会在你5个工作或者学习日中间恢复，并且达到SUPERCAMPENSATION。计划好周末的运动量，让你的身体正好在下个周末到来的时候恢复并且达到SUPERCAMPENSATION，你就可以做一个很好的周末骑行者。   1.2 第二个重要的训练法则是，你仅仅会在你所训练的那一反面变强。比如在山中训练的骑行者，很适应低频率的踩踏。他可能会成为山地王，但是在平坦的路面加上有一点风的情况下，他会落后。就像场地选手速度一流，但是不能胜任陡坡和长距离。不得不承认有一些职业选手会兼顾几项特长。不过不管做为职业还是业余选手，都应该选择一种地形特长来针对训练发展。本书在以后的部分会介绍不同地形种类的训练方式。 2 乳酸阈值(Maximal Lactate Steady State-MLSS)* *以下简称为MLSS 这本书内所介绍的训练强度被分为若干个区域等级。这些区域等级的设定是和你的MLSS息息相关的。MLSS的定义为在你身体内最大的乳酸盐不连续增加的值。接下来进一步的解释，总的来说乳酸盐是剧烈运动的副产品，虽然在你在沙发上看电视的时候身体也会分泌乳酸盐。但是它们不会堆积起来，因为身体同时也在分解乳酸盐。在时速为20公里的低强度的骑行中，身体会加速产生乳酸盐，但是产生和分解的速度是均衡的，所以乳酸盐不会堆积。如果以更加快的速度，比如在时速30公里，这时身体产生乳酸盐的速度进一步提高，血液中的乳酸盐浓度会增加。但是通过身体一段时间的调整，乳酸盐浓度会再一次回到平衡的水平。这种现象被称为，增加同时稳定的血液乳酸盐含量。用另外一种方式来讲，这是你的身体会感觉到疲劳，但是这种疲劳的感觉不会进一步加剧。你绝对可以保持这样的速度至少半个小时。如果你以更加快的速度骑行，你身体内乳酸盐分解的速度将会跟不上增加的速度。每一次蹬踏都会加剧乳酸盐在血液中的含量。这是你的身体会持续加剧的疲劳感，直到你不得不慢下来为止。 你在刚刚好可以保持身体内乳酸盐分解速度与产生速度平衡（MLSS）的同时，你能发挥出的最大功率。 这个最大功率被称为MLSSw。这时你应该可以理解，通俗来讲MLSS就是你身体可以连续骑行的极限。MLSSw就是在这种极限情况下你能发挥的最大功率。这样一来骑行的秘密就彻底揭开了。专业车手和业余车手的区别，其实就是在MLSS的情况下MLSSw的高低。与MLSSw相对应得的心率被称为MLSShr。也就是在你身体最可以持续的最大功率骑行的情况下的心率。以这个心率为参照，训练的强度可以被分为5个不同的等级。同时确定自己的MLSS是十分重要的。在下一章里会介绍不同的确定MLSS的方法。  3 测量与确定最大心率和MLSS心率 这是一个非常复杂的事情，如果你想要准确的知道自己的最大心率和MLSS心率，很可能要通过试验室级别的一系列测试。不过除此之外，你自己也可以测量出相对准确的数值。简单的来讲一般人的MLSS 心率为最大心率的91%。至于最大心率，高端的心率表都会有相对准确的估算程序比如POLAR S系列的Hreat max prediction和CICIOSPORT Hac系列 的 In Zone。如果你想知道更加准确的数值，（其实程序估算已经很准确，除非使用者身体有异于常人）你也可以尝试以下的方法：   注意！此方法的强度非常大！只有在使用者身体得到很好的休息的情况下才能使用。如果没有很好的休息或者身体状况不好，心率将不会达到准确的最大值。选择一条你要用5-10分钟完成的路段，在此路段的最后一部分要有一个短的坡度。在半个小时到一个小时之间的热身以后，用你的全力（你能达到的最快速度，蹬踏频率90每分钟以上）去完成这个路段包括爬坡。在这个过程中心率表纪录下来的最大心率就是你的最大心率，同时你的MLSS心率就是最大心率的91%。   当然就想最大心率一样，MLSS心率也有更加准确的方法去测量。你已经从上一个方法里面知道了你的准确最大心率值。现在找一段可以连续骑行半个小时而不被打搅的路段（没有行人，交通灯，保证安全），在半个小时热身以后，以最大心率的80% 开始这段路。注意心率表上的现实，开始以5分钟为一个时段，通过加强力度，加快频率来提升心率5下。一直继续，直到某一个5分钟的时段里发现你已经体力不支。（无法控制有节奏的呼吸，无法很好的控制自己的心率提高）这时慢慢的停下来。在最后一个5分钟里，你心率表纪录下来的心率减去5-8，就是你准确的MLSS心率。（比如最后5分钟，你呼吸失控，难以很好的控制提高自己心率的时候，心率为183。你的MLSS心率就是175-178）

NORCO教你看懂车架几何 作为一名资深的山地车玩家其实都知道，买车就像买衣服，看上去角度很美但跟骑上去很合适往往是两回事！花了巨资抱个碳纤维回来，往往是好骑则欢天喜地，不好骑也只能出二手折半再折半还得拆件包邮，要么自己买的车含着泪也要默默骑完。有没有什么办法，能在买车之前先对车有个大致的了解，不至于最后“车”离“款”散呢？ 就是上面这个大数据表……哎呦我说这都是什么玩意，全英文不说还没个基本说明，你要不还是直接告诉我我骑多大架子得了。 那怎么行！几何图是骑士的浪漫！不过不得不承认，这东西技术门槛是有点高，还有天生语言壁垒加成。因此NORCO特别做了这样一期节目，希望能用对比的方式，让你粗略的看懂车架几何！首先，我们先来分别看一下一辆车的各位置角度和长度的中文名字。 接下来，我会用两台车角度对比的方法，来看一看这些数据到底有什么意义。现在，有请两台同为650B轮径的对比对象：NORCO RANGE与SPECIALIZED ENDURO！ RANGE系列是NORCO诺客最新的ENDURO车款，2016款拥有前170后160的避震配置，以期增强车辆的下坡性能。整车采用经典的四连杆避震系统，前三角与后摇臂采用碳纤维制成，只在连杆与后下叉使用铝合金材料，这是因为NORCO所有车款都是在加拿大设计与测试的，必须应对加拿大人强悍的骑行风格，所以“强度”是设计考虑的重中之重。 ENDURO则是SPECIALIZED闪电的优秀作品，参加过多次大赛，屡拔头筹。SPECIALIZED独有的FSR避震系统与顶级版本OHLINS减震器，是ENDURO胜利的必要因素。FSR避震系统本质上是HORST-LINK系统，也是属于四连杆避震系统的一种，重量上也会更轻一些。本次比对不涉及零件配置，单纯从双方官方给出的角度列表中，一起来看看其中有何玄机吧！ （题外话：要说诺客与闪电，其实关系还是挺近的……作为几乎同时进入山地车领域的美加两国顶尖品牌，互相开展过很多合作。在几年前，诺客的某些车款还使用过闪电的FSR避震系统。） NORCO RANGE与SPECIALIZED ENDURO的几个关键数据对比图 值得注意的是，之所以只对比M号作为标准，是因为NORCO诺客采用了一种叫做GRAVITY TUNE的设计思路，每个尺寸的车架都会调节前后轴距以确保重心位置正确，所以每个尺寸不只前三角，连后下叉都不一样长，因此只能选择同一尺寸进行对比，没法提供大尺寸对照组（谜之声：其实就是你又瞌睡了！） 头管是连接前叉与车把的车架部分，也是车手最直接体会到车架几何设计的部分之一。影响头管的因素不外乎三点：直径、长度与地面夹角。先以直径来说，目前主流重型车基本都支持锥管前叉，而且底部直径越大的头管越能承受更大的冲击力，所以在两款车上都采用了锥型头管。值得注意的是两款车在车架设计上都有从头管延伸而下的加强筋设计，可谓英雄所见略同。 在头管长度上，二者也表现出了惊人的一致，——别以为我没看到RANGE那10mm差值，那10mm是弥补170mm行程前叉高出的10mm用的。如果将RANGE的前叉改回160mm，头管必然会更加竖直，就有点类似纯爬坡几何了。但以头管几何牵一发动全身的重要性以及国内环境对ENDURO上坡玩法的条件限制来看。还是不要冒这个险。 五通有两个重要的数据：五通高度与五通下沉量。五通高度是指五通底部最低点到地面的高度距离，五通下沉量则是指五通的圆心与前后轴心连线垂直于五通圆心做的垂线的长度，……太麻烦了，看图！BBH是五通高度，BB+-是五通下沉量。 通过图表可以看出，ENDURO的五通下沉量很小，与轴心连线只有2mm的差距，这种设计可以使蹬踏力量保持在最短的力臂上（这也是HORST-LINK的一大优点），简单来说就是上坡摇车不费力；同样稍高一些的五通高度也可以让车在过障碍时更加不担心下管被突出的岩石卡住。RANGE则是采取了略有不同的设计思路：7mm的大五通下沉量与345的低中轴高度使车辆的重心降低，在做弯墙压弯与连包后轮滑等动作时可以获得更大的离心力与平衡感受，且在低姿摇车与通过强颠簸、大落差时可以使车辆更加稳定。 前伸量（REACH）是这几年才被国内重视起来的一个数值，它同样是从车架上碗组圆心处做一条平行于地面的直线，只不过需要在五通圆心中做一条垂直于地面的线，两条线相交。平行于地面的线长度叫做REACH，垂直线长度叫做STACK。注意此REACH非BIKE FITTING中的彼REACH，数据上此REACH是不包含把立长度与五通到坐垫尖的偏移量（OFFSET）的，这只是车架几何。不过在功能上两个REACH倒是起了一样的作用：根据不同人的身高，适应不同人的手臂与腿长，进而提供几乎一致的骑行感受。 其实如果粗略的来说，水平上管提供的是“坐着”骑车时的数据，越短发力越好，越长越稳定；前伸量提供的是“站着”骑车时的数据（因为是从五通起量嘛），道理相同。从数据来看，RANGE的水平上管长达599mm，足比ENDURO的水平上管长出15mm。水平上管稍长的车更稳定，但在爬坡与瞬间加速上会比水平上管短的慢一些。但请注意下面一个关键的数据：都是同一条直线截取的线段，RANGE的REACH居然比ENDURO短！这个设计是为了弥补RANGE为了下坡稳定性而使用长水平上管后在上坡路段的不足，给车手“站着”上坡摇车时提供优良的几何，不过这个设计却符合了中国目前山地车公园的大环境，也算是适合市场的产品。 立管与堆高，看了上面的数据，你猜出端倪了吗？秘密就在与RANGE的立管不仅长，角度还达到了惊人的72.8度，这可是相当“后飘”的立管角度了。这个角度是四连杆避震系统的需要，也补充了等效上管的长度而不损失五通中心位置，可谓十分精妙的设计。不过过于后飘的坐管的确在重心位置上不如ENDURO那么进攻，因此在上坡与跳台接坡后保持重心位置是个小小的难点。 堆高（STACK）则是另一个相关的数据，把REACH与STACK结合起来看，就是传说中玄而又玄的STR值了。可以看到RANGE在堆高上比ENDURO要大一些，结合REACH数值，两款车的STR值分别为：RANGE   0.68  ENDURO  0.71，一般来说，STR值越接近1，车辆摇车时越稳定；越远离1，摇车时越激进。这样说能明白了吗？ 要说轴距，这可是个老熟人了。凡是玩车的人都知道，轴距越大车越稳定，轴距越小车越有爆发力。但软尾车除了爆发力之外，更重要的其实还是过弯时的稳定性。因此轴距，特别是前后轴距，与重心分配息息相关，每家整车厂都不敢等闲视之。 之前说过，RANGE不同尺寸的车架，前后轴距是一同变化的，因此能保证不同大小的车架拥有类似的踩踏感受：ENDURO则不变化后下叉长度，保证后下叉一直较短，既确保不同尺寸车架在后避震系统在无踩踏避震时的灵活性，又节约了生产成本，也是非常不错的设计。再看重心分配。RANGE相对来说重心居中，更好控制；ENDURO相对来说重心更靠前一些，更容易在爬坡时保存体力。 从以上数据来看，各位看出几何表中暗藏的玄机了吗？RANGE采用长前叉、低五通、长水平上管与居中的重心位置，很明显是一台稍偏向于“下坡”的耐力赛车型，同时用小STR值补偿了爬坡期间的费力情况；ENDURO则是中规中矩的标准前叉、高五通、更激进的重心配置打造了一台爬坡机器，让运动员在ENDURO赛的上坡路段中尽量节省体力；同时用大STR值与稍长的头管平衡下坡路段的强大冲击力。两辆车可谓各有千秋，但实际上数据的差距可以用微乎其微来形容，因此两辆车都可以说是非常优秀的ENDURO战车！

配置如下： XT中套   SLX刹车  XT花鼓 DT冠军辐条 太阳圈   FAS碗组 Rockshox 30G气压前叉  建大1.90内胎 玛吉斯1.95十字外胎 壁虎海绵把套 无标碳纤维后飘9度把横   意大利prologoX10坐垫 美利达坐管  2013款美利达挑战者600车架 （出车架使用一年半 其他配件一律使用半年） 地区：山东烟台 联系方式QQ 1056262769

你骑行的时候是否也有以下症状？ 赛后肌肉僵硬疼痛 长途骑行后身体疲累无力，肌肉酸痛 进行高强度的骑行后，全身酸痛，第二天会更严重！ 造成以上症状的原因是乳酸堆积，由于运动相对过度，超过了无氧运动（是指肌肉在“缺氧”的状态下高速剧烈的运动）的强度，而导致机体内产生的乳酸不能在短时间内进一步分解为水和二氧化碳，氧气供应不足而形成无氧代谢，从而导致大量的过度产物乳酸在体内形成堆积。 那如何排酸、尽快恢复呢？ 1.热身▼ 平时应多锻炼，在骑行前先做好热身准备活动。 2.肌肉按摩▼ 骑行结束后对用力最多、最疲劳部分的肌肉进行按摩放松，是一种有效的消除疲劳的方法。按摩一般在运动结束后20分钟或运动当晚睡前进行。从轻按开始，逐渐过度到推拿、揉捏、按压和扣打，再配以局部抖动。按摩要从远离心脏的部位开始进行，即从脚、大腿到腰部，从手、小臂、上臂到胸部，也可以与同伴互相按摩。如果条件允许，接受专业恢复性按摩效果最好。 3.适度运动▼ 低强度的走，或慢跑，特别是大强度运动后，做有氧运动促使乳酸随着能量的代谢加速排出体外，可以促进血液循环，能使原本的疼痛获得缓解，运动一会儿之后会比较感受不到疼痛。而且持续运动能保持肌力不退化，下次才不容易再发生。 4.泡澡▼ 泡澡可以缓解肌肉疼痛，达到加速乳酸排泄的目的。在泡澡的同时，可以使用身体按摩油，轻轻按摩肌肉酸痛的部位，然后在放满热水的澡缸中倒入适当的按摩油，全身浸泡其中。　 5.多食用蔬菜水果等碱性食物▼ 应多吃些富含碱性的食物，如西红柿、香蕉、豆腐等，以利于保持人体内酸碱度的基本平衡，帮助代谢乳酸，尽快消除运动带来的疲劳。 运动后不是不能吃鸡、鸭、鱼、肉等酸性食物，如果再喝可乐、食用肉类等含糖高的酸性食物反而会增加血液酸性程度，从而加重肌肉的酸痛使疲劳消除缓慢或者无法及时消除。一般建议运动后半小时不要吃喝那些含酸性的食物。 骑行结束后更不能喝酒，会促使肌肉中的乳酸堆积增加，减慢乳酸的消除，导致运动后肌肉的僵硬疼痛。 6.睡眠▼ 睡眠是消除疲劳、恢复体力的好方式。有的人会在运动后失眠，主要原因是运动后我们的神经仍然处于兴奋的状态，令人一时难以入睡。睡觉前可以听一些轻松音乐喝一杯牛奶，放松一下心情。 如果失眠情况严重，建议把骑行运动时间提前一些。 文章来源于微信订阅号：乐思路运动俱乐部

15款 闪电 demo 8 Ⅱ去年购于 苏州 某闪电车店 原价54999 配置：全部是原厂配置，rockshox boxxer wc 碳版x0，code 四活塞夹器 x0碳手制，原厂就这么搭配的。轮组是原厂的，被我换了enve贴纸，dt350的花鼓 闪电脚踏。    骑了半年不到，本人学生党，现在课业负担重，退速降保平安。  无伤，有个别石子刮擦，诚心要可以详谈，加qq看大图，唐僧记者勿扰！

使用半年，正常使用痕迹，价格暂定13500，接小刀。痛快的自刀